Sá Carneiro e Amaro da Costa morreram, no atentado de Camarate, há quarenta e cinco anos...

(imagem daqui)

           

O Acidente de Camarate, também conhecido como Atentado de Camarate ou Caso Camarate, foi um desastre aéreo ocorrido a 4 de dezembro de 1980, no qual a queda de um avião Cessna sobre o bairro das Fontaínhas, em Camarate, a norte de Lisboa, vitimou o primeiro-ministro português Francisco Sá Carneiro, o ministro da Defesa Adelino Amaro da Costa, outros três passageiros e os dois pilotos do avião.

  

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O desastre de avião que dizimou a equipa do Chapecoense foi há nove anos...

  

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipa), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca). 

   

    

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Há quarenta e oito anos a TAP teve o seu único acidente aéreo com mortos...

(imagem daqui)

   

O voo TAP Portugal 425 foi um voo realizado em 19 de novembro de 1977, ligando Bruxelas, na Bélgica, ao Funchal, na Ilha da Madeira, Portugal, com 156 passageiros e 8 tripulantes a bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR) com capacidade para 189 passageiros. O avião fazia-se à pista do Aeroporto de Santa Catarina, sob chuva intensa, pela terceira vez naquele dia, quando às 21.48 horas sofreu violento acidente.

Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de aterragem falhadas, o comandante João Costa dispunha agora da sua última oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto de Las Palmas, de Gran Canária.

Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.

Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156 passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logótipo da companhia, para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.

Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2.781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.

      

     
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Poesia para recordar um Herói...

Sacadura Cabral

No frio mar do alheio Norte,
Morto, quedou,
Servo da Sorte infiel que a sorte
Deu e tirou.

Brilha alto a chama que se apaga.
A noite o encheu.
De estranho mar que estranha plaga,
Nosso, o acolheu ?

Floriu, murchou na extrema haste;
Jóia do ousar,
Que teve por eterno engaste
O céu e o mar.

 

Fernando Pessoa

O último voo comercial de um Concorde foi há vinte e dois anos...

     

O Concorde era um avião comercial supersónico de passageiros, construído pelo consórcio formado pela britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a francesa Aérospatiale. Foi operado apenas pelas companhias British Airways e Air France. A sua velocidade de cruzeiro era de Mach 2,04 (entre 2.346 e 2.652 km/h), e um teto operacional de 17.700 metros de altura (aproximadamente 58.070 pés). Os voos comerciais começaram a 21 de janeiro de 1976 e terminaram a 24 de outubro de 2003.

   

(...)

  

Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde iniciou voos comerciais, ligando Paris ao Rio de Janeiro, com uma escala em Dakar. Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros - 1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde, em 19 de Dezembro de 1985 - ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France descolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou a Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747.

Turbulência era uma coisa que raramente o Concorde enfrentava, devido à sua grande altitude de voo. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura do globo terrestre. O avião era mais rápida que a velocidade de rotação da Terra, e isso se fazia notar quando ele descolava após o pôr do sol de Londres e chegava a Nova Iorque ainda de dia. Porém, por se tratar de um avião supersónico, o Concorde emitia muito ruído e poluição, e assim, durante muito tempo, restrições ambientais impediram a sua operação nos Estados Unidos

O serviço de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes durante cerca de vinte e quatro anos, atendendo regularmente, além de Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Bridgetown (Barbados), Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Singapura, Cidade do México e Rio de Janeiro. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direções, visitando todos os continentes, exceto a Antártica. Porém, a 25 de julho de 2000, uma das unidades da Air France (Voo Air France 4590) teve um acidente fatal, causado por uma peça de um DC-10 da Continental Airlines, que se soltara na pista minutos antes, o que causou a paralisação de toda a frota francesa e britânica. Este acidente foi o começo do fim para os voos comerciais do Concorde.

   

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Saudades de Ronnie Van Zant...

Ronnie Van Zant faleceu há quarenta e oito anos...

Ronald Wayne "Ronnie" Van Zant (Jacksonville, Flórida, 15 de janeiro de 1948 – Gillsburg, Mississippi, 20 de outubro de 1977) foi o vocalista, compositor e membro fundador da banda de southern rock Lynyrd Skynyrd.

    

Lynyrd Skynyrd

Van Zant formou os Lynyrd Skynyrd no verão de 1964 com amigos e colegas de escola: Allen Collins (guitarra), Gary Rossington (guitarra), Larry Junstrom (baixo), e Bob Burns (baterista). O nome Lynyrd Skynyrd foi inspirado num professor que tinham na escola: Leonard Skinner, que não gostava de estudantes com cabelos longos.

