Ferdinand von Zeppelin nasceu há 188 anos

            

Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (Constança, 8 de julho de 1838 - Berlim, 8 de março de 1917) foi um nobre e militar, general alemão, fundador da companhia dirigível Zeppelin.

O nome da banda de rock britânica Led Zeppelin remete para os balões de Ferdinand. A Kriegsmarine desenvolveu o projeto para a construção de um porta-aviões batizado Graf Zeppelin em homenagem ao conde.

  

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Primeira ascensão do LZ-1, em 2 de julho de 1900

Zeppelin, baseado nas ideias de Schwartz, um engenheiro austríaco que havia tentado construir um balão de alumínio em 1887, projetou um aeróstato sob comando, partindo então para tentativas arrojadas, em Friedrichshafen, onde morava.

Além de orientar a edificação de uma fábrica de alumínio, o ousado conde iniciou a construção e montagem dos primeiros dirigíveis rígidos em 1889, e, a despeito das dificuldades, terminou o seu primeiro modelo no ano seguinte. No entanto, o protótipo LZ-1 somente foi aprovado cinco anos depois, sendo que os modelos testados levavam as iniciais LZ, de Ludwig (assistente do conde) e do próprio Zeppelin, antecedendo a numeração.

Apesar do seu projeto ter sido rejeitado pelo Kaiser Guilherme II em 1894, o nobre militar, contando com o apoio da população do povoado na margem do Lago Constança e utilizando todos os seus recursos financeiros, se empenhou na construção de aeronaves com estrutura rígida, numa época em que os balões carregados de gás tinham estrutura flexível.

Em 2 de julho de 1900, fez o voo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança. Porém, o tecido que cobria a estrutura de alumínio do balão se rompeu no pouso; mas o milionário não desistiu. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e os seus dirigíveis transformaram-se em orgulho nacional. Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilómetros voados, 1.600 voos e mais de 37 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris. Ao longo de sua vida, Zeppelin construiu mais de cem dirigíveis. 

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James Fossett circum-navegou o planeta, em balão, há vinte e quatro anos

James Stephen Fossett (Jackson, Tennessee, 22 de abril de 1944 - desaparecido a 3 de setembro de 2007, no deserto de Nevada, e declarado legalmente morto em 15 de fevereiro de 2008), foi um homem de negócios e aventureiro norte-americano.

Fez fortuna nos mercados financeiros norte-americanos, mas tornou-se mundialmente conhecido pelas várias aventuras em que participou ao longo da sua vida.

  

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A 2 de julho de 2002, Steve Fossett tornou-se, finalmente, a primeira pessoa a dar a volta ao mundo sozinha a bordo de um balão. Tratou-se da sua sexta tentativa e foi concretizada depois de ter percorrido mais de 31 mil quilómetros e ter cruzado a linha dos 117 graus de longitude, sobre a Austrália. Fossett foi ajudado pelo bom tempo que se manteve durante toda a viagem. O aventureiro tinha partido a 19 de junho de Northam, também na Austrália, a bordo do balão Bud Light Spirit of Freedom. Ao todo, a viagem durou 13 dias, 12 horas, 16 minutos e 13 segundos. 

    

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Às 08.45 de 3 de setembro de 2007, Fossett levantou voo sozinho num avião monomotor de um aeródromo privado, o Flying-M Ranch (38° 36′ 13″ N, 119° 00′ 11″ O), perto de Smith Valley, próximo de Carson City e da Califórnia. Não terá voltado a aterrar e nenhum pedido de socorro foi recebido via rádio na região nesse dia. A Google ajudou na procura pedindo aos seus contactos a disponibilização de imagens de satélite de alta resolução e aos voluntários para analisar essas imagens. O seu cartão de identidade e notas de 100 dólares foram encontradas por um montanhista que andava por áreas remotas da Califórnia, mais precisamente no condado de Madera, na parte leste de Serra Nevada, entre o Parque Nacional Yosemite e a fronteira com o estado de Nevada. Os destroços foram achados a 3.200 metros de altitude, nas montanhas de Serra Nevada, perto dos lagos Mammoth, na Califórnia.        

