O zeppelin Hindenburg caiu há 89 anos

      

O LZ 129 Hindenburg, ou simplesmente Hindenburg, foi um dirigível construído pela empresa Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, na Alemanha. O dirigível, até aos dias atuais, retém o título da maior nave a voar, foi um ícone da indústria alemã, amplamente empregado como tal na propaganda nazi. O seu primeiro voo foi em 1936 e foi usado em 63 voos, durante 14 meses, até ao seu fim trágico, a 6 de maio de 1937.

   

Características

Conhecido como Zeppelin, o dirigível, com 245 metros de comprimento e sustentado no ar por 200 mil metros cúbicos de hidrogénio, reteve o título de maior dirigível em operação de 1935 até 1937 e ainda detém o de maior nave que já voou, mesmo nos dias atuais. Era impulsionado por quatro motores Mercedes-Benz de 1200 HP cada, que moviam hélices de mais de 6 metros de altura. O dirigível tinha autonomia de voo de 16.000 km quando completamente abastecido.

O dirigível era inflado com hidrogénio, ao invés de hélio, principalmente devido ao preço, que era mais barato, também o uso do hidrogénio diminuía a dependência do hélio, que era na sua maior parte importado dos Estados Unidos.

  

Funcionamento

O Hindenburg voou pela primeira vez em 4 de março de 1936, num voo de teste em Friedrichshafen com 87 pessoas a bordo. A pintura inicial continha os anéis olímpicos numa forma de promover os Jogos Olímpicos de 1936, fazendo um voo de demonstração durante a cerimónia de abertura.

O primeiro voo comercial foi a 31 de março de 1936 numa viagem de quatro dias de Friedrichshafen para o Rio de Janeiro, um dos quatro motores avariou e o dirigível teve de fazer um aterragem em Recife. Na viagem de volta, outro motor avariou no deserto do Saara, forçando aterragens não programadas, em Marrocos e na França.

No total, o Hindenburg cruzou 17 vezes o oceano Atlântico, sendo 10 viagens para os Estados Unidos e 7 para o Brasil, uma viagem da Alemanha para os Estados Unidos custava 400 dólares.

Na sua última viagem saiu de Hamburgo e cruzou o Atlântico a 110 km/h, chegando à costa leste norte-americana em 6 de maio de 1937.

  

Desastre

A 6 de maio de 1937 ao preparar-se para aportar ao campo de pouso da base naval de Lakehurst (Lakehurst Naval Air Station), em Nova Jersey, nos Estados Unidos, o gigantesco dirigível Hindenburg contava com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de aterragem, às 19.30 horas, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo de mortos foi de 13 passageiros e 22 tripulantes mortos e um técnico do solo, no total de 36 pessoas. O gás de hidrogénio usado para mantê-lo no ar, altamente inflamável, foi inicialmente responsabilizado pelo enorme incêndio que tomou conta da aeronave e durou exatos 30 segundos. Logo após o evento, o governo alemão também sugeriu, de imediato, que uma sabotagem derrubara o grandioso zeppelin, que representava a superioridade tecnológica daquele país. Ambas as afirmações iam-se mostrar, contudo, essencialmente incorretas após as investigações.

O locutor da rádio WLS Chicago Herbert Morrison narrou o acidente, que foi ao ar no dia seguinte. O sistema de gravação acelerou as suas falas, dando um tom dramático, com a expressão "Oh, a humanidade", entrando para a cultura popular norte-americana.

O incêndio do Hindenburg encerrou a era dos dirigíveis na aviação comercial de passageiros.

      

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O Barão Vermelho nasceu há 144 anos

    

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 – Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Servindo no braço aéreo do Exército Imperial Alemão (Luftstreitkräfte), foi um líder militar, e como piloto tornou-se um ás da aviação, obtendo o maior número de vitórias (oitenta) de um único piloto durante a Primeira Guerra.

Originalmente servindo na cavalaria, ele transferiu-se para o serviço aéreo em 1915, tornando-se um dos primeiros membros do esquadrão Jasta 2 em 1916. Obteve rápido sucesso na carreira de piloto de caça, e, em 1917, tornou-se líder do Jasta 11, e mais tarde de toda uma unidade de caça, a Jagdgeschwader 1. Em 1918 já era herói nacional da Alemanha e era bastante conhecido pelos adversários.

Richthofen foi abatido e morto perto de Amiens, em 21 de abril de 1918. A sua morte foi creditada ao artilheiro australiano Cedric Popkin, apesar da RAF atribuir esse crédito ao piloto canadiano Arthur Roy Brown.