O reconhecimento nacional da banda deu-se em 1973 com o lançamento do álbum (Pronounced 'Lĕh-'nérd 'Skin-'nérd) com algumas das músicas favoritas dos fãs como: "I Ain't The One", "Tuesday's Gone", "Gimme Three Steps", "Simple Man" e "Freebird". A música que se tornou mais conhecida da banda foi "Sweet Home Alabama" do álbum Second Helping

  

Vida Pessoal

Van Zant casou duas vezes. O seu primeiro casamento foi com Nadine Inscoe e desse casamento nasceu a sua primeira filha, Tammy Van Zant. Casou pela segunda vez com Judy Seymour e teve a sua segunda filha, Melody Van Zant. Van Zant era conhecido por ser supersticioso; odiava cobras e detestava voar.

  

Morte

No dia 20 de outubro de 1977 o avião Convair 240 que transportava toda a banda de Greenville, South Carolina para Baton Rouge, Louisiana caiu em Gillsburg, Mississippi. Nesse acidente morreram Van Zant, os membros da banda Steve Gaines e Cassie Gaines, um produtor assistente da banda, o piloto e o co-piloto. Os restante elementos da banda sobreviveram, mas seriamente feridos.

Ronnie sempre disse às pessoas mais próximas que ele não viveria até aos seus 30 anos e que gostaria de morrer com as suas botas. Estranhamente morreu 3 meses antes de seu trigésimo aniversário.

O irmão mais novo de Ronnie, Johnny Van Zant tornou-se o novo vocalista da banda quando ela se reuniu novamente em 1987.

  

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Lynyrd Skynyrd - Sweet Home Alabama

Big wheels keep on turning
Carry me home to see my kin
Singing songs about the southland
I miss alabamy once again
And I think its a sin, yes

Well I heard Mr. Young sing about her
Well, I heard old Neil put her down
Well, I hope Neil Young will remember
A southern man don't need him around anyhow

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

In Birmingham, they love the governor
Now we all did what we could do
Now Watergate does not bother me
Does your conscience bother you?
Tell the truth

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

Here I come Alabama

Now Muscle Shoals has got the Swampers
And they've been known to pick a song or two
Lord, they get me off so much
They pick me up when I'm feeling blue
Now, how about you?

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

Sweet home Alabama
Sweet home, baby
Where the skies are so blue
And the governor's true
Sweet home Alabama
Lordy, Lord, I'm coming home to you
Montgomery's got the answer

Samora Machel morreu há 39 anos...

      

Samora Moisés Machel (Chilembene, Gaza, 29 de setembro de 1933 - Mbuzini, Montes Libombos, 19 de outubro de 1986) foi um militar moçambicano, líder revolucionário de inspiração socialista, que liderou a Guerra da Independência de Moçambique e se tornou o seu primeiro presidente após a sua independência, de 1975 a 1986.

Carinhosamente conhecido como "Pai da Nação", morreu quando o avião em que regressava a Maputo se despenhou em território sul-africano. Em 1975-1976 foi-lhe atribuído o Prémio Lenine da Paz.

  

(...)

  

Na frente externa, Samora sempre seguiu uma política de angariar amizades e apoio para Moçambique, não só entre os «amigos» tradicionais, os países do «bloco soviético» e os países vizinhos unidos numa frente de integração regional, a SADCC, mas até entre os seus «inimigos», sendo inclusivamente recebido (embora com frieza) por Ronald Reagan e tendo assinado um acordo de boa-vizinhança com Pieter Botha, presidente da África do Sul nos últimos anos do apartheid (o Acordo de Nkomati). Apesar disso, Samora não conseguiu suster a guerra que, iniciada logo a seguir à independência pelos vizinhos regimes racistas (a África do Sul e a Rodésia de Ian Smith), se tornou uma verdadeira guerra civil dirigida por um movimento de resistência armada (a RENAMO). A guerra civil durou 16 anos, provocou cerca de um milhão de mortos e cinco milhões de deslocados e destruiu grande parte das infraestruturas do país.

A partida da comunidade portuguesa, o insucesso da política de socialização e a guerra levaram a um colapso económico, e Samora, nos últimos anos, teve de abrandar a política de orientação comunista, permitindo aos «quadros» acesso a bens que estavam vedados ao comum dos cidadãos, encetando conversações com a RENAMO e, finalmente, organizando acordos com o Banco Mundial e o FMI, no sentido de estancar a guerra e relançar a economia.