Apesar das intensas buscas na época do acidente, não foi encontrado nenhum vestígio de Steve Fossett até um ano após sua morte. Ele foi declarado oficialmente morto em fevereiro de 2008. Mas as buscas por seu corpo foram retomadas em novembro de 2008, depois que um alpinista encontrou o seu cartão de identidade num lugar remoto, nas montanhas de Serra Nevada. Uma equipa de buscas depois encontrou os sapatos de Fossett e a sua carta de motorista, junto com dois grandes ossos que, depois de exames de ADN, foi confirmado que eram do milionário.

Em julho de 2009 foi divulgado o relatório do NTSB, órgão que investiga acidentes aeronáuticos, que concluía que uma turbulência foi o que derrubou o avião do piloto.

 

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Antoine de Saint-Exupéry nasceu há 126 anos...

    

Antoine-Jean-Baptiste-Marie-Roger Foscolombe de Saint-Exupéry (Lyon, 29 de junho de 1900 - Mar Mediterrâneo, 31 de julho de 1944) foi um escritor, ilustrador e piloto francês, terceiro filho do conde Jean Saint-Exupéry e da condessa Marie Foscolombe.

    

Biografia

Apaixonado desde a infância pela mecânica, começou por estudar no colégio jesuíta de Notre-Dame de Saint-Croix, em Mans, de 1909 a 1914. Neste ano da Primeira Guerra Mundial, juntamente com seu irmão François, transfere-se para o colégio dos Maristas, em Friburgo, na Suíça, onde permanece até 1917. Quatro anos mais tarde, em abril de 1921, Antoine inicia o serviço militar no 2º Regimento de Aviação de Estrasburgo, depois de reprovado nos exames para admissão da Escola Naval.

Em 17 de junho, obtém em Rabat, para onde fora mandado, o brevet de piloto civil. No ano seguinte, 1922, já é piloto militar com brevet, com o posto de subtenente da reserva. Em 1926, recomendado por amigo, o Abade Sudour, é admitido na Sociedade Latécoère de Aviação (depois conhecida como Aéropostale), onde começa então sua carreira como piloto de linha, voando entre Toulouse, Casablanca e Dakar, na mesma equipa dos pioneiros Vacher, Mermoz, Guillaumet e outros. Foi por essa época, quando chefiou o posto de Cabo Juby, no sul de Marrocos e então uma colónia espanhola, que os mouros lhe deram o cognome de senhor das areias. Permaneceu 18 meses no Cabo Juby, durante os quais escreveu o romance Courrier sud ("Correio do Sul") e negociou com as tribos mouras insubmissas a libertação de pilotos que tinham sido detidos após acidentes ou aterragens forçadas.

Após quase 25 meses na América do Norte, Saint-Exupéry regressou à Europa para voar com as Forças Francesas Livres e lutar com os Aliados num esquadrão do Mediterrâneo. Então com 43 anos, ele era mais velho que a maioria dos homens designados para funções, e sofria de dores, devido às suas muitas fraturas. Ele foi designado com um número de outros pilotos para pilotar aviões P-38 Lightning.

A última tarefa de Saint-Exupéry foi recolher informação sobre os movimentos de tropas alemãs em torno do Vale do Ródano antes da invasão aliada do sul da França ("Operação Dragão"). Na noite de 31 de julho de 1944, ele descolou de uma base aérea na Córsega e não regressou. Uma mulher relatou ter visto um acidente de avião em torno de meio-dia de 1 de agosto, perto da Baía de Carqueiranne, Toulon. Um corpo não identificável, ​​usando cores francesas foi encontrado vários dias depois a leste do arquipélago Frioul ao sul de Marselha e enterrado em Carqueiranne em setembro.

O alemão Horst Rippert assumiu ser o autor dos tiros responsáveis pela queda do avião e disse ter lamentado a morte de Saint-Exupéry. Em 3 de novembro, em homenagem póstuma, recebeu as maiores honras do exército. Em 2004, os destroços do avião que pilotava foram achados a poucos quilómetros da costa de Marselha. O seu corpo nunca foi encontrado.

   

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O essencial é invisível aos olhos.

- Antoine de Saint-Exupéry

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi completada há 104 anos...

  

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922, no contexto das comemorações do Primeiro Centenário da Independência do Brasil. 

      

    

A épica viagem iniciou-se em Lisboa, às 7h00 (hora GMT) de 30 de março de 1922, empregando um hidroavião monomotor Fairey F III-D MkII, especialmente concebido para a viagem, equipado com motor Rolls-Royce e batizado Lusitânia. Sacadura Cabral exercia as funções de piloto e Gago Coutinho as de navegador. Este último havia criado, e empregaria durante a viagem, um horizonte artificial adaptado a um sextante, a fim de medir a altura dos astros, invenção que revolucionou a navegação aérea à época.