  

Brasão da família von Richthofen

      

Réplica do triplano Fokker Dr.I de Manfred von Richthofen

     

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A Crise do U-2 começou há 66 anos

 

Francis Gary Powers (Jenkins, 17 de agosto de 1929 - Los Angeles, 1 de agosto de 1977)  foi um capitão da Força Aérea dos Estados Unidos. Era o piloto norte-americano do avião espião U-2, abatido a tiro enquanto sobrevoava a União Soviética, em 1960, causando assim a "Crise do U-2".

Nasceu em Burdine, Kentucky, e cresceu em Pound, Virgínia, cidade na fronteira de Virgínia com Kentucky. Depois de graduar-se no Milligan College, Tenesse, Gary alistou-se na Força Aérea dos Estados Unidos, em 1950. Para completar o seu treino (52-H) foi escalado para o 468º Esquadrão Estratégico de Combate na Base Aérea de Turner, Geórgia, pilotando um F-84 Thunderjet. Foi designado para operações na Guerra da Coreia, mas (de acordo com seu filho) foi recrutado pela CIA por causa de seu extraordinário trabalho com uma aeronave a jato com um único motor, logo depois de recuperar de uma doença. Obteve o posto de Capitão da Aeronáutica em 1956, integrando-se no programa U-2 da CIA.

Os pilotos do U-2 executavam missões de espionagem em países hostis, inclusive na União Soviética, fotografando sistematicamente instalações militares e outros importantes alvos de inteligência. Powers foi designado para a base área dos U-2 em İncirlik, Turquia. Em virtude do abate de sua aeronave por um míssil de superfície, no dia 1 de maio de 1960, ao sobrevoar Sverdlovsk, foi condenado por espionagem contra a União Soviética e sentenciado a três anos de prisão e mais sete anos de trabalhos forçados. No entanto, no dia 10 de fevereiro de 1962, vinte e um meses depois da sua captura, ele foi trocado, juntamente com o estudante norte-americano Frederic Pryor, numa operação de troca de espiões, pelo coronel soviético Vilyam Fisher da KGB (vulgo Rudolf Abel) na ponte de Glienicke, em Potsdam, Alemanha. Esta troca de prisioneiros seria a primeira de uma série do género ocorrida durante a Guerra Fria.

No seu regresso aos EUA, Powers foi criticado por não ter acionado o dispositivo de auto-destruição da aeronave, nem ter destruído a câmara ou a película fotográfica, e componentes do avião antes de sua captura. Além do mais, outros o criticaram por não usar o equipamento de suicídio opcional criado pela CIA. Tratava-se de um alfinete envenenado, oculto num orifício de uma moeda de um dólar, podendo ser usado para evitar dor e sofrimento, em casos de tortura. Depois de ser extensamente interrogado pela CIA, pela Lockheed e pela Força Aérea dos Estados Unidos, em 6 de março de 1962 ele compareceu diante de uma Comissão do Senado dos Estados Unidos sobre Serviços Especiais, presidida pelo Senador Richard Russell e incluindo os Senadores Prescott Bush e Barry Goldwater,  que determinaram que Powers atendesse as seguintes ordens: não divulgasse qualquer informação crítica contra os soviéticos, e se comportasse "como um bom rapaz sob circunstâncias perigosas".

Depois do seu regresso, Powers trabalhou para a Lockheed como piloto de provas de 1963 a 1970. Em 1970, ele co-escreveu um livro sobre o incidente, "Operação de Sobrevoo: Memórias do Caso U-2" ("Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident").

Faleceu num acidente de helicóptero em Los Angeles, no dia 1 de agosto de 1977, enquanto trabalhava como repórter aéreo para a emissora de televisão KNBC. O acidente de seu helicóptero aparentemente foi causado por um manutenção mal feita no sistema de combustível, que teria sido realizada sem o seu conhecimento. Homenageado pela sua esposa Sue e pelos dois filhos Dee e Francis Gary Jr., foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington.

O seu filho, Powers Jr., dedicou bastante tempo para ver honrada a memória de seu pai, e trabalhou para criar o Museu da Guerra Fria, em Washington, D.C., para mostrar às pessoas a realidade do período de rivalidade entre os EUA e a URSS.

Em 1998, uma informação obtida nos arquivos secretos revelou que a missão fatídica de Powers realmente se tratava de uma operação conjunta da Força Aérea dos Estados Unidos e da CIA. Em 2000, no aniversário dos quarenta anos do episódio, a sua família finalmente foi contemplada com homenagens póstumas concedidas a Powers, a Medalha dos Prisioneiros de Guerra, a Cruz do Mérito da Aviação e a Medalha do Serviço Nacional de Defesa.

Quando questionado sobre a altura a que voava em 1 de maio de 1960, ele frequentemente respondia, "não estava a voar suficiente alto".

  

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Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, morreu, no seu avião, há 108 anos...

  

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 – Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Servindo no braço aéreo do Exército Imperial Alemão (Luftstreitkräfte), foi um líder militar, e como piloto tornou-se um ás da aviação, obtendo o maior número de vitórias (oitenta) de um único piloto durante a Primeira Guerra.