     

     

Samora Machel não conseguiu, no entanto, ver realizados os seus propósitos, uma vez que, em 19 de outubro de 1986, quando se encontrava de regresso de uma reunião internacional em Lusaka, o Tupolev 134 cedido pela União Soviética em que seguia, junto com muitos dos seus colaboradores, se despenhou em Mbuzini, nos montes Libombos (território sul-africano, perto da fronteira com Moçambique). O acidente foi atribuído a erros do piloto russo, mas ficou provado que este tinha seguido um rádio-farol, cuja origem não foi determinada. Este facto levou a especulações sobre uma possível cumplicidade do governo sul-africano, que nunca se conseguiu provar.

Em 2010, o jornalista português José Milhazes, que vivia em Moscovo desde 1977 e trabalha atualmente para o diário português Público e como correspondente da cadeia portuguesa de televisão SIC, publicou o livro «Samora Machel: Atentado ou Acidente?», no qual sustenta que a queda do avião nada teve a ver com um atentado ou uma falha mecânica, mas sim com diversos erros da tripulação russa: em lugar de executar corretamente as operações de voo, os membros da tripulação, incluindo o piloto, estavam entretidos com futilidades, como a partilha de bebidas alcoólicas e outras, que não era possível obter em Moçambique e que eles traziam da Zâmbia. Segundo Milhazes, tanto os soviéticos como os moçambicanos teriam interesse em divulgar a tese de um atentado perpetrado pelo governo racista da África do Sul: a URSS quereria salvaguardar a sua reputação (qualidade mecânica do aparelho e profissionalismo da tripulação), ao passo que o governo de Moçambique quereria criar um herói.

No entanto, em 2007, Jacinto Veloso, um dos mais fieis aliados de Machel no seio da Frelimo, tinha já publicado as suas Memórias em Voo Rasante, nas quais sustenta que a morte do presidente de Moçambique se deveu a uma conspiração entre os serviços secretos sul-africanos e os soviéticos, que, uns e outros, teriam razões para o eliminar.

Segundo Veloso, o embaixador soviético pediu certa vez uma audiência ao Presidente para lhe comunicar a apreensão da URSS face ao aparente «deslizamento» de Moçambique para o Ocidente, ao que Machel teria respondido «Vai à merda!», ordenando em seguida ao intérprete que traduzisse e abandonando a sala. Convencidos de que Machel se afastara irrevogavelmente da sua órbita, os soviéticos não teriam hesitado em sacrificar o piloto e toda a equipagem do seu próprio avião.

A viúva de Samora, Graça Machel (Simbine de seu nome de solteira), com quem ele se casara em 1977, sendo ela Ministra da Educação, casou-se em 1998 com Nelson Mandela.

      

     

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A barreia do som foi quebrada por um avião pela primeira vez há 78 anos...!

   

Bell X-1, originalmente designado como XS-1 - foi um avião supersónico experimental, construído pela Bell Aircraft Corporation para a Força Aérea dos Estados Unidos, em 1947, e que se tornou o primeiro avião a superar a velocidade do som.

(...)

A 14 de outubro de 1947 tornou-se o primeiro avião a superar a velocidade do som, pilotado pelo capitão da Força Aérea dos Estados Unidos Charles "Chuck" Yeager. Neste voo, o número 50 do X-1, foi atingido Mach 1,06.

O X-1 era lançado de um bombardeiro B-29 modificado. Após a separação, eram acionados motores de foguete (Reaction Motors XLR-11, na primeira versão), capazes de levar a aeronave a um voo supersónico.

   

Chuck Yeager ao lado do X-1 batizado Glamorous Glennis, em homenagem à sua esposa, Glennis Faye Dickhouse

  

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A Tragédia dos Andes começou há 53 anos...

Memorial no local do acidente

O Voo Força Aérea Uruguaia 571, mais conhecido como Tragédia dos Andes ou Milagre dos Andes (El Milagro de los Andes), foi um voo fretado que transportava 45 pessoas, incluindo uma equipa de rugby e seus amigos, familiares e associados, que caiu na Cordilheira dos Andes, em 13 de outubro de 1972. Mais de um quarto dos passageiros morreram no acidente e vários sucumbiram rapidamente, devido ao frio e aos ferimentos. Dos 29 que estavam vivos alguns dias após o acidente, oito foram mortos por uma avalanche que varreu o seu abrigo. O último dos 16 sobreviventes foi resgatado em 23 de dezembro de 1972, mais de dois meses após o acidente.

