O desastre de avião que dizimou a equipa do Chapecoense foi há oito anos...

  

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipa), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca). 

   

    

in Wikipédia

O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há trinta e nove anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reação das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, tenham impedido uma contagem exata do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação direta entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

in Wikipédia

O voo TAM 3054 caiu há dezassete anos...

        

O voo TAM 3054 foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino ao Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar aterrar na pista 35L em São Paulo, o avião não conseguiu travar, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Morreram todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 e mais doze pessoas no solo. Foi o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado, em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão ligado à Força Aérea Brasileira, teve o seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente as manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores do avião.

   

in Wikipédia

O dirigível Hindenburg caiu há 87 anos

      

O LZ 129 Hindenburg, ou simplesmente Hindenburg, foi um dirigível construído pela empresa Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, na Alemanha. O dirigível, até aos dias atuais, retém o título da maior nave a voar, foi um ícone da indústria alemã, amplamente empregado como tal na propaganda nazi. O seu primeiro voo foi em 1936 e foi usado em 63 voos, durante 14 meses, até ao seu fim trágico, a 6 de maio de 1937.

   

Características

Conhecido como Zeppelin, o dirigível, com 245 metros de comprimento e sustentado no ar por 200 mil metros cúbicos de hidrogénio, reteve o título de maior dirigível em operação de 1935 até 1937 e ainda detém o de maior nave que já voou, mesmo nos dias atuais. Era impulsionado por quatro motores Mercedes-Benz de 1200 HP cada, que moviam hélices de mais de 6 metros de altura. O dirigível tinha autonomia de voo de 16.000 km quando completamente abastecido.

O dirigível era inflado com hidrogénio, ao invés de hélio, principalmente devido ao preço, que era mais barato, também o uso do hidrogénio diminuía a dependência do hélio, que era na sua maior parte importado dos Estados Unidos.

  

Funcionamento

O Hindenburg voou pela primeira vez em 4 de março de 1936, num voo de teste em Friedrichshafen com 87 pessoas a bordo. A pintura inicial continha os anéis olímpicos numa forma de promover os Jogos Olímpicos de 1936, fazendo um voo de demonstração durante a cerimónia de abertura.

O primeiro voo comercial foi a 31 de março de 1936 numa viagem de quatro dias de Friedrichshafen para o Rio de Janeiro, um dos quatro motores avariou e o dirigível teve de fazer um aterragem em Recife. Na viagem de volta, outro motor avariou no deserto do Saara forçando aterragens não programadas em Marrocos e na França.

No total, o Hindenburg cruzou 17 vezes o oceano Atlântico, sendo 10 viagens para os Estados Unidos e 7 para o Brasil, uma viagem da Alemanha para os Estados Unidos custava 400 dólares.

Na sua última viagem saiu de Hamburgo e cruzou o Atlântico a 110 km/h, chegando à costa leste norte-americana em 6 de maio de 1937.

  

Desastre

A 6 de maio de 1937 ao preparar-se para aportar ao campo de pouso da base naval de Lakehurst (Lakehurst Naval Air Station), em Nova Jersey, nos Estados Unidos, o gigantesco dirigível Hindenburg contava com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de aterragem, às 19.30 horas, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo de mortos foi de 13 passageiros e 22 tripulantes mortos e um técnico do solo, no total de 36 pessoas. O gás de hidrogénio usado para mantê-lo no ar, altamente inflamável, foi inicialmente responsabilizado pelo enorme incêndio que tomou conta da aeronave e durou exatos 30 segundos. Logo após o evento, o governo alemão também sugeriu, de imediato, que uma sabotagem derrubara o grandioso zeppelin, que representava a superioridade tecnológica daquele país. Ambas as afirmações iam-se mostrar, contudo, essencialmente incorretas após as investigações.

O locutor da rádio WLS Chicago Herbert Morrison narrou o acidente, que foi ao ar no dia seguinte. O sistema de gravação acelerou as suas falas, dando um tom dramático, com a expressão "Oh, a humanidade", entrando para a cultura popular norte-americana.

O incêndio do Hindenburg encerrou a era dos dirigíveis na aviação comercial de passageiros.