Originalmente servindo na cavalaria, ele transferiu-se para o serviço aéreo em 1915, tornando-se um dos primeiros membros do esquadrão Jasta 2 em 1916. Obteve rápido sucesso na carreira de piloto de caça, e, em 1917, tornou-se líder do Jasta 11, e mais tarde de toda uma unidade de caça, a Jagdgeschwader 1. Em 1918 já era herói nacional da Alemanha, e era bastante conhecido pelo outro lado.

Richthofen foi abatido e morto perto de Amiens, em 21 de abril de 1918. A sua morte foi creditada ao artilheiro australiano Cedric Popkin, apesar da RAF atribuir esse crédito ao piloto canadiano Arthur Roy Brown.

  

Brasão da família von Richthofen

 

Carreia de Piloto

Entre junho e agosto de 1915, Richthofen foi um observador em missões de reconhecimento sobre a Frente Oriental com o Fliegerabteilung 69 (Esquadrão de voo nº 69). Depois de transferido para a frente de combate em Champagne, acredita-se que ele abateu um avião Farman com a sua metralhadora de observador numa tensa batalha sobre as linhas francesas; no entanto, essa vitória não lhe foi creditada, pois o avião inimigo caiu atrás das linhas aliadas e não pode ser confirmada.

Depois de um encontro casual com o piloto de caça e ás da aviação, Oswald Boelcke, Richthofen iniciou o treino para piloto em outubro de 1915. Em março de 1916 juntou-se ao Kampfgeschwader 2 (Esquadrão de Bombardeamento nº 2), voando num Albatros C.III de dois lugares. Inicialmente pareceu ser um piloto abaixo da média, tendo dificuldades para controlar o avião e caindo logo no seu primeiro voo nos controles. Apesar do seu início complicado adaptou-se ao avião rapidamente. Sobre Verdun, em 26 de abril de 1916, disparou contra um Nieuport francês, derrubando-o sobre Fort Douaumont, no entanto, mais uma vez, a sua vitória não foi oficializada. Uma semana depois, decidiu ignorar os conselhos de pilotos mais experientes, contra voar numa tempestade. Ele relatou mais tarde, "ter tido sorte em passar pela tempestade", e nunca mais tentou voar nesse tipo de situação a não ser sob ordens.

Depois de um período pilotando aviões de dois lugares na frente oriental, ele encontrou Oswald Boelcke novamente, em agosto de 1916. Boelcke, visitando a frente oriental em busca de candidatos para a sua recém formada unidade de caça, selecionou-o para se juntar ao esquadrão de caça Jasta 2. Richthofen venceu o seu primeiro combate aéreo com o Jasta 2 sobre Cambrai, França em 17 de setembro de 1916. Boelcke foi morto devido a uma colisão aérea com avião "amigo" em 28 de outubro de 1916; Richthofen testemunhou esse acidente pessoalmente.