Os sobreviventes tinham pouca comida e nenhuma fonte de calor em condições extremas, a mais de 3.600 metros (11.800 pés) de altitude. Diante da fome e notícias reportadas via rádio de que a busca por eles tinha sido abandonada, os sobreviventes alimentaram-se da carne dos passageiros mortos, que havia sido preservada na neve. As equipes de resgate não tiveram conhecimento da existência de sobreviventes até 72 dias depois do acidente, quando os passageiros Fernando Parrado e Roberto Canessa, depois de uma caminhada de dez dias através dos Andes, encontraram um chileno huaso, que lhes deu comida e, em seguida, alertou as autoridades sobre a existência dos outros sobreviventes.

Muitas coisas tiveram que ser reinventadas, como aprender a produzir água a essa baixíssima temperatura e fazer precários e insuficientes abrigos com o forro dos assentos. A falta de alimento os obriga o tomar uma difícil decisão, era a única opção que tinham para poder voltar a ver os seus entes queridos, alimentar-se com a carne dos falecidos. Aos 16 dias do acidente uma avalanche de neve sepulta todos, e outras 8 pessoas morrem por asfixia. Sabendo que tinham sido abandonados, escapar desse lugar estava inteiramente nas suas mãos.

Finalmente dois dos sobreviventes conseguem atravessar a pé a Cordilheira dos Andes, com enorme sacrifício e em condições desumanas. Após 10 dias de caminhada, encontram um vaqueiro: Sergio Catalán. Concluem-se os 72 dias de fome, dor e sofrimento.

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Jim Croce morreu há cinquenta e dois anos...

James Joseph Croce (Philadelphia, Pennsylvania, January 10, 1943 – Natchitoches, Louisiana, September 20, 1973) was an American folk and rock singer-songwriter. Between 1966 and 1973, he released five studio albums and numerous singles. During this period, Croce took a series of odd jobs to pay bills while he continued to write, record, and perform concerts. After Croce formed a partnership with songwriter and guitarist Maury Muehleisen in the early 1970s, his fortunes turned. Croce's breakthrough came in 1972, his third album, You Don't Mess Around with Jim, produced three charting singles, including "Time in a Bottle", which reached No. 1 after Croce died. The follow-up album, Life and Times, included the song "Bad, Bad Leroy Brown", which was the only No. 1 hit he had during his lifetime.

On September 20, 1973, at the height of his popularity and the day before the lead single to his fifth album I Got a Name was released, Croce and five others died in a plane crash. His music continued to chart throughout the 1970s following his death. Croce's wife and early songwriting partner, Ingrid, continued to write and record after his death, and their son, A. J. Croce, became a singer-songwriter in the 1990s. 

 

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Hoje é dia de recordar o infame ataque terrorista de há 24 anos...

De cima para baixo: o World Trade Center ardendo após o ataque; uma secção do Pentágono desabada; voo 175 chocando contra a Torre 2 do WTC; um bombeiro pedindo ajuda no Ground Zero; parte do voo 93 sendo recuperada; voo 77 chocando contra o Pentágono

 

Local	Nova Iorque, NY Condado de Arlington, VA Shanksville, PA Estados Unidos
Data	11 de setembro de 2001 - 08.46 - 10.28 (UTC-5)
Mortes	2.996 mortos (incluindo 19 terroristas)
Feridos	>6.291
Responsável	Al-Qaeda, planeado por Osama bin Laden
Número de participante(s)	19 terroristas

 

Os ataques ou atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 (às vezes, referido apenas como 11 de setembro) foram uma série de ataques suicidas contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezanove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros. Os sequestradores colidiram intencionalmente dois dos aviões contra as Torres Gémeas do complexo empresarial do World Trade Center, na cidade de Nova Iorque, matando todos a bordo e muitas das pessoas que trabalhavam nos edifícios. Ambos os prédios desmoronaram duas horas após os impactos, destruindo edifícios vizinhos e causando vários outros danos. O terceiro avião de passageiros colidiu contra o Pentágono, a sede do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, no Condado de Arlington, Virgínia, nos arredores de Washington, D.C. O quarto avião caiu em um campo aberto próximo de Shanksville, na Pensilvânia, depois de alguns de seus passageiros e tripulantes terem tentado retomar o controle da aeronave dos sequestradores, que a tinham reencaminhado na direção da capital norte-americana. Não houve sobreviventes em qualquer um dos voos.

Quase três mil pessoas morreram durante os ataques, incluindo os 227 civis e os 19 sequestradores a bordo dos aviões. A esmagadora maioria das vítimas eram civis, incluindo cidadãos de mais de 70 países. Além disso, há pelo menos um óbito secundário - uma pessoa foi descartada da contagem por um médico legista, pois teria morrido por doença pulmonar devido à exposição à poeira do colapso do World Trade Center.

