O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há trinta e nove anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reação das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, tenham impedido uma contagem exata do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação direta entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

in Wikipédia

A Al Qaeda atacou na Espanha há vinte anos...

(imagem daqui)

    

Os atentados de quinta-feira, 11 de março de 2004, também conhecidos como 11-M, foram uma série de ataques terroristas cometidos em quatro comboios da rede ferroviária de Madrid, capital da Espanha. A investigação policial e o auto do processo judicial fixaram como indício racional que a autoria dos atentados é de uma célula islamista local que tentava reproduzir as ações da rede terrorista Al Qaeda.

Trata-se do mais grave atentado cometido na Espanha até à atualidade, com 10 explosões quase simultâneas em quatro comboios na hora de pico da manhã (08.00 horas locais). Mais tarde foram detonadas pela polícia duas bombas adicionais que não tinham explodido e foi desativada uma terceira, que permitiu identificar os responsáveis. As bombas estavam no interior de mochilas carregadas com TNT (trinitrotolueno).

Morreram 191 pessoas e mais de 1.700 ficaram feridas. O comando terrorista foi encontrado e cercado pela polícia espanhola poucas semanas depois em Leganés. Os seus membros cometeram suicídio fazendo explodir o apartamento em que se tinham entrincheirado, quando os GEO iniciaram o assalto. Nesta ação morreram todos os membros presentes da célula islamista e um agente do grupo policial.

  

As explosões ocorreram entre as 07.39 e as 07.42 horas da manhã nas estações madrilenas de Atocha (3 bombas), El Pozo de Tío Raimundo (2 bombas), Santa Eugenia (1 bomba) e num comboio a caminho de Atocha (4 bombas). As forças de segurança encontraram mais 3 bombas, que segundo o ministro do Interior Ángel Acebes, estariam preparadas para explodir quando chegassem os primeiros socorros às vítimas.

  

A dificuldade inicial de atribuir a autoria dos atentados provocou aceso debate em Espanha e terá ultimamente contribuído para a mudança de governo. De notar que houve eleições legislativas apenas quatro dias depois da tragédia.

O governo espanhol inicialmente atribuiu o atentado à ETA, argumentando que foi utilizado um explosivo normalmente usado pela ETA e a Guardia Civil já tinha evitado um atentado de grandes proporções em 29 de fevereiro, quando apreendeu 500 kg de explosivos e prendeu dois prováveis membros da ETA.

No entanto a esquerda abertzale, através de Arnaldo Otegi (dirigente do partido político Batasuna, ilegalizado pela sua associação à ETA) recusou qualquer responsabilidade da ETA neste atentado e condenou-o.

Num segundo momento, o governo espanhol admitiu como possível a hipótese de a Al Qaeda estar envolvida. Quatro provas apontaram neste sentido:

• um grupo próximo da Al Qaeda, as Brigadas de Abu Hafs Al Masri reivindicou o atentado em nome da Al Qaeda.
• os atentados têm características em comum com outros atentados da Al Qaeda.
• na tarde do dia 11 de março foi encontrada, na região de Madrid, uma cassete com orações em árabe numa carrinha com detonadores.
• na noite de 11 de março foi divulgada a suspeita de que um bombista suicida seguia a bordo de um dos comboios.
• minutos antes das 19.00 horas de 12 de março, num telefonema feito para a redação do diário GARA, a ETA negou a autoria dos atentados. A frase exata (em tradução) foi: "A organização ETA não tem nenhuma responsabilidade sobre os atentados de ontem."

   

in Wikipédia

O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há trinta e oito anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reação das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação direta entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

in Wikipédia

A Al Qaeda atacou na Espanha há dezanove anos...

(imagem daqui)

    

Os atentados de quinta-feira, 11 de março de 2004, também conhecidos como 11-M, foram uma série de ataques terroristas cometidos em quatro comboios da rede ferroviária de Madrid, capital da Espanha. A investigação policial e o auto do processo judicial fixaram como indício racional que a autoria dos atentados é de uma célula islamista local que tentava reproduzir as ações da rede terrorista Al Qaeda.