      

in Wikipédia

O Titanic acertou num iceberg há 112 anos

Fotografia de um iceberg na vizinhança do local do naufrágio do Titanic, tirada a 15 de abril de 1912 pelo camareiro chefe do Prinz Adalbert, que disse que o iceberg possuía uma marca de tinta vermelha igual à do casco do Titanic

     

Ao anoitecer de domingo, 14 de abril, a temperatura tinha caído para quase congelamento e o oceano estava calmo. A Lua não estava visível (faltavam dois dias para a Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul. Às 13.45 daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém, já que Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, eles não estavam focados em retransmitir mensagens "não essenciais" de gelo para a ponte. Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, não chegou a ponte.

Às 23.40, enquanto navegavam a 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente do navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody onde Fleet gritou "Iceberg logo à frente". O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a estibordo" e ajustou as máquinas para ré ou para parar, o testemunho dos sobreviventes é conflituoso. A proa do navio começou a deslocar-se do obstáculo e 47 segundos após o avistamento do iceberg, não conseguindo evitar a colisão. O iceberg arranhou o lado estibordo (direito) do navio, deformando o casco e soltando vários rebites debaixo de água numa distância de 90 metros. Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o encerramento das portas a prova de água. Apesar do navio conseguir ficar a  flutuar com quatro compartimentos inundados, os seis primeiros compartimentos foram abertos e estavam metendo água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, permitindo que mais água inundasse o navio. 20 minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar-se. Além disso, 130 minutos após a colisão, a água começou a sair do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou à ponte e ordenou paragem total. Pouco depois das zero horas de 15 de abril, após um inspeção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.
  

  

in Wikipédia

A inundação de Buffalo Creek foi há 52 anos

(imagem daqui)

   

The Buffalo Creek flood was a disaster that occurred on February 26, 1972, when the Pittston Coal Company's coal slurry impoundment dam #3, located on a hillside in Logan County, West Virginia, burst, four days after having been declared "satisfactory" by a federal mine inspector.

The resulting flood unleashed approximately 132 million US gallons (500,000 cubic metres; 500 million litres) of black waste water, cresting over 30 feet (9.1 m) high, upon the residents of sixteen coal towns along Buffalo Creek Hollow. Out of a population of 5,000 people, 125 were killed, 1,121 were injured, and over 4,000 were left homeless. 507 houses were destroyed, in addition to 44 mobile homes and 30 businesses. The disaster destroyed or damaged homes in Saunders, Pardee, Lorado, Craneco, Lundale, Stowe, Crites, Latrobe, Robinette, Amherstdale, Becco, Fanco, Braeholm, Accoville, Crown and Kistler. In its legal filings, Pittston Coal referred to the accident as "an Act of God."

Dam #3, constructed of coarse mining refuse dumped into the Middle Fork of Buffalo Creek starting in 1968, failed first, following heavy rains. The water from dam #3 then overwhelmed dams #2 and #1. Dam #3 had been built on top of coal slurry sediment that had collected behind dams # 1 and #2, instead of on solid bedrock. Dam #3 was approximately 260 feet (79 m) above the town of Saunders when it failed. 

 

in Wikipédia

As primeiras mortes de astronautas da NASA foram há 57 anos...

 

Da esquerda para a direita: Grissom, White e Chafee

      

Tripulação

• Virgil Grissom - Comandante
• Ed White
• Roger Chaffee

     

      

A Missão

A missão da Apollo I (que foi proposto para ultrapassar a URSS na Corrida Espacial), baseava-se em lançar o primeiro módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturno IB. Os astronautas, que participariam da missão, foram escolhidos secretamente e somente foram anunciados em 21 de março de 1966.

Ela seguiu os mesmos padrões dos projetos Mercury e Gemini, que consistia em missões de órbitas de módulos espaciais.

    

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo I após o acidente

   

Acidente

Em 27 de janeiro de 1967, os astronautas 'Gus' Grissom, Ed White e Roger Chaffee, do Projeto Apollo, morreram no solo num incêndio dentro da cabine de comando. O que ocorreu de facto foi um curto-circuito no interior da cabine, Grissom, via rádio, comunicava que havia fogo no "cockpit". Segundos mais tarde, podia-se ouvir Chaffee dizendo que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando. Mas não puderam, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas, e os esforços dos astronautas na tentativa de abrí-la mostraram-se inúteis. A equipa que trabalhava fora da nave espacial procurava, em vão, abrir a escotilha, no meio de um calor insuportável.

