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O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.
Contexto
O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.
O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.
Acidente
O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros,
chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o
cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se
terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída
ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o
atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à
estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento.
No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do
que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à
estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe
da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para
avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o
serviço regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições
iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível
entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição
através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na
via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali
tinha passado.
Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a
circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque
destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e
provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas
e nos sistemas de aquecimento das carruagens.
Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à
prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes
quantidades de fumo.
Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que
tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças,
ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por
outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido
nos incêndios ou asfixiadas.
Reação das equipas de salvamento e rescaldo
O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234,
nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de
salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a
situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na
floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.
Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas,
embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o
número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta
do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49
mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64
passageiros oficialmente desaparecidos.
A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram
sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi
erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.
Análise do acidente
Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e
ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração
do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito,
a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições
teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em
segurança.
Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se
impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar
os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos
na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente.
Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas
nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele
troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones
para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.
Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de
segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de
Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações
ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente
impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma
comunicação direta entre os maquinistas e as centrais de controlo, e
foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de
chamas nos comboios.
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Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão
in Wikipédia
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