A primeira etapa da viagem foi concluída, no mesmo dia, sem incidentes em Las Palmas, nas Ilhas Canárias, embora tenha sido notado, por ambos, um excessivo consumo de combustível.

No dia 5 de abril, partiram rumo à Ilha de São Vicente, no Arquipélago de Cabo Verde, cobrindo 850 milhas. Lá se demoraram até 17 de abril para reparações no hidroavião, que metia água nos flutuadores, tendo partido das águas do porto da Praia, na Ilha de Santiago, rumo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo, em águas brasileiras, onde amararam, sem o auxílio do vento, no dia 18. O mar revolto naquele ponto, entretanto, causou danos ao Lusitânia, que perdeu um dos flutuadores. Os aeronautas foram recolhidos por um Cruzador da Marinha Portuguesa, que os conduziu a Fernando de Noronha. Apesar de exaustos pelo voo de 1.700 quilómetros e pelo pouso acidentado, comemoraram a chegada, com precisão, àqueles rochedos em pleno Atlântico Sul, apenas com o recurso do método de navegação astronómica criado por Gago Coutinho.

Com a opinião pública portuguesa e brasileira envolvida no feito, o Governo Português enviou outro hidroavião Fairey, batizado como Pátria, a partir de Fernando de Noronha, pelo navio brasileiro Bagé, que chegou no dia 6 de maio. Tendo o hidroavião sido desembarcado, montado e revisado, a 11 de maio descolaram de Noronha. Entretanto, nova fatalidade acometeu os aviadores, quando, tendo retornado e sobrevoando o arquipélago de São Pedro e São Paulo para reiniciar o trecho interrompido, uma avaria no motor obrigou-os a amarar de emergência, tendo permanecido nove horas como náufragos, até serem resgatados por um cargueiro inglês - o Paris City, em trânsito na região.

Reconduzidos a Fernando de Noronha, aguardaram até 5 de junho, quando lhes foi enviado um novo Fairey F III-D (o n.° 17), batizado pela esposa do então Presidente do Brasil, Epitácio Pessoa (1919-1922), como Santa Cruz. Transportado de Portugal pelo navio Carvalho Araújo foi posto na água do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, tendo levantado voo rumo a Recife, fazendo escalas em Salvador, Porto Seguro, Vitória e dali para o Rio de Janeiro, então Capital Federal, onde, a 17 de junho de 1922, amarou em frente à Ilha das Enxadas, nas águas da baía de Guanabara.

Aclamados entusiasticamente como heróis em todas as cidades brasileiras onde desceram, os aviadores haviam concluído com êxito não apenas a primeira travessia do Atlântico Sul, mas pela primeira vez na História da Aviação, tinha-se viajado sobre o Oceano Atlântico apenas com o auxílio da navegação astronómica a partir do avião.

Embora a viagem tenha consumido setenta e nove dias, o tempo de voo foi de apenas sessenta e duas horas e vinte e seis minutos, tendo percorrido um total de 8.383 quilómetros. A viagem serviu de inspiração para os raides posteriores de Sarmento de Beires, João Ribeiro de Barros e de Charles Lindbergh, todas em 1927.

    

   

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Um voo da Air France caiu, no meio do Atlântico, matando 228 pessoas, há dezassete anos...

      

Voo Air France 447 era a identificação da rota aérea regular de longo curso operada pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efetuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave se despenhou no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes).

O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais (22h29 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle 10h34min depois. O último contacto humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico en route, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System ou Sistema Dirigido de Comunicação e Informação da Aeronave) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização da cabine da aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.

Por não se confirmar a esperada aparição da aeronave nos radares senegaleses e não ter sido possível o contacto com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente, o Ministro dos Transportes da França, Jean-Louis Borloo, admitiu que "a situação era alarmante" e que a aeronave poderia ser dada como desaparecida já que, pelo tempo decorrido, teria esgotado suas reservas de combustível.

Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa Pourquoi Pas?, equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, de entre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços poderia ser um indício de haver sobreviventes.

Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia, o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados pertenciam ao Airbus desaparecido.

Em 3 de abril de 2011, a agência do governo francês para investigações de acidentes aeronáuticos (BEA) anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.