Trata-se do mais grave atentado cometido na Espanha até à atualidade, com 10 explosões quase simultâneas em quatro comboios na hora de pico da manhã (08.00 horas locais). Mais tarde foram detonadas pela polícia duas bombas adicionais que não tinham explodido e foi desativada uma terceira, que permitiu identificar os responsáveis. As bombas estavam no interior de mochilas carregadas com TNT (trinitrotolueno).

Morreram 191 pessoas e mais de 1.700 ficaram feridas. O comando terrorista foi encontrado e cercado pela polícia espanhola poucas semanas depois em Leganés. Os seus membros cometeram suicídio fazendo explodir o apartamento em que se tinham entrincheirado, quando os GEO iniciaram o assalto. Nesta ação morreram todos os membros presentes da célula islamista e um agente do grupo policial.

  

As explosões ocorreram entre as 07.39 e as 07.42 horas da manhã nas estações madrilenas de Atocha (3 bombas), El Pozo de Tío Raimundo (2 bombas), Santa Eugenia (1 bomba) e num comboio a caminho de Atocha (4 bombas). As forças de segurança encontraram mais 3 bombas, que segundo o ministro do Interior Ángel Acebes, estariam preparadas para explodir quando chegassem os primeiros socorros às vítimas.

  

A dificuldade inicial de atribuir a autoria dos atentados provocou aceso debate em Espanha e terá ultimamente contribuído para a mudança de governo. De notar que houve eleições legislativas apenas quatro dias depois da tragédia.

O governo espanhol inicialmente atribuiu o atentado à ETA, argumentando que foi utilizado um explosivo normalmente usado pela ETA e a Guardia Civil já tinha evitado um atentado de grandes proporções em 29 de fevereiro, quando apreendeu 500 kg de explosivos e prendeu dois prováveis membros da ETA.

No entanto a esquerda abertzale, através de Arnaldo Otegi (dirigente do partido político Batasuna, ilegalizado pela sua associação à ETA) recusou qualquer responsabilidade da ETA neste atentado e condenou-o.

Num segundo momento, o governo espanhol admitiu como possível a hipótese de a Al Qaeda estar envolvida. Quatro provas apontaram neste sentido:

• um grupo próximo da Al Qaeda, as Brigadas de Abu Hafs Al Masri reivindicou o atentado em nome da Al Qaeda.
• os atentados têm características em comum com outros atentados da Al Qaeda.
• na tarde do dia 11 de março foi encontrada, na região de Madrid, uma cassete com orações em árabe numa carrinha com detonadores.
• na noite de 11 de março foi divulgada a suspeita de que um bombista suicida seguia a bordo de um dos comboios.
• minutos antes das 19.00 horas de 12 de março, num telefonema feito para a redação do diário GARA, a ETA negou a autoria dos atentados. A frase exata (em tradução) foi: "A organização ETA não tem nenhuma responsabilidade sobre os atentados de ontem."

   

in Wikipédia

O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há 37 anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reação das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação direta entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

in Wikipédia

A Al Qaeda atacou o mundo ocidental e a Espanha há dezoito anos

(imagem daqui)

    

Os atentados de quinta-feira, 11 de março de 2004, também conhecidos como 11-M, foram uma série de ataques terroristas cometidos em quatro comboios da rede ferroviária de Madrid, capital da Espanha. A investigação policial e o auto do processo judicial fixaram como indício racional que a autoria dos atentados é de uma célula islamista local que tentava reproduzir as ações da rede terrorista Al Qaeda.

Trata-se do mais grave atentado cometido na Espanha até à atualidade, com 10 explosões quase simultâneas em quatro comboios na hora de pico da manhã (08.00 horas locais). Mais tarde foram detonadas pela polícia duas bombas adicionais que não tinham explodido e foi desativada uma terceira, que permitiu identificar os responsáveis. As bombas estavam no interior de mochilas carregadas com TNT (trinitrotolueno).