Depois de sua primeira vitória confirmada, Richthofen encomendou uma taça de prata, gravada com a data e o tipo do avião inimigo, a um joalheiro em Berlim. Essa era uma prática oficial e corriqueira que havia sido descontinuada naquela época. Ele continuou com essa prática até colecionar 60 taças, quando as limitações no fornecimento de prata na Alemanha o forçaram a interromper essa prática.
Em vez de usar táticas agressivas e arriscadas, como seu irmão Lothar (40 vitórias), Manfred seguia apenas uma série de orientações básicas (conhecidas como "Dicta Boelcke") para assegurar o sucesso do esquadrão e dos seus pilotos. Na verdade não era um piloto espetacular ou acrobata, como o seu irmão ou o aviador de renome Werner Voss. Por outro lado, era um estratega notável, um excelente líder de esquadrão e um ótimo atirador. Geralmente atacava de cima para ter a vantagem do Sol atrás dele, com outros pilotos cobrindo a sua retaguarda e flancos.
Em 23 de novembro de 1916, Richthofen abateu o seu oponente mais famoso, o ás britânico, major Lanoe Hawker, detentor de uma Cruz Vitória, descrito por Richthofen como "o Boelcke britânico". Essa vitória ocorreu enquanto Richthofen voava com um Albatros D.II e Hawker voava num DH.2. Depois de um longo combate aéreo, Hawker foi morto com uma bala na cabeça quando tentava escapar de volta para as suas próprias linhas. Depois desse combate, Richthofen ficou convencido de que precisava de um avião de caça com maior agilidade, mesmo com perda de velocidade. Ele trocou o seu avião por um Albatros D.III em janeiro de 1917, obtendo duas vitórias antes de sofrer uma quebra do suporte da asa inferior em voo, em 24 de janeiro. Richthofen voltou a usar o Albatros D.II ou Halberstadt D.II nas cinco semanas seguintes. Ele estava a voar no seu Halberstadt quando, em 6 de março, em combate com alguns F.E.8 do 40º esquadrão RFC, o seu avião foi atingido no tanque de combustível, provavelmente por Edwin Benbow, que foi creditado com essa vitória. Richthofen conseguiu, nessa oportunidade, pousar o seu avião sem que ele ardesse. Richthofen obteve outra vitória no seu Albatros D.II, a 9 de março, mas como o seu Albatros D.III ficaria em terra no resto do mês, voltou a usar o Halberstadt D.II.
Depois de sua 18ª vitória (a 24 de janeiro de 1917), von Richthofen recebeu o Pour le Mérite, a honraria militar mais elevada da Alemanha na época. Ele retornou ao seu Albatros D.III a 2 de abril de 1917 e obteve 22 vitórias com ele, antes de trocar para o Albatros D.V no final de junho. Em 6 de julho, Richthofen foi abatido, durante um confronto com alguns F.E.2 do 20º esquadrão RFC quando um deles, pilotado por Donald Cunnell conseguiu atingi-lo. Depois de recuperar dos graves ferimentos decorrentes, Richthofen passou a voar com o muito reconhecido triplano Fokker Dr.I, o característico avião com o qual é normalmente associado, mas com o qual só passou a voar, de forma exclusiva, depois que ele foi reformado e teve as asas reforçadas em novembro.
Apesar da associação feita pelo público em geral entre Richthofen e o Fokker Dr.I, apenas 19 das suas 80 vitórias foram obtidas com esse tipo de avião. Foi o seu Albatros D.III, número de série 789/16 que recebeu a pintura em vermelho brilhante pela primeira vez, no final de janeiro de 1917, e com o qual ele obteve a sua alcunha e reputação.
Richthofen contribuiu para o desenvolvimento do Fokker D.VII com sugestões para superar as deficiências dos caças alemães daquela época. No entanto, não chegou a ter a oportunidade de voar o novo modelo em combate, pois foi abatido (e morto) dias antes que ele entrasse em serviço.
Manfred, como muitos de seus companheiros pilotos, era muito supersticioso. Ele nunca saia em missão sem ser beijado por alguém querido. Isto tornou-se rapidamente um hábito difundido entre todos os pilotos de combate.

Réplica do triplano Fokker Dr.I de Manfred von Richthofen

  

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O voo KAL 902 foi derrubado por jatos intercetadores soviéticos há 48 anos

 

O voo Korean Air Lines 902, conhecido também como KAL 902 ou KE902, era um avião civil coreano que foi derrubado por jatos intercetadores soviéticos, a 20 de abril de 1978, próximo de Murmansk, depois de ter entrado no espaço aéreo soviético e não ter respondido aos intercetadores.

Dois passageiros morreram no incidente. 107 passageiros e tripulantes sobreviveram depois do avião ter feito uma aterragem de emergência num lago gelado.

O Boeing 707 (inscrição HL7429), pilotado por Kim Chang Ky, partiu de Paris, França num voo para Anchorage, Alasca onde reabasteceria e iria para Seul, Coreia do Sul. O avião voou muito para norte de Alert, estação mais setentrional das Forças Canadianas, localizada a 400 milhas (640 km) do Polo Norte, e que os avisou. Então eles corrigiram a direção do seu voo, enquanto voavam em direção a sul; não para Anchorage à longitude 149°53'W, mas na direção oposta para Murmansk às 33°5'E (?). A aeronave não era provida com um sistema de navegação inercial e os pilotos não notaram a posição do sol, quase 180 graus fora donde deveria ter sido. De acordo com a explicação coreana oficial,  os pilotos, nos cálculos de navegação, usaram o sinal errado de declinação magnética ao converter os valores magnéticos e verdadeiros. Isto fez o avião voar num arco de volta enorme que eventualmente levou o avião, em vez de voar o norte da Grã-Bretanha e Islândia, para a Escandinávia e o Mar de Barents, em espaço aéreo soviético. Sukhoi Su-15 'Flagon' foram chamados depois do avião ser identificado como um avião norte-americano militar (RC-135, uma aeronave que compartilha ascendência comum com os 707, como muitos outros aviões de exército norte-americanos).

De acordo com relatórios soviéticos, o intruso ignorou repetidamente comandos para seguir os intercetadores. Ao piloto do Su-15 Capitão A. Bosov foi ordenado o abate do avião depois de tentar convencer os seus superiores, em terra, que o avião não era uma ameaça militar. Ele lançou um único míssil que causou elevados danos em parte da asa esquerda e perfurou a fuselagem, causando descompressão rapidamente e matando dois dos 97 passageiros. Depois do míssil o voo KAL 902 ainda pôde continuar a voar. Às 23.05 horas, 40 minutos depois do míssil ter atingido o avião, foi finalmente forçado por outro SU-15TM (pilotado por Anatoly Kerefov) a pousar no lago congelado de Korpijärvi, 250 milhas ao sul de Murmansk e 20 milhas da fronteira com a Finlândia. Os 107 sobreviventes foram salvos através de helicópteros russos.