A investigação inicial do acidente foi prejudicada tanto pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, como pela falta das caixas pretas, localizadas dois anos após o acidente, em maio de 2011.

  

Plano do voo AF 447, que se dirigia para nordeste - a linha vermelha mostra a rota real. O tracejado indica a rota planeada a partir da última posição captada pelo radar (tempo UTC)

 

Incidente

No dia 31 de maio de 2009, às 19.29 horas (horário de Brasília), o voo Air France AF 447 partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, com destino ao Aeroporto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, em Paris. Estavam no voo, além de 12 tripulantes, 216 passageiros, incluindo um bebé e sete crianças. Dos passageiros adultos, 82 eram mulheres e 126 homens. Com duração de 10.34 horas, o voo deveria pousar em Paris às 11.03 horas locais - 06.03 horas no horário de Brasília (09.03 UTC).

O último contacto verbal foi à 01.33 horas UTC de 1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
O avião deixou a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico à 01.48 horas UTC. O desaparecimento se deu após a saída da zona de cobertura pelo radar brasileiro e alguns minutos antes da entrada no espaço aéreo senegalês, sob controle do ACC Dakar, o que deveria ter ocorrido às 02.20 horas GMT. O último contacto com o avião foi quatro horas após a partida, às 02.14 horas UTC, a cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal, quando cerca de dez mensagens automáticas ACARS indicaram falhas em vários sistemas elétricos e um possível problema de pressurização. A troca de mensagens automática durou cerca de quatro minutos. Na altura o avião atravessava uma área com formações meteorológicas pesadas.
Quando isto ocorreu, a localização provável do avião era a cerca de 100 km do waypoint TASIL, assumindo que o voo decorria conforme planeado. Fontes da Air France anunciaram que as mensagens de falhas nos sistemas começaram a chegar às 2h10min UTC, indicando que o piloto automático tinha sido desativado. Entre as 02.11 horas UTC e as 02.13 horas UTC chegaram várias mensagens referentes a falhas na Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) (fornecendo informação de posição e navegação) e no Integrated Standby Instrument System (ISIS) (um sistema secundário que fornece altitude, velocidade, Mach, altitude e velocidade vertical), e às 02.13 horas UTC foram indicadas falhas no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) e no Spoiler Elevator Control (SEC 1), e às 02.14 horas UTC chegou a última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo penetrou na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda na localização.
O voo deveria chegar a Paris às 11.10 horas CEST, 09.10 horas UTC.
A 2 de junho foi confirmada pelo ministro da defesa brasileiro Nelson Jobim a queda do aparelho, numa área próxima do arquipélago de São Pedro e São Paulo, cerca de 270 km a sul/sudeste da última localização conhecida da aeronave.

   

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Em 17 de fevereiro de 2010, Jean-Paul Troadec, diretor do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França anunciou a terceira fase de buscas submarinas das duas caixas-pretas. Foram utilizados dois navios, um norte-americano e um norueguês, equipados com quatro sonares e dois robôs, que vasculharam uma área de 2 mil quilómetros quadrados ao noroeste da última posição conhecida do avião antes da queda, a cerca de 1,2 mil quilómetros da costa brasileira.

“

Estamos utilizando os equipamentos mais sofisticados do mundo. Essa é uma das operações de busca mais complexas já realizadas até hoje. Não podemos fazer melhor do que isso.

”

Cerca de dois anos depois do acidente, em 4 de abril de 2011, equipes de busca e resgate francesas anunciaram a descoberta de mais destroços do avião em meio ao Oceano Atlântico, e de corpos ainda presos a uma grande parte da fuselagem encontrada praticamente intacta no mar. A descoberta, anunciada pela ministra francesa dos Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, deu esperanças de que as caixas pretas do avião pudessem ser finalmente encontradas. A área em que os novos destroços com corpos presos neles foram encontrados, ficava no meio do oceano, cerca de dois a quatro dias de distância de navio tanto do Senegal quanto do Brasil e o fundo do mar no local é coberto de montanhas e vales.