   

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O Voo 007 da Korean Airlines foi abatido pela União Soviética há 42 anos...

    

O Voo 007 da Korean Airlines, conhecido também como KAL 007 ou KE007, era um avião civil sul coreano que foi derrubado por jatos soviéticos, a 1 de setembro de 1983, a oeste da ilha de Sacalina.

Os 269 passageiros e tripulantes, incluindo um congressista norte-americano, Lawrence McDonald, que estavam a bordo do voo KAL 007 não sobreviveram. A URSS afirmou que não sabia que o avião era civil e como tinha entrado no espaço aéreo soviético, pensaram que era uma provocação deliberada dos Estados Unidos da América, e foi decidido que estavam a testar as suas capacidades militares, repetindo o incidente do Voo KAL 902, derrubado por dois caças soviéticos sobre a península do Kola, em 20 de abril de 1978. O incidente atraiu uma onda de protestos através do mundo, particularmente nos Estados Unidos da América.

    

Incidente

O Voo KAL 007 era um Boeing 747 comercial (registo: HL7442) que voava de Nova Iorque para o aeroporto internacional principal de Gimpo. Descolou do aeroporto internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova Iorque, a 31 de agosto, com 240 passageiros e 29 tripulantes.

Depois de reabastecer no aeroporto internacional Ted Stevens, em Anchorage, Alasca, o avião descolou às 13:00 GMT (05.00, horas locais), a 1 de setembro, foi para oeste e então eles fizeram um arco para o sul em direção ao aeroporto internacional Seul-Kimpo (agora aeroporto Gimpo). Isto levou-os muito além do oeste do normal (245º magnético), passando pela península de Kamchatka e então, no mar de Okhotsk, para a ilha de Sacalina.

Como antecedente prévio, a Korean Airlines tinha violado o espaço de ar soviético antes. Em 20 de abril de 1978, um avião de combate soviético atirou no Voo KAL 902 depois que eles tinham voado na península de Kola, enquanto matando dois passageiros e forçando o aparelho a uma aterragem forçada, num lago gelado. Uma investigação do caso era difícil, devido os soviéticos recusarem dar dados do voo do avião. Outros voos comerciais mostrado feito claramente, que de vez em quando, que erros de tamanho considerável eram possíveis, mas a União Soviética não o aceitava.

Enquanto o avião, KAL 007, numa direção e velocidade constantes, características de qualquer intrusão deliberada prévia, voou por cima de território soviético, foram alertadas caças Su-15 e MiG-23. Um segundo sinal também apareceu nos radares soviéticos, muito perto do KAL.

Dois Su-15 da base aérea de Dolinsk-Sokol intercetaram o avião chegando cada vez mais perto e comunicaram pedindo instruções. Eles receberam ordens para destruir o avião.

Um Su-15 soviético derrubou o avião com um ataque simples, com mísseis, às 18:26 GMT.
O avião caiu no mar a 55 km da ilha Moneron, matando todos a bordo. Inicialmente, foi informado que o avião tinha sido forçado a pousar na ilha de Sacalina, mas depois foi provado que isso era falso.
As transcrições recuperadas da caixa negra do avião indicam que a companhia não estava atenta, que eles estavam fora de curso e violando o espaço de ar soviético (ao fim eles estavam mais de 312,5 milhas [500 km] para o oeste da rota planeada). Depois do ataque ao avião, a aeronave desceu em espiral de emergência devido à descompressão rápida às 18.26 GMT, até ao fim da gravação às 18.27.46 GMT. Porém, as autoridades soviéticas negaram algum conhecimento que tinham recuperado essa informação. Eles só as deram depois da administração de Yeltsin tomar o poder na Rússia.

  

Mapa mostrando a diferença entre a trajetória de voo realizada e a planeada

     

Investigação

Foram feitas duas investigações, a cargo da ICAO. A primeira foi levado a cabo depois do acidente e a segunda aconteceu depois que os dados das caixas negras foram dados pela Rússia, em 1991, oito anos depois. Ambos concluíram que a direção do voo foi fixa através de um erro; o piloto automático teria sido programado para deixar o curso em modo de endereço ou o INS teria sido iluminado quando eles estariam fora de alcance. Isto deixou o aparelho na direção magnética errada quando partiu de Anchorage. A companhia não notou este erro ou eles não fizeram as revisões corretas do INS para descobrir isto, depois, devido a uma "falta de consciência da situação e coordenação do voo".