Morreram 191 pessoas e mais de 1.700 ficaram feridas. O comando terrorista foi encontrado e cercado pela polícia espanhola poucas semanas depois em Leganés. Os seus membros cometeram suicídio fazendo explodir o apartamento em que se tinham entrincheirado, quando os GEO iniciaram o assalto. Nesta ação morreram todos os membros presentes da célula islamista e um agente do grupo policial.

  

As explosões ocorreram entre as 07.39 e as 07.42 horas da manhã nas estações madrilenas de Atocha (3 bombas), El Pozo de Tío Raimundo (2 bombas), Santa Eugenia (1 bomba) e num comboio a caminho de Atocha (4 bombas). As forças de segurança encontraram mais 3 bombas, que segundo o ministro do Interior Ángel Acebes, estariam preparadas para explodir quando chegassem os primeiros socorros às vítimas.

  

A dificuldade inicial de atribuir a autoria dos atentados provocou aceso debate em Espanha e terá ultimamente contribuído para a mudança de governo. De notar que houve eleições legislativas apenas quatro dias depois da tragédia.

O governo espanhol inicialmente atribuiu o atentado à ETA, argumentando que foi utilizado um explosivo normalmente usado pela ETA e a Guardia Civil já tinha evitado um atentado de grandes proporções em 29 de fevereiro, quando apreendeu 500 kg de explosivos e prendeu dois prováveis membros da ETA.

No entanto a esquerda abertzale, através de Arnaldo Otegi (dirigente do partido político Batasuna, ilegalizado pela sua associação à ETA) recusou qualquer responsabilidade da ETA neste atentado e condenou-o.

Num segundo momento, o governo espanhol admitiu como possível a hipótese de a Al Qaeda estar envolvida. Quatro provas apontaram neste sentido:

• um grupo próximo da Al Qaeda, as Brigadas de Abu Hafs Al Masri reivindicou o atentado em nome da Al Qaeda.
• os atentados têm características em comum com outros atentados da Al Qaeda.
• na tarde do dia 11 de março foi encontrada, na região de Madrid, uma cassete com orações em árabe numa carrinha com detonadores.
• na noite de 11 de março foi divulgada a suspeita de que um bombista suicida seguia a bordo de um dos comboios.
• minutos antes das 19.00 horas de 12 de março, num telefonema feito para a redação do diário GARA, a ETA negou a autoria dos atentados. A frase exata (em tradução) foi: "A organização ETA não tem nenhuma responsabilidade sobre os atentados de ontem."

   

in Wikipédia

Dia trágico - o Desastre Ferroviário de Alcafache foi há 36 anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reacção das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

in Wikipédia

A Al Qaeda atacou a Espanha há dezassete anos

(imagem daqui)

   

Os atentados de quinta-feira, 11 de março de 2004, também conhecidos como 11-M, foram uma série de ataques terroristas cometidos em quatro comboios da rede ferroviária de Madrid, capital da Espanha. A investigação policial e o auto do processo judicial fixaram como indício racional que a autoria dos atentados é de uma célula islamista local que tentava reproduzir as acções da rede terrorista Al Qaeda.

Trata-se do mais grave atentado cometido na Espanha até à atualidade, com 10 explosões quase simultâneas em quatro comboios na hora de pico da manhã (08.00 horas locais). Mais tarde foram detonadas pela polícia duas bombas adicionais que não tinham explodido e foi desativada uma terceira, que permitiu identificar os responsáveis. As bombas estavam no interior de mochilas carregadas com TNT (trinitrotolueno).

Morreram 191 pessoas e mais de 1.700 ficaram feridas. O comando terrorista foi encontrado e cercado pela polícia espanhola poucas semanas depois em Leganés. Os seus membros cometeram suicídio fazendo explodir o apartamento em que se tinham entrincheirado, quando os GEO iniciaram o assalto. Nesta ação morreram todos os membros presentes da célula islamista e um agente do grupo policial.