No dia 1 de maio de 2011, foram encontradas as duas caixas pretas com os dados registados do voo, além das gravações da comunicações dos pilotos. No dia 5 de maio, com a ajuda do robô submarino Remora 6000, de fabrico norte-americano, o mesmo que descobriu os destroços e as caixas pretas, a equipe de busca resgatou o primeiro corpo do fundo do mar. As autoridades francesas informaram que, após dois anos a 3.900 metros de profundidade, os restos mortais encontravam-se em adiantado estado de decomposição. A notícia causou surpresa à Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447 da Air France, já que numa reunião em abril com a BEA (Birô de Investigações e Análises), em Paris, havia ficado decidido que os corpos encontrados não seriam resgatados, permanecendo em seu túmulo no fundo do oceano. 

  

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Em 5 de julho de 2012, o BEA (Bureau de Investigações e Análises), órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final. Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por congelamento nos sensores de velocidade (Sondas Pitot). Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo, não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a desconexão do piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos. 

    

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Estava a bordo do avião o príncipe Pedro Luís de Orléans e Bragança, de 26 anos, na altura o quarto na linha de sucessão à chefia da Casa Imperial brasileira.

  

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Sacadura Cabral nasceu há 145 anos...

  

Artur de Sacadura Freire Cabral, mais conhecido por Sacadura Cabral (Celorico da Beira, São Pedro, 23 de maio de 1881 - Mar do Norte, 15 de novembro de 1924) foi um aviador e oficial da Marinha Portuguesa. 

   

(...)

 

Era filho primogénito de Artur de Sacadura Freire Cabral (Celorico da Beira, São Pedro, 16 de outubro de 1855 — Lisboa, 19 de março de 1901) e de sua mulher (casados em Seia) Maria Augusta da Silva Esteves de Vasconcelos (Viseu, Sé Ocidental, 11 de julho de 1861 - Lisboa, 3 de abril de 1913), de família oriunda da Beira Interior. Após os estudos primários e secundários, assentou praça em 10 de novembro de 1897 como aspirante de marinha e frequentou a Sala do Risco, antecessora da atual Escola Naval, onde foi o primeiro classificado do seu curso. Foi promovido a segundo-tenente em 27 de abril de 1903, a primeiro-tenente a 30 de setembro de 1911, a capitão-tenente em 25 de abril de 1918 e, por distinção, a capitão-de-fragata em 1922. Terminado o seu curso, seguiu em 1901, a bordo do São Gabriel, para a Divisão Naval de Moçambique.

Serviu nas colónias no decurso da Primeira Guerra Mundial. Foi um dos primeiros instrutores da Escola Militar de Aviação, diretor dos serviços de Aeronáutica Naval e comandante de esquadrilha na Base Naval de Lisboa.

Unanimemente considerado um aviador distintíssimo pelas suas qualidades de coragem e inteligência, notabilizou-se a nível mundial, ultrapassando as insuficiências técnicas e materiais que na época se faziam sentir. Quando conheceu, em África, Gago Coutinho, incentivou-o a dedicar-se ao problema da navegação aérea, o que levou ao desenvolvimento do sextante de bolha artificial. Juntos inventaram um "corretor de rumos" para compensar o desvio causado pelo vento. Realizou diversas travessias aéreas memoráveis, notabilizando-se especialmente em 1922, ao efetuar com Gago Coutinho, a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

 

 

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Anedota para recordar um campeão de F1...

 

 

Anedota

"Certo dia no deserto, uma cobra cega choca de frente contra um rato cego. A cobra depois apalpar o rato diz - tu tens pelo, tens um rabo comprido, o nariz afilado. Tu és um rato...! - ao que o rato responde, depois de apalpar a cobra - tu não tens cabelo, não tens orelhas. Tu és o Niki Lauda!"

Niki Lauda morreu há sete anos...

  

Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro de 1949 - Zurique, 20 de maio de 2019), mais conhecido como Niki Lauda, foi um automobilista e piloto austríaco. Era proprietário da companhia aérea Lauda Air e diretor da equipa Mercedes GP da Fórmula 1, ligada à construtora Mercedes Benz.

Participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1971 a 1979 e de 1982 a 1985, disputando 177 Grandes Prémios, obtendo 25 vitórias, 24 pole positions e 24 melhores voltas, totalizando 419,5 pontos. Considerado um dos melhores pilotos da história da Fórmula 1, sagrou-se tricampeão mundial em 1975, 1977 e 1984, e é o único piloto até hoje a ser campeão tanto pela Ferrari quanto pela McLaren. Pilotou nas equipas March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren. 