Quando, finalmente, conseguiu-se abrir o módulo de comando, os três astronautas já estavam mortos, ainda que a roupa espacial os tenha protegido do fogo, a inalação excessiva de fumo foi fatal. Como resultado desse acidente, toda programação do projeto Apollo foi atrasada em mais de vinte e um meses. Durante esse período, os engenheiros da NASA modificaram completamente a cabine do módulo de comando e cerca de 1.300 alterações foram feitas.

A primeira missão tripulada bem sucedida do projeto Apollo foi o voo da missão Apollo VII.

   

in Wikipédia

   

The names of the three astronauts on the Space Mirror at the Kennedy Space Center

       

Stars, landmarks on the Moon and Mars

• Apollo astronauts frequently aligned their spacecraft inertial navigation platforms and determined their positions relative to the Earth and Moon by sighting sets of stars with optical instruments. As a practical joke, the Apollo I crew named three of the stars in the Apollo catalog after themselves and introduced them into NASA documentation. Gamma Cassiopeiae became Navi – Ivan (Gus Grissom's middle name) spelled backwards, Iota Ursae Majoris became Dnoces – "Second" spelled backwards, for Edward H. White II, and Gamma Velorum became Regor – Roger (Chaffee) spelled backwards. These names quickly stuck after the Apollo I accident and were regularly used by later Apollo crews.

• Craters on the Moon and hills on Mars are named after the three Apollo I astronauts.

      

 in Wikipédia

O desastre de avião que dizimou a equipa do Chapecoense foi há sete anos...

  

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipa), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca). 

   

    

in Wikipédia

O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há trinta e oito anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reação das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação direta entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

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O voo TAM 3054 caiu, no Brasil, há dezasseis anos...

        

O voo TAM 3054 foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino ao Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar aterrar na pista 35L em São Paulo, o avião não conseguiu travar, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Morreram todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 e mais doze pessoas no solo. Foi o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado, em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão ligado à Força Aérea Brasileira, teve o seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente as manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores do avião.

   

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O Titanic foi atingido por um iceberg há 111 anos

Fotografia de um iceberg na vizinhança do local do naufrágio do Titanic, tirada a 15 de abril de 1912 pelo camareiro chefe do Prinz Adalbert, que disse que o iceberg possuía uma marca de tinta vermelha igual à do casco do Titanic

   

Ao anoitecer de domingo, 14 de abril, a temperatura tinha caído para quase congelamento e o oceano estava calmo. A Lua não estava visível (faltavam dois dias para a Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul. Às 13.45 daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém, já que Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, eles não estavam focados em retransmitir mensagens "não essenciais" de gelo para a ponte. Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, não chegou a ponte.

Às 23.40, enquanto navegavam a 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente do navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody onde Fleet gritou "Iceberg logo à frente". O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a estibordo" e ajustou as máquinas para ré ou para parar, o testemunho dos sobreviventes é conflituoso. A proa do navio começou a deslocar-se do obstáculo e 47 segundos após o avistamento do iceberg, não conseguindo evitar a colisão. O iceberg arranhou o lado estibordo (direito) do navio, deformando o casco e soltando vários rebites debaixo de água numa distância de 90 metros. Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o encerramento das portas a prova de água. Apesar do navio conseguir ficar a  flutuar com quatro compartimentos inundados, os seis primeiros compartimentos foram abertos e estavam metendo água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, permitindo que mais água inundasse o navio. 20 minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar-se. Além disso, 130 minutos após a colisão, a água começou a sair do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou à ponte e ordenou paragem total. Pouco depois das zero horas de 15 de abril, após um inspeção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.
  

  

in Wikipédia

A inundação de Buffalo Creek foi há 51 anos

(imagem daqui)

   

The Buffalo Creek flood was a disaster that occurred on February 26, 1972, when the Pittston Coal Company's coal slurry impoundment dam #3, located on a hillside in Logan County, West Virginia, burst, four days after having been declared "satisfactory" by a federal mine inspector.