Os passageiros foram libertados após dois dias, enquanto a tripulação foi retida para investigação e libertada depois de apresentarem uma desculpa formal. Os pilotos coreanos reconheceram que  não obedeceram deliberadamente às ordens do intercetadores soviéticos. A União Soviética enviou à Coreia do Sul uma fatura de 100.000 dólares para despesas de manutenção. Os passageiros voaram num Boeing 727 da Pan Am de Murmansk para Helsínquia, na Finlândia, de onde outro voo num Boeing 707 da Korean Air os levou para Seul.

Cinco anos depois, a 1 de setembro de 1983, os soviéticos derrubariam o voo KAL 007.

  

   

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Adelino Amaro da Costa nasceu há oitenta e três anos...

Escultura de homenagem a Adelino Amaro Costa, nos jardins do Palácio de Cristal, na cidade do Porto

         

Adelino Manuel Lopes Amaro da Costa (Algés, 18 de abril de 1943 - Camarate, 4 de dezembro de 1980) foi um engenheiro e político português.

Engenheiro Civil, licenciado em 1966, foi assistente do Instituto Superior Técnico e diretor do Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministério da Educação Nacional, sob a chefia de José Veiga Simão. Durante o período académico, dirigiu o jornal O Tempo. Cumpriu o serviço militar na Marinha de Guerra. Após a Revolução dos Cravos, influenciado pela Democracia Cristã, foi um dos fundadores do então Centro Democrático Social, hoje CDS - Partido Popular. Foi um dirigente destacado, ao lado de Diogo Freitas do Amaral, Francisco Lucas Pires e Luís Beiroco. Exerceu os cargos de primeiro secretário-geral do CDS, em 1974, deputado à Assembleia Constituinte, entre 1975 e 1976, e deputado à Assembleia da República, até 1980, onde presidiu ao Grupo Parlamentar do CDS. Colaborou nos jornais Expresso e O Século. Após a vitória da Aliança Democrática, nas eleições legislativas de 1980, foi-lhe atribuída a pasta da Defesa Nacional do VI Governo Constitucional, tornando-se assim o primeiro civil a assumir o cargo de ministro da Defesa, depois do 25 de abril.

Na noite de 4 de dezembro de 1980, é vítima da misteriosa queda de um avião em Camarate, quando viajava em direção ao Porto, em conjunto com a sua esposa, o então primeiro-ministro Francisco Sá Carneiro e a companheira deste, Snu Abecassis.
      

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O vulcão Eyjafjallajökull arrasou a aviação comercial há dezasseis anos...

Pluma vulcânica durante a segunda erupção, em 18 de abril de 2010.

 

As erupções ocorridas em 2010 no glaciar Eyjafjallajökull foram uma série de grandes eventos vulcânicos que ocorreram em Eyjafjallajökull na Islândia. A atividade sísmica, que se iniciou no final de 2009, deu lugar a uma erupção vulcânica que começou a 20 de março de 2010, colocando o seu Índice de Explosividade Vulcânica em 1. Uma fase da erupção, a 14 de abril de 2010, causou uma paralisação generalizada do transporte aéreo europeu, afetando milhares de voos e causando uma espécie de efeito dominó em todo o mundo.

   

   
Em outubro de 2010 as erupções cessaram, segundo declarações de Ármann Höskuldsson, cientista do Instituto de Ciências Terrestres da Islândia, embora a área ainda esteja geotermicamente ativa e ainda haja uma possibilidade de novas erupções no futuro.

 

Mapa com a nuvem de cinza vulcânica abrangendo nos dias de 14 a 25 de abril de 2010

 

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Um estranho acidente aéreo na Rússia colocou a Polónia de luto há dezasseis anos...

      

Em 10 de abril de 2010 um Tupolev Tu-154M do 36.º Regimento Especial de Aviação da Força Aérea Polaca, que transportava o presidente da Polónia, Lech Kaczyński, juntamente com membros do governo polaco e da Assembleia Nacional da Polónia, comandantes militares bem como outros dignitários do país, caiu próximo da Base Aérea de Smolensk, nos arredores da cidade de Smolensk, na Rússia, matando todos os que estavam a bordo. Os passageiros estavam a deslocar-se para um evento em memória do 70º aniversário do massacre de Katyn.

  

O acidente

Às 10.56 horas locais (06.56 UTC) o Tupolev Tu-154, que levava o presidente polaco Lech Kaczynski e muitas figuras de estado, caiu perto de Smolensk, na Rússia. O presidente Kaczynski e comitiva dirigiam-se para a cerimónia de comemoração do 70.º aniversário do massacre de Katyn. O avião transportava 85 passageiros, mais a tripulação.