  

   

Nikolaus Lauda iniciou a sua carreira no automobilismo em 1968, destacando-se na Fórmula 3 e na Fórmula 2 antes de ingressar na Fórmula 1, levando uma verba pessoal para a então pequena equipe March. Estreou no Grande Prémio da Áustria de 1971, abandonando por problemas mecânicos. Disputou a temporada de 1972 como segundo piloto da equipe e, em 1973, foi ser piloto da BRM, garantindo o seu lugar como piloto pagante, graças a um empréstimo. Por indicação de Clay Regazzoni, recontratado pela Scuderia Ferrari para a temporada de 1974, assinou o seu primeiro contrato como piloto remunerado. Depois de um pódio na estreia pela equipa italiana (2ª posição na Argentina), venceu o seu primeiro Grande Prémio, na 4ª corrida que disputou com um carro competitivo, em Jarama, na Espanha. Em 1975, após cinco vitórias (quatro das quais após largar na primeira posição), sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. 

Manteve o ritmo competitivo em 1976, mas um acidente em Nürburgring (onde o seu carro se incendiou, e Lauda ficou preso no carro por vários minutos) quase lhe tirou a vida. Um padre chegou a ser chamado ao hospital para lhe dar a extrema unção. Mas apesar de todos os esforços, as graves queimaduras  custaram-lhe parte da orelha direita.

Lauda ainda voltaria a correr no mesmo ano de 1976 e só perderia o título mundial na última corrida, o Grande Prémio do Japão (estreia no calendário) para o inglês James Hunt. Em 1977, obteve 3 vitórias e recuperou o título mundial.

No final daquele ano, abandonaria a Ferrari para juntar-se à Brabham-Alfa Romeo, dirigida por Bernie Ecclestone. A parceria rendeu-lhe duas vitórias e cinco pódios em 1978, mas a frequência de quebras o deixou fora da disputa pelo título. Em 1979, marcou apenas quatro pontos. Os maus resultados fizeram Lauda voltar suas atenções para a companhia aérea que acabara de fundar e, assim, deixou a Fórmula 1. 

Durante o período em que ficou afastado, além de administrar sua empresa de aviação, Niki Lauda chegou até a ser comentarista e repórter de Fórmula 1 para um canal de televisão austríaco. Entretanto, Lauda recebeu proposta milionária da McLaren para voltar às pistas em 1982. Após duas corridas de readaptação, Lauda venceu no seu novo time, o Grande Prêmio do Oeste, em Long Beach, e o Grande Prêmio da Grã-Bretanha, em Brands Hatch; no seu retorno terminou em 5º na classificação final. Em 1983, sem condições de acompanhar as equipes com motor turbo, Lauda pouco pôde fazer no campeonato; nenhuma vitória e apenas dois pódios: 3º no Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá e o 2º no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos em Long Beach. Faltando quatro provas para o término, a McLaren iniciava o desenvolvimento com o motor Porsche, financiada pela TAG; o piloto austríaco terminou o ano em 10º lugar. Para a temporada de 1984, iniciou o ano desacreditado, e seu companheiro de equipe, o francês Alain Prost, era o favorito ao título. Após 5 vitórias (contra 7 de Prost), Lauda seria campeão mundial pela terceira vez, com apenas meio ponto de vantagem (Prost marcara apenas metade dos pontos - 4,5 - da vitória do Grande Prémio de Mónaco, (terminou prematuramente, por causa da chuva). Lauda ia para a defesa do título em 1985, mas sem motivação, obteve apenas 1 vitória e abandonou 12 das 15 provas do ano. A sua última prova na carreira foi o Grande Prémio da Austrália (estreia no calendário), porém abandonou-a após um acidente no final da reta Brabham. Encerrou a sua carreira na categoria em 10º na classificação final.

Lauda permaneceu muitos anos afastado da Fórmula 1, gerindo a sua empresa de aviação, retornando como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 90. Em 2001, foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, mas resultados inexpressivos levaram-no à demissão em 2003.

Em setembro de 2012, foi nomeado presidente não executivo da equipa Mercedes. Participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton para a equipe alemã no final de 2012.

Em 2013, o filme Rush contou a história do campeonato mundial de 1976 e a disputa do título entre Niki Lauda e James Hunt. Seu intérprete nessa produção foi o ator alemão Daniel Brühl. 