A testemunha mais próxima do incidente, o piloto soviético que atirou os mísseis, confirmou depois que não foram seguidos os padrões internacionais de intercetação, e que tinha sido instruído pelas autoridades militares para mentir na televisão, dizendo que tinha dado tiros de advertência. A parte soviética manteve oficialmente que eles foram chamados através da rádio, mas que o KAL 007 não respondeu. Não obstante, qualquer outro aparelho ou monitores terrestres que cobriram essas frequências de emergências naquele momento, nunca ouviram nenhuma chamada de rádio soviética.

Revisões posteriores indicaram que a verdadeira causa do ataque, teve a ver com o facto de, no dia anterior, um avião espião RC-135 USAF americano, ter invadido a área, enquanto fazia a mesma rota que o KAL, sendo descoberto pelos radares soviéticos, deixando o espaço restringido antes de que pudesse ser intercetado por esses SU-15 soviéticos.

Quando apareceu o aparelho sul-coreano, no dia seguinte, os soviéticos acreditaram que era o mesmo avião, o RC-135, que também realmente se parecia um USAF, mas eles estiveram próximos de mais do KAL; pensando que era o avião espião americano, por ser muito parecido visualmente, uma vez confirmada a ordem e sem darem oportunidade alguma de o avião abandonar o espaço aéreo restrito, atiraram a matar.

    

Repercussões

O presidente americano Ronald Reagan condenou o incidente de 1 de setembro, chamando-o de "o massacre da linha aérea coreana", "um crime contra a humanidade que nunca deveria ser esquecido" e um "ato de barbárie e de brutalidade desumana". No dia seguinte, a URSS admitiu ter derrubado o KAL 007, declarando que os pilotos não souberam que era um avião de passageiros quando violou o espaço aéreo soviético. O ataque fez com que as relações entre os EUA e a URSS passassem um baixo nível de confiança. Em 15 de setembro, o presidente Reagan ordenou que a FAA revogasse a permissão da Aeroflot para realizar voos dentro e fora dos EUA. Como resultado, os voos da Aeroflot para a América do Norte só estavam disponíveis através do Canadá ou do México. O serviço da Aeroflot para os EUA só foi restabelecido em 29 de abril de 1986.

A embaixadora americana da ONU, Jeane Kirkpatrick, fez uma apresentação audiovisual no Conselho de Segurança que usou gravações das conversas pelas rádios soviéticas e um mapa da rota de voo do avião para descreverem a queda como selvagem e injustificada.

Devido a este incidente, Ronald Reagan anunciou que o sistema GPS passaria a estar uma vez disponível para propósitos civis, uma vez que se concluiu que este incidente poderia ser evitado se tal acontece.

       

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Charles Lindbergh morreu há 51 anos...

Charles Augustus Lindbergh (Detroit, 4 de fevereiro de 1902 - Maui, 26 de agosto de 1974) foi um pioneiro da aviação norte-americano, famoso por ter feito o primeiro voo solitário transatlântico, sem escalas, em avião, em 1927.

Lindbergh partiu do condado de Nassau, no estado de Nova Iorque, EUA, em direção a Paris, França, em 20 de maio de 1927, tendo pousado na capital francesa no dia seguinte. O avião usado por Lindbergh chamava-se "The Spirit of Saint Louis". O voo de Lindbergh tomou 33 horas e 31 minutos. O feito de Lindbergh deu-lhe o "Prémio Orteig", de 25 mil dólares, disponível desde 1919.

A sua chegada a Paris foi triunfal. E a comemoração quase acabou em tragédia. Recebido calorosamente pelos parisienses, o piloto quase foi sufocado pela multidão que aglomerava-se para cumprimentá-lo.

O seu neto, Erik Lindbergh, repetiu a viagem num avião semelhante ao usado pelo seu avô Charles, 75 anos depois, em 2002. Lindbergh não foi, porém, o primeiro aviador a fazer um voo transatlântico, feito que pertence a John Alcock e Arthur Whitten Brown, cujo voo foi feito em 1919; em 1922 os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico recorrendo apenas a navegação astronómica, que foi também a primeira travessia aérea do Atlântico Sul; posteriormente o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927, cerca de um mês antes de Lindbergh, entretanto, ambos os voos foram feitos por mais de um tripulante; já Lindbergh, foi o pioneiro no voo solitário.

Em 1932, um dos filhos de Lindbergh, Charles Augustus Lindbergh Jr, foi sequestrado e morto. Um suspeito (Bruno Richard Hauptmann) foi preso e acusado pelo crime, tendo sido executado em 1936. Lindbergh, querendo isolar-se destes traumáticos acontecimentos, mudou-se para a Europa com sua família.