  

As explosões ocorreram entre as 07.39 e as 07.42 horas da manhã nas estações madrilenas de Atocha (3 bombas), El Pozo de Tío Raimundo (2 bombas), Santa Eugenia (1 bomba) e num comboio a caminho de Atocha (4 bombas). As forças de segurança encontraram mais 3 bombas, que segundo o ministro do Interior Ángel Acebes, estariam preparadas para explodir quando chegassem os primeiros socorros às vítimas.

  

A dificuldade inicial de atribuir a autoria dos atentados provocou aceso debate em Espanha e terá ultimamente contribuído para a mudança de governo. De notar que houve eleições legislativas apenas quatro dias depois da tragédia.

O governo espanhol inicialmente atribuiu o atentado à ETA, argumentando que foi utilizado um explosivo normalmente usado pela ETA e a Guardia Civil já tinha evitado um atentado de grandes proporções em 29 de fevereiro, quando apreendeu 500 kg de explosivos e prendeu dois prováveis membros da ETA.

No entanto a esquerda abertzale, através de Arnaldo Otegi (dirigente do partido político Batasuna, ilegalizado pela sua associação à ETA) recusou qualquer responsabilidade da ETA neste atentado e condenou-o.

Num segundo momento, o governo espanhol admitiu como possível a hipótese de a Al Qaeda estar envolvida. Quatro provas apontaram neste sentido:

• um grupo próximo da Al Qaeda, as Brigadas de Abu Hafs Al Masri reivindicou o atentado em nome da Al Qaeda.
• os atentados têm características em comum com outros atentados da Al Qaeda.
• na tarde do dia 11 de março foi encontrada, na região de Madrid, uma cassete com orações em árabe numa carrinha com detonadores.
• na noite de 11 de março foi divulgada a suspeita de que um bombista suicida seguia a bordo de um dos comboios.
• minutos antes das 19.00 horas de 12 de março, num telefonema feito para a redacção do diário GARA, a ETA negou a autoria dos atentados. A frase exacta (em tradução) foi: "A organização ETA não tem nenhuma responsabilidade sobre os atentados de ontem."

   

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O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há 35 anos...

(imagem daqui)

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

  

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

Reacção das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

 

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

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A Al Qaeda atacou em Madrid há dezasseis anos

(imagem daqui)

   

Os atentados de quinta-feira, 11 de março de 2004, também conhecidos como 11-M, foram uma série de ataques terroristas cometidos em quatro comboios da rede ferroviária de Madrid, capital da Espanha. A investigação policial e o auto do processo judicial fixaram como indício racional que a autoria dos atentados é de uma célula islamista local que tentava reproduzir as acções da rede terrorista Al Qaeda.

Trata-se do mais grave atentado cometido na Espanha até à atualidade, com 10 explosões quase simultâneas em quatro comboios na hora de pico da manhã (08.00 horas locais). Mais tarde foram detonadas pela polícia duas bombas adicionais que não tinham explodido e foi desativada uma terceira, que permitiu identificar os responsáveis. As bombas estavam no interior de mochilas carregadas com TNT (trinitrotolueno).

Morreram 191 pessoas e mais de 1.700 ficaram feridas. O comando terrorista foi encontrado e cercado pela polícia espanhola poucas semanas depois em Leganés. Os seus membros cometeram suicídio fazendo explodir o apartamento em que se tinham entrincheirado, quando os GEO iniciaram o assalto. Nesta ação morreram todos os membros presentes da célula islamista e um agente do grupo policial.

  

As explosões ocorreram entre as 07.39 e as 07.42 horas da manhã nas estações madrilenhas de Atocha (3 bombas), El Pozo de Tío Raimundo (2 bombas), Santa Eugenia (1 bomba) e num comboio a caminho de Atocha (4 bombas). As forças de segurança encontraram mais 3 bombas, que segundo o ministro do Interior Ángel Acebes, estariam preparadas para explodir quando chegassem os primeiros socorros às vítimas.

  

A dificuldade inicial de atribuir a autoria dos atentados provocou aceso debate em Espanha e terá ultimamente contribuído para a mudança de governo. De notar que houve eleições legislativas apenas quatro dias depois da tragédia.