Lauda casou-se em 1976 com Marlene Knaus e tiveram dois filhos, Mathias Lauda e Lukas Lauda. Divorciaram-se em 1991. Em 2008, casou-se com Birgit Wetzinger, uma hospedeira de bordo da sua companhia de aviação. Em 2005, Birgit doou um rim a Lauda, quando o rim que este recebera do irmão em 1997 falhou. Em setembro de 2009, tiveram dois filhos gémeos.

Lauda faleceu em 20 de maio de 2019, devido a problemas renais. O ex-piloto havia passado por um transplante de pulmão em agosto de 2018 e, apesar de uma boa recuperação inicial, seu estado de saúde deteriorou-se nos meses seguintes.

 

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O zeppelin Hindenburg caiu há 89 anos

      

O LZ 129 Hindenburg, ou simplesmente Hindenburg, foi um dirigível construído pela empresa Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, na Alemanha. O dirigível, até aos dias atuais, retém o título da maior nave a voar, foi um ícone da indústria alemã, amplamente empregado como tal na propaganda nazi. O seu primeiro voo foi em 1936 e foi usado em 63 voos, durante 14 meses, até ao seu fim trágico, a 6 de maio de 1937.

   

Características

Conhecido como Zeppelin, o dirigível, com 245 metros de comprimento e sustentado no ar por 200 mil metros cúbicos de hidrogénio, reteve o título de maior dirigível em operação de 1935 até 1937 e ainda detém o de maior nave que já voou, mesmo nos dias atuais. Era impulsionado por quatro motores Mercedes-Benz de 1200 HP cada, que moviam hélices de mais de 6 metros de altura. O dirigível tinha autonomia de voo de 16.000 km quando completamente abastecido.

O dirigível era inflado com hidrogénio, ao invés de hélio, principalmente devido ao preço, que era mais barato, também o uso do hidrogénio diminuía a dependência do hélio, que era na sua maior parte importado dos Estados Unidos.

  

Funcionamento

O Hindenburg voou pela primeira vez em 4 de março de 1936, num voo de teste em Friedrichshafen com 87 pessoas a bordo. A pintura inicial continha os anéis olímpicos numa forma de promover os Jogos Olímpicos de 1936, fazendo um voo de demonstração durante a cerimónia de abertura.

O primeiro voo comercial foi a 31 de março de 1936 numa viagem de quatro dias de Friedrichshafen para o Rio de Janeiro, um dos quatro motores avariou e o dirigível teve de fazer um aterragem em Recife. Na viagem de volta, outro motor avariou no deserto do Saara, forçando aterragens não programadas, em Marrocos e na França.

No total, o Hindenburg cruzou 17 vezes o oceano Atlântico, sendo 10 viagens para os Estados Unidos e 7 para o Brasil, uma viagem da Alemanha para os Estados Unidos custava 400 dólares.

Na sua última viagem saiu de Hamburgo e cruzou o Atlântico a 110 km/h, chegando à costa leste norte-americana em 6 de maio de 1937.

  

Desastre

A 6 de maio de 1937 ao preparar-se para aportar ao campo de pouso da base naval de Lakehurst (Lakehurst Naval Air Station), em Nova Jersey, nos Estados Unidos, o gigantesco dirigível Hindenburg contava com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de aterragem, às 19.30 horas, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo de mortos foi de 13 passageiros e 22 tripulantes mortos e um técnico do solo, no total de 36 pessoas. O gás de hidrogénio usado para mantê-lo no ar, altamente inflamável, foi inicialmente responsabilizado pelo enorme incêndio que tomou conta da aeronave e durou exatos 30 segundos. Logo após o evento, o governo alemão também sugeriu, de imediato, que uma sabotagem derrubara o grandioso zeppelin, que representava a superioridade tecnológica daquele país. Ambas as afirmações iam-se mostrar, contudo, essencialmente incorretas após as investigações.

O locutor da rádio WLS Chicago Herbert Morrison narrou o acidente, que foi ao ar no dia seguinte. O sistema de gravação acelerou as suas falas, dando um tom dramático, com a expressão "Oh, a humanidade", entrando para a cultura popular norte-americana.

O incêndio do Hindenburg encerrou a era dos dirigíveis na aviação comercial de passageiros.

      

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O Barão Vermelho nasceu há 144 anos

    

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 – Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Servindo no braço aéreo do Exército Imperial Alemão (Luftstreitkräfte), foi um líder militar, e como piloto tornou-se um ás da aviação, obtendo o maior número de vitórias (oitenta) de um único