Lindbergh foi acusado de simpatizar com os nazis. No final dos anos 30 esteve na Alemanha, com a sua esposa, Anne Morrow. Elogiou a tecnologia aeronáutica daquele país. Em 1936 esteve presente na cerimónia de abertura dos Jogos Olímpicos, em Berlim, ao lado de Adolf Hitler.

Iniciada a II Guerra Mundial, defendeu a neutralidade dos Estados Unidos (pois considerava provável a vitória nazi). Por esse motivo os grupos antinazis americanos desconfiavam dele. Após o ataque japonês a Pearl Harbor, em dezembro de 1941, e a consequente entrada dos EUA na guerra, ofereceu-se para lutar por seu país. Os seus serviços foram recusados e somente em 1944 foi admitido ao serviço.

Pós-guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, viveu tranquilamente em Connecticut como consultor, tanto para o chefe de pessoal da Força Aérea quanto para a Pan American World Airways.

Desde 1957 até à sua morte, em 1974, teve um caso com alemã Brigitte Hesshaimer, que vivia numa pequena cidade da Baviera chamada Geretsried (a 35 km a sul de Munique). Em 23 de novembro de 2003, testes de DNA provaram que ele era o pai dos seus três filhos: Dyrk (1958), Astrid (1960) e David (1967). Os dois conseguiram manter o caso em segredo, mesmo as crianças não conheciam a verdadeira identidade de seu pai, que eles viram quando ele chegou a visitá-los uma ou duas vezes por ano usando o cognome"Careu Kent".

Últimos dias

Charles Lindbergh passou os seus últimos anos na ilha havaiana de Maui, onde morreu, de linfoma, em 26 de agosto de 1974.

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Antoine de Saint-Exupéry desapareceu há 81 anos...

Antoine-Jean-Baptiste-Marie-Roger Foscolombe de Saint-Exupéry (Lyon, 29 de junho de 1900 - Mar Mediterrâneo, 31 de julho de 1944) foi um escritor, ilustrador e piloto francês, terceiro filho do conde Jean Saint-Exupéry e da condessa Marie Foscolombe.

Biografia

Apaixonado desde a infância pela mecânica, começou por estudar no colégio jesuíta de Notre-Dame de Saint-Croix, em Mans, de 1909 a 1914. Neste ano da Primeira Guerra Mundial, juntamente com seu irmão François, transfere-se para o colégio dos Maristas, em Friburgo, na Suíça, onde permanece até 1917. Quatro anos mais tarde, em abril de 1921, Antoine inicia o serviço militar no 2º Regimento de Aviação de Estrasburgo, depois de reprovado nos exames para admissão da Escola Naval.

Em 17 de junho, obtém em Rabat, para onde fora mandado, o brevet de piloto civil. No ano seguinte, 1922, já é piloto militar com brevet, com o posto de subtenente da reserva. Em 1926, recomendado por amigo, o Abade Sudour, é admitido na Sociedade Latécoère de Aviação (depois conhecida como Aéropostale), onde começa então sua carreira como piloto de linha, voando entre Toulouse, Casablanca e Dakar, na mesma equipa dos pioneiros Vacher, Mermoz, Guillaumet e outros. Foi por essa época, quando chefiou o posto de Cabo Juby, no sul de Marrocos e então uma colónia espanhola, que os mouros lhe deram o cognome de senhor das areias. Permaneceu 18 meses no Cabo Juby, durante os quais escreveu o romance Courrier sud ("Correio do Sul") e negociou com as tribos mouras insubmissas a libertação de pilotos que tinham sido detidos após acidentes ou aterragens forçadas.

Após quase 25 meses na América do Norte, Saint-Exupéry regressou à Europa para voar com as Forças Francesas Livres e lutar com os Aliados num esquadrão do Mediterrâneo. Então com 43 anos, ele era mais velho que a maioria dos homens designados para funções, e sofria de dores, devido às suas muitas fraturas. Ele foi designado com um número de outros pilotos para pilotar aviões P-38 Lightning.

A última tarefa de Saint-Exupéry foi recolher informação sobre os movimentos de tropas alemãs em torno do Vale do Ródano antes da invasão aliada do sul da França ("Operação Dragão"). Na noite de 31 de julho de 1944, ele descolou de uma base aérea na Córsega e não regressou. Uma mulher relatou ter visto um acidente de avião em torno de meio-dia de 1 de agosto, perto da Baía de Carqueiranne, Toulon. Um corpo não identificável, ​​usando cores francesas foi encontrado vários dias depois, a leste do arquipélago de Frioul, a sul de Marselha, e enterrado em Carqueiranne em setembro.