O acidente aconteceu a 1,5 quilómetros do aeroporto, devido a condições de nebulosidade na zona. O governador do Óblast de Smolensk, Sergei Antufiev, confirmou à cadeia noticiosa Rossiya 24 que não havia sobreviventes do acidente. O avião atingiu as copas de árvores, bateu no solo e caiu em múltiplos pedaços. A bordo também se encontrava o governador do Banco Nacional da Polónia, Sławomir Skrzypek, o chefe do exército polaco Franciszek Gągor e o vice-ministro dos Negócios Estrangeiros Andrzej Kremer.

  

Causas

O relatório das autoridades polacas sobre a queda do avião aponta culpas aos pilotos polacos e também aos controladores aéreos russos.

O acidente aéreo deveu-se a uma mistura de ordens erradas do controlador de tráfego aéreo russo e a falta de preparação da tripulação. O piloto teria demorado bastante tempo a abortar uma primeira tentativa de aterragem de emergência. A escassa visibilidade no aeroporto de Smolensk também contribuiu para a tragédia.

No entanto, a jornalista austríaca Jane Bürgermeister, que investigou este estranho falecimento coletivo, onde praticamente nenhum chefe-de-estado ou chefe de governo de países mais influentes compareceu ao funeral, diz que foi um ato de sabotagem e não um simples acidente. 

   

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Howard Hughes morreu há cinquenta anos...

 
Howard Robard Hughes, Jr. (Humble, 24 de dezembro de 1905 – Houston, 5 de abril de 1976) foi um aviador, engenheiro, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico e um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.

  

   

As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião, ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido, em grande parte, a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi-se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contacto com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses, durante a II Guerra Mundial. Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os médicos e guarda-costas que o acompanhavam.

A 5 de abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de paragem cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.

  

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Iuri Gagarin morreu há 58 anos...

      

Iuri Alekseievitch Gagarin (Kluchino, 9 de março de 1934 - Kirjatch, 27 de março de 1968) foi um cosmonauta soviético e o primeiro homem a viajar pelo espaço, em 12 de abril de 1961, a bordo da Vostok 1, que tinha 4,4 metros de comprimento, 2,4 metros de diâmetro e pesava 4.725 quilos kg. Esta nave espacial possuía dois módulos: o módulo de equipamentos (com instrumentos, antenas, tanques e combustível para os retrofoguetes) e a cápsula onde ficou o cosmonauta.

    

Rublo (2001) com o rosto e a assinatura de Gagarin

     

Em 1960 Gagarin foi um dos 20 pilotos selecionados, após rigorosos testes físicos e psicológicos, para o programa espacial soviético, e acabou por ser escolhido para ser o primeiro a ir ao espaço, pelo seu excelente desempenho no treino, a sua origem camponesa – que dava vantagem no sistema comunista - a sua personalidade magnética e esfuziante e, principalmente, devido às suas características físicas – tinha 1,57 m de altura e 69 kg – já que a nave programada para a viagem pioneira em órbita, o foguetão Vostok (que em russo significa "Oriente"), tinha um espaço mínimo para o piloto.

   

(...)

   

Após sair do programa espacial, Gagarin foi transferido para um centro de testes de aeronaves. Em 27 de março de 1968, durante um voo de treino de rotina em um caça MIG-15 sobre a localidade de Kirzhach, ele e o instrutor de voo, Vladimir Seryogin, morreram na queda do jato, num acidente nunca devidamente explicado.
Um inquérito de 1986 sugeria que a turbulência de um avião interceptador Sukhoi Su-11 pode ter feito o avião de Gagarin sair do controle. Gagarin e Seryogin receberam honras de Estado e foram enterrados na muralha do Kremlin. 

  

         

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O pior acidente de aviação de sempre foi há 49 anos...

Monumento no Cemitério Westgaarde, em Amesterdão

        

O desastre aéreo de Tenerife foi um acidente aéreo ocorrido no dia 27 de março de 1977, um domingo, no aeroporto de Los Rodeos (atual aeroporto de Tenerife Norte), localizado na ilha espanhola de Tenerife, Ilhas Canárias.  O acidente, no qual se envolveram dois Boeing 747, um da KLM Royal Dutch Airlines, procedente de Amesterdão e outro da Pan American, procedente de Los Angeles, matou 583 pessoas, sendo o maior desastre aéreo da história. Foi causado por uma combinação de diversos fatores, como meteorologia, erro humano e erro do controle de tráfego aéreo. Este desastre tem sido amplamente utilizado pelas companhias aéreas para treino dos seus funcionários.