The resulting flood unleashed approximately 132 million US gallons (500,000 cubic metres; 500 million litres) of black waste water, cresting over 30 feet (9.1 m) high, upon the residents of sixteen coal towns along Buffalo Creek Hollow. Out of a population of 5,000 people, 125 were killed, 1,121 were injured, and over 4,000 were left homeless. 507 houses were destroyed, in addition to 44 mobile homes and 30 businesses. The disaster destroyed or damaged homes in Saunders, Pardee, Lorado, Craneco, Lundale, Stowe, Crites, Latrobe, Robinette, Amherstdale, Becco, Fanco, Braeholm, Accoville, Crown and Kistler. In its legal filings, Pittston Coal referred to the accident as "an Act of God."

Dam #3, constructed of coarse mining refuse dumped into the Middle Fork of Buffalo Creek starting in 1968, failed first, following heavy rains. The water from dam #3 then overwhelmed dams #2 and #1. Dam #3 had been built on top of coal slurry sediment that had collected behind dams # 1 and #2, instead of on solid bedrock. Dam #3 was approximately 260 feet (79 m) above the town of Saunders when it failed. 

 

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As primeiras mortes de astronautas da NASA foram há 56 anos - e estrelas tiveram novos nomes...

 Da esquerda para a direita: Grissom, White e Chafee

      

Tripulação

• Virgil Grissom - Comandante
• Ed White
• Roger Chaffee

     

        

A Missão

A missão da Apollo I (que foi proposto para ultrapassar a URSS na Corrida Espacial), baseava-se em lançar o primeiro módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturno IB. Os astronautas, que participariam da missão, foram escolhidos secretamente e somente foram anunciados em 21 de março de 1966.

Ela seguiu os mesmos padrões dos projetos Mercury e Gemini, que consistia em missões de órbitas de módulos espaciais.

      

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo I após o acidente

    

Acidente

Em 27 de janeiro de 1967, os astronautas 'Gus' Grissom, Ed White e Roger Chaffee, do Projeto Apollo, morreram no solo num incêndio dentro da cabine de comando. O que ocorreu de facto foi um curto-circuito no interior da cabine, Grissom, via rádio, comunicava que havia fogo no "cockpit". Segundos mais tarde, podia-se ouvir Chaffee dizendo que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando. Mas não puderam, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas, e os esforços dos astronautas na tentativa de abri-la mostraram-se inúteis. A equipa que trabalhava fora da nave espacial procurava, em vão, abrir a escotilha, no meio de um calor insuportável.

Quando, finalmente, conseguiu-se abrir o módulo de comando, os três astronautas já estavam mortos, ainda que a roupa espacial os tenha protegido do fogo, a inalação excessiva de fumo foi fatal. Como resultado desse acidente, toda programação do projeto Apollo foi atrasada em mais de vinte e um meses. Durante esse período, os engenheiros da NASA modificaram completamente a cabine do módulo de comando e cerca de 1.300 alterações foram feitas.

A primeira missão tripulada bem sucedida do projeto Apollo foi o voo da missão Apollo VII.

   

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The names of the three astronauts on the Space Mirror at the Kennedy Space Center

       

Stars, landmarks on the Moon and Mars

• Apollo astronauts frequently aligned their spacecraft inertial navigation platforms and determined their positions relative to the Earth and Moon by sighting sets of stars with optical instruments. As a practical joke, the Apollo I crew named three of the stars in the Apollo catalog after themselves and introduced them into NASA documentation. Gamma Cassiopeiae became Navi – Ivan (Gus Grissom's middle name) spelled backwards, Iota Ursae Majoris became Dnoces – "Second" spelled backwards, for Edward H. White II, and Gamma Velorum became Regor – Roger (Chaffee) spelled backwards. These names quickly stuck after the Apollo I accident and were regularly used by later Apollo crews.

• Craters on the Moon and hills on Mars are named after the three Apollo I astronauts.

      

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O desastre com o avião do Chapecoense foi há seis anos...

  

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipa), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca). 

   

    

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O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há 37 anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reação das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação direta entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

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