O alemão Horst Rippert assumiu ser o autor dos tiros responsáveis pela queda do avião e disse ter lamentado a morte de Saint-Exupéry. Em 3 de novembro, em homenagem póstuma, recebeu as maiores honras do exército. Em 2004, os destroços do avião que pilotava foram achados a poucos quilómetros da costa de Marselha. O seu corpo nunca foi encontrado.

  

Obra

As suas obras são caracterizadas por alguns elementos como a aviação e a guerra. Também escreveu artigos para várias revistas e jornais da França e outros países, sobre muitos assuntos, como a guerra civil espanhola e a ocupação alemã da França.

Destaca-se Le Petit Prince (O Pequeno Príncipe, no Brasil ou O Principezinho, em Portugal) de 1943, livro de grande sucesso de Saint-Exupéry.

Le Petit Prince pode parecer simples, porém apresenta personagens plenos de simbolismos: o rei, o contador, o geógrafo, a raposa, a rosa, o adulto solitário e a serpente, entre outros. O personagem principal vivia sozinho num planeta do tamanho de uma casa que tinha três vulcões, dois ativos e um extinto. Tinha também uma flor, uma formosa flor de grande beleza e igual orgulho. Foi o orgulho da rosa que arruinou a tranquilidade do mundo do pequeno príncipe e o levou a começar uma viagem que o trouxe finalmente à Terra, onde encontrou diversos personagens a partir dos quais conseguiu repensar o que é realmente importante na vida.

O romance mostra uma profunda mudança de valores, e sugere ao leitor quão equivocados podem ser os nossos julgamentos, e como eles podem nos levar à solidão. O livro nos leva à reflexão sobre a maneira de nos tornarmos adultos, entregues às preocupações diárias, e esquecidos da criança que fomos e somos.

 

O essencial é invisível aos olhos.

  

   

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Há vinte e três anos houve um acidente trágico num festival aéreo na Ucrânia...

  

O desastre do show aéreo Sknyliv ocorreu em 27 de julho de 2002, quando um caça Sukhoi Su-27 pilotado por Volodymyr Toponar e co-pilotado por Yuriy Yegorov caiu, durante uma apresentação de acrobacias, no Aeroporto Internacional de Lviv Danylo Halytskyi, perto de Lviv, Ucrânia. O acidente matou 77 pessoas e feriu 543, 100 das quais foram hospitalizadas. Foi o pior acidente aéreo da história da Ucrânia, até 2014, quando o voo MH 17 foi abatido por tropas russas. 

 

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O triste acidente que acabou com os voos dos Concorde foi há vinte e cinco anos...

O Voo Air France 4590 correspondia a um voo regular da companhia Air France, de Paris a Nova Iorque, feito com uma aeronave modelo Concorde.

O dia 25 de julho de 2000 ficou marcado na história aeronáutica pela ocorrência de um acidente envolvendo essa rota. Uma fuga de combustível, devido à rutura do tanque n.º 5, provocou um grande incêndio sob a asa esquerda da aeronave. Depois de uma sequência de falhas, a aeronave não conseguiu ganhar altitude e caiu, instantes depois da descolagem.

Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram, conjuntamente, encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os voos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro de 2003. 

   

(...)

   

Apurou-se nas investigações que a rutura do tanque ocorreu durante a descolagem, tendo sido causada pelo violento choque de um pedaço do pneu nº 2 (localizado no trem de aterragem principal esquerdo) que rebentou devido ao contacto com uma peça de um DC-10 da companhia Continental, caída na pista do aeroporto Charles de Gaulle. Logo em seguida houve perda de potência no motor nº 2 e em seguida no motor nº 1. O DC-10 havia descolado cinco minutos antes do Concorde. Após 18 meses de investigações, foi apresentado o relatório final sobre o acidente. 

 

A aeronave envolvida no acidente, estacionada no Aeroporto Charles de Gaulle em 5 de julho de 1985
Sumário
Data	25 de julho de 2000 (24 anos)
Causa	Falha dos motores e perda de controle devido a incêndio na estrutura da aeronave durante a decolagem.
Local	Gonesse,  França
Coordenadas	48° 59′ 08″ N, 2° 28′ 20″ L
Origem	Aeroporto Internacional Charles de Gaulle, Paris,  França
Destino	Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova Iorque,  Estados Unidos
Passageiros	100
Tripulantes	9
Total de mortos	113 (4 pessoas em solo)
Total de feridos	0
Total de sobreviventes	0 (nenhum)

 

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