A explosão de uma bomba no aeroporto de Gran Canária e a ameaça de uma segunda bomba fez com que a maioria dos aviões com destino à Grã Canária fossem desviadas para Tenerife, entre eles os voos KLM 4 805 e Pan Am 1 736. Em Tenerife, os controladores tiveram que estacionar as aeronaves nas taxiways, bloqueando as mesmas. Enquanto as aeronaves aguardavam em solo a reabertura do aeroporto de Grã Canária, uma densa névoa se formou sobre a pista de Tenerife, já que o aeroporto fica localizado em um planalto e é propenso a nevoeiros, o que reduziu a visibilidade.

Quando o aeroporto da Grã Canária reabriu, os aviões foram autorizados a descolar aos poucos. Mas, como as taxiways estavam bloqueadas, as aeronaves deveriam taxiar até o final da única pista do aeroporto e lá fazer um giro de 180° e descolar. A neblina era tão densa que nenhum avião conseguia estabelecer contacto visual entre si e entre os controladores. Como o aeroporto, naquela época, não tinha radar de solo, os controladores poderiam guiar-se apenas por relatos fornecidos pelos pilotos perante a sua localização.

Logo que o KLM taxiou pela pista e fez o giro, o Pan Am foi autorizado também a taxiar e posicionar-se logo atrás do KLM na espera para a descolagem. Mas, logo após completar o giro, o KLM iniciou a corrida de descolagem, mesmo com o Pan Am ainda taxiando pela pista. Quando o Pan Am avistou as luzes de decolagem do KLM, ele tentou desviar, mas foi tarde demais. O KLM, que tentou descolar mas sofreu um tailstrike e estolou, colidiu com o Pan Am e se despedaçou pela pista.

Como o acidente ocorreu em território espanhol, a Espanha foi responsável por investigar o acidente. O acidente envolveu aviões dos Estados Unidos e dos Países Baixos, que auxiliaram na investigação. O inquérito revelou que a principal causa do acidente foi o capitão do voo da KLM descolar sem autorização dos controladores. A investigação especificou que o capitão não tentou descolar intencionalmente, mas acreditava já ter sido autorizado, devido a confusões na pronúncia do inglês. Os investigadores holandeses acusaram a KLM de fornecer mau treino à sua tripulação, mas voltaram atrás e acusaram o controle de tráfego aéreo pela má compreensão da língua inglesa.

O acidente teve consequências duradouras sobre a indústria, em particular na área da comunicação. A fraseologia padrão da aviação sofreu severas modificações, reduzindo assim a possibilidade de mal-entendidos. Além disso, foi construído o aeroporto de Tenerife Sul, o qual fica ao nível do mar, evitando a formação de nevoeiros.

   

Memorial em Tenerife

     

Ainda de acordo com as transcrições obtidas no CVR (caixa-preta), o piloto do Jumbo da PanAm, capitão Victor Grubbs, percebeu a aproximação das luzes dos faróis de pouso do B747 da KLM a cerca de 500 metros quando taxiava pela pista para entrar no acesso Charlie 4 em direção ao ponto de espera da pista em uso. Imediatamente, aplicou potência TOGA na tentativa de sair da frente do B747 da KLM que avançava em sua direção. Ocorre que a inércia de um jato de grande porte é muito grande em circunstância ao seu peso e lentamente começou a arrancar. Não adiantou.

No comando do B747 da KLM, van Zanten, ao perceber através da neblina as luzes e a silhueta da aeronave da PanAm ainda na pista, puxou para si a coluna do manche, tentando desesperadamente e precocemente descolar e evitar a colisão iminente, mesmo sabendo que a sua velocidade ainda estava abaixo da requerida para a rotação do avião (velocidade calculada para que a aeronave consiga descolar). Como consequência, o Boeing 747, ainda sem a necessária sustentação aerodinâmica, arrastou a sua cauda por 20 metros sobre a pista e elevou-se alguns metros do solo, mas não o suficiente para evitar o impacto. Exatamente às 17 horas, 6 minutos e 56 segundos UTC, os trens de aterragem e a barriga do KLM atingem a fuselagem superior do PanAm na região da asa direita.

Ao colidir, o 747 da KLM perdeu as asas, que ficaram junto ao Boeing da Pan Am. A fuselagem e o que restava de asas do KLM4805 passaram por cima do jato da Pan Am e permaneceram no ar, em velocidade crítica, por mais 150 metros. Por fim, estolou, girou em torno de seu eixo transversal, batendo novamente contra a pista e arrastou-se, de barriga para cima, por mais 300 metros. Logo após parar, já destroçado, o 747 da KLM, com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, envolvendo quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo, matando instantaneamente todos os seus 248 ocupantes.

O 747 da Pan Am, atingido de lado pelos trens de pouso do Jumbo da KLM, havia sido partido em três grandes partes, nas quais se propagou um incêndio de grandes proporções.