O governo espanhol inicialmente atribuiu o atentado à ETA, argumentando que foi utilizado um explosivo normalmente usado pela ETA e a Guardia Civil já tinha evitado um atentado de grandes proporções em 29 de fevereiro, quando apreendeu 500 kg de explosivos e prendeu dois prováveis membros da ETA.

No entanto a esquerda abertzale, através de Arnaldo Otegi (dirigente do partido político Batasuna, ilegalizado pela sua associação à ETA) recusou qualquer responsabilidade da ETA neste atentado e condenou-o.

Num segundo momento, o governo espanhol admitiu como possível a hipótese de a Al Qaeda estar envolvida. Quatro provas apontaram neste sentido:

• um grupo próximo da Al Qaeda, as Brigadas de Abu Hafs Al Masri reivindicou o atentado em nome da Al Qaeda.
• os atentados têm características em comum com outros atentados da Al Qaeda.
• na tarde do dia 11 de março foi encontrada, na região de Madrid, uma cassete com orações em árabe numa carrinha com detonadores.
• na noite de 11 de março foi divulgada a suspeita de que um bombista suicida seguia a bordo de um dos comboios.
• minutos antes das 19.00 horas de 12 de março, num telefonema feito para a redacção do diário GARA, a ETA negou a autoria dos atentados. A frase exacta (em tradução) foi: "A organização ETA não tem nenhuma responsabilidade sobre os atentados de ontem."

   

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A Al Qaeda atacou Madrid há quinze anos

(imagem daqui)

Os atentados de quinta-feira, 11 de março de 2004, também conhecidos como 11-M, foram uma série de ataques terroristas cometidos em quatro comboios da rede ferroviária de Madrid, capital da Espanha. A investigação policial e o auto do processo judicial fixaram como indício racional que a autoria dos atentados é de uma célula islamista local que tentava reproduzir as acções da rede terrorista Al Qaeda.

Trata-se do mais grave atentado cometido na Espanha até à atualidade, com 10 explosões quase simultâneas em quatro comboios na hora de pico da manhã (08.00 horas locais). Mais tarde foram detonadas pela polícia duas bombas adicionais que não tinham explodido e foi desativada uma terceira, que permitiu identificar os responsáveis. As bombas estavam no interior de mochilas carregadas com TNT (trinitrotolueno).

Morreram 191 pessoas e mais de 1.700 ficaram feridas. O comando terrorista foi encontrado e cercado pela polícia espanhola poucas semanas depois em Leganés. Os seus membros cometeram suicídio fazendo explodir o apartamento em que se tinham entrincheirado, quando os GEO iniciaram o assalto. Nesta ação morreram todos os membros presentes da célula islamista e um agente do grupo policial.

As explosões ocorreram entre as 07.39 e as 07.42 horas da manhã nas estações madrilenhas de Atocha (3 bombas), El Pozo de Tío Raimundo (2 bombas), Santa Eugenia (1 bomba) e num comboio a caminho de Atocha (4 bombas). As forças de segurança encontraram mais 3 bombas, que segundo o ministro do Interior Ángel Acebes, estariam preparadas para explodir quando chegassem os primeiros socorros às vítimas.

A dificuldade inicial de atribuir a autoria dos atentados provocou aceso debate em Espanha e terá ultimamente contribuído para a mudança de governo. De notar que houve eleições legislativas apenas quatro dias depois da tragédia.

O governo espanhol inicialmente atribuiu o atentado à ETA, argumentando que foi utilizado um explosivo normalmente usado pela ETA e a Guardia Civil já tinha evitado um atentado de grandes proporções em 29 de fevereiro, quando apreendeu 500 kg de explosivos e prendeu dois prováveis membros da ETA.

No entanto a esquerda abertzale, através de Arnaldo Otegi (dirigente do partido político Batasuna, ilegalizado pela sua associação à ETA) recusou qualquer responsabilidade da ETA neste atentado e condenou-o.