Milagrosamente, foi justamente o violentíssimo impacto que criou condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por largas áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da cabine de comando (piloto, copiloto e engenheiro de voo), conseguiram escapar pulando sobre a asa esquerda que, inexplicavelmente, apesar de conter 20 000 litros de querosene em seus tanques, permaneceu intacta. Em seguida, o 747 da PanAm foi tomado pelo fogo.

Dos 70 que saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396 ocupantes do jato da Pan Am, 335 pereceram, bem como todos os 248 que estavam no jato da KLM, um total de 583 mortos, no pior desastre da história da aviação.

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O voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu há doze anos

O avião 9M-MRO, envolvido no incidente, descolando no Aeroporto Roissy-Charles de Gaulle 

     

Malaysia Airlines MH370 foi a identificação da rota aérea de passageiros regular e internacional entre Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A rota é operada pela companhia aérea Malaysia Airlines que, a partir de 14 de março de 2014, substituiu sua identificação para Malaysia Airlines MH318. Na madrugada de 8 de março de 2014, no horário local (tarde de 7 de março, horário UTC), a aeronave que realizava esta rota levando 227 passageiros e 12 tripulantes, desapareceu dos radares após aproximadamente uma hora de voo enquanto sobrevoava o Golfo da Tailândia, no Mar da China.
Até o instante do desaparecimento dos monitores de radar, a tripulação não havia relatado nenhuma anomalia com o voo. O sistema ACARS do avião também não enviou mensagens por satélite, o que deveria ocorrer automaticamente no caso de alguma falha.
Em 24 de março de 2014, o governo malaio comunicou oficialmente que o voo caiu no mar no Oceano Índico sem deixar sobreviventes. Segundo registos feitos por satélites, o avião voou por várias horas após desaparecer dos radares, até esgotar o combustível, com todos os seus sistemas de comunicação desativados. Mesmo após três anos de extensas buscas, comandadas pelos governos da Austrália, da Malásia e da China no período de 2014 a 2017, os destroços da aeronave nunca foram localizados, tornando o caso um dos maiores mistérios da aviação civil contemporânea.

   

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No final de julho de 2015, foi encontrada uma parte da asa da aeronave no litoral da ilha de Reunião, próximo de Madagáscar. A peça, encontrada por moradores durante uma limpeza da praia, foi submetida a uma perícia por especialistas e identificada como sendo do MH370. Além desta peça, foram encontradas almofadas de poltronas e janelas de avião, que as autoridades acreditam ser também da mesma aeronave.
Dois destroços, encontrados a 27 de dezembro de 2015 e a 27 de fevereiro de 2016 em dois locais separados por 220 quilómetros, na costa de Moçambique, pertencem "quase com toda a certeza" ao voo MH370. As duas peças faziam parte da fuselagem do Boeing 777.

    

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Ferdinand von Zeppelin morreu há 109 anos...

    

Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (Constança, 8 de julho de 1838 - Berlim, 8 de março de 1917) foi um nobre e militar, general alemão, fundador da companhia dirigível Zeppelin.

O nome da banda de rock britânica Led Zeppelin remete para os balões de Ferdinand. A Kriegsmarine desenvolveu o projeto para a construção de um porta-aviões batizado Graf Zeppelin em homenagem ao conde.

    

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Primeira ascensão do LZ-1 em 2 de julho de 1900

  

Zeppelin, baseado nas ideias de Schwartz, um engenheiro austríaco que havia tentado construir um balão de alumínio em 1887, projetou um aeróstato sob comando, partindo então para tentativas arrojadas, em Friedrichshafen, onde morava.

Além de orientar a edificação de uma fábrica de alumínio, o ousado conde iniciou a construção e montagem dos primeiros dirigíveis rígidos em 1889, e, a despeito das dificuldades, terminou o seu primeiro modelo no ano seguinte. No entanto, o protótipo LZ-1 somente foi aprovado cinco anos depois, sendo que os modelos testados levavam as iniciais LZ, de Ludwig (assistente do conde) e do próprio Zeppelin, antecedendo a numeração.

Apesar do seu projeto ter sido rejeitado pelo Kaiser Guilherme II em 1894, o nobre militar, contando com o apoio da população do povoado na margem do Lago Constança e utilizando todos os seus recursos financeiros, empenhou-se na construção de aeronaves com estrutura rígida, numa época em que os balões carregados de gás tinham estrutura flexível.

Em 2 de julho de 1900, fez o voo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança. Porém, o tecido que cobria a estrutura de alumínio do balão rompeu-se na aterragem; mas o milionário não desistiu. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão nas suas façanhas e os seus dirigíveis transformaram-se em orgulho nacional. Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilómetros voados, 1.600 voos e mais de 37 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris. Ao longo de sua vida, Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.

     

Brasão do Conde Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin

 

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