Num segundo momento, o governo espanhol admitiu como possível a hipótese de a Al Qaeda estar envolvida. Quatro provas apontaram neste sentido:

• um grupo próximo da Al Qaeda, as Brigadas de Abu Hafs Al Masri reivindicou o atentado em nome da Al Qaeda.
• os atentados têm características em comum com outros atentados da Al Qaeda.
• na tarde do dia 11 de março foi encontrada, na região de Madrid, uma cassete com orações em árabe numa carrinha com detonadores.
• na noite de 11 de março foi divulgada a suspeita de que um bombista suicida seguia a bordo de um dos comboios.
• minutos antes das 19.00 horas de 12 de março, num telefonema feito para a redacção do diário GARA, a ETA negou a autoria dos atentados. A frase exacta (em tradução) foi: "A organização ETA não tem nenhuma responsabilidade sobre os atentados de ontem."

in Wikipédia

Os atentados de 11-M foram há catorze anos...

(imagem daqui)

 

Os atentados de quinta-feira, 11 de março de 2004, também conhecidos como 11-M, foram uma série de ataques terroristas cometidos em quatro comboios da rede ferroviária de Madrid, capital da Espanha. A investigação policial e o auto do processo judicial fixaram como indício racional que a autoria dos atentados é de uma célula islamista local que tentava reproduzir as acções da rede terrorista Al Qaeda.

Trata-se do mais grave atentado cometido na Espanha até à atualidade, com 10 explosões quase simultâneas em quatro comboios na hora de pico da manhã (08.00 horas locais). Mais tarde foram detonadas pela polícia duas bombas adicionais que não tinham explodido e foi desativada uma terceira, que permitiu identificar os responsáveis. As bombas estavam no interior de mochilas carregadas com TNT (trinitrotolueno).

Morreram 191 pessoas e mais de 1.700 ficaram feridas. O comando terrorista foi encontrado e cercado pela polícia espanhola poucas semanas depois em Leganés. Os seus membros cometeram suicídio fazendo explodir o apartamento em que se tinham entrincheirado, quando os GEO iniciaram o assalto. Nesta ação morreram todos os membros presentes da célula islamista e um agente do grupo policial.

 

As explosões ocorreram entre as 07.39 e as 07.42 horas da manhã nas estações madrilenas de Atocha (3 bombas), El Pozo de Tío Raimundo (2 bombas), Santa Eugenia (1 bomba) e num comboio a caminho de Atocha (4 bombas). As forças de segurança encontraram mais 3 bombas, que segundo o ministro do Interior Ángel Acebes, estariam preparadas para explodir quando chegassem os primeiros socorros às vítimas.

 

A dificuldade inicial de atribuir a autoria dos atentados provocou aceso debate em Espanha e terá ultimamente contribuído para a mudança de governo. De notar que houve eleições legislativas apenas quatro dias depois da tragédia.

O governo espanhol inicialmente atribuiu o atentado à ETA, argumentando que foi utilizado um explosivo normalmente usado pela ETA e a Guardia Civil já tinha evitado um atentado de grandes proporções em 29 de fevereiro, quando apreendeu 500 kg de explosivos e prendeu dois prováveis membros da ETA.

No entanto a esquerda abertzale, através de Arnaldo Otegi (dirigente do partido político Batasuna, ilegalizado pela sua associação à ETA) recusou qualquer responsabilidade da ETA neste atentado e condenou-o.

Num segundo momento, o governo espanhol admitiu como possível a hipótese de a Al Qaeda estar envolvida. Quatro provas apontaram neste sentido:

• um grupo próximo da Al Qaeda, as Brigadas de Abu Hafs Al Masri reivindicou o atentado em nome da Al Qaeda.
• os atentados têm características em comum com outros atentados da Al Qaeda.
• na tarde do dia 11 de março foi encontrada, na região de Madrid, uma cassete com orações em árabe numa carrinha com detonadores.
• na noite de 11 de março foi divulgada a suspeita de que um bombista suicida seguia a bordo de um dos comboios.
• minutos antes das 19.00 horas de 12 de março, num telefonema feito para a redacção do diário GARA, a ETA negou a autoria dos atentados. A frase exacta (em tradução) foi: "A organização ETA não tem nenhuma responsabilidade sobre os atentados de ontem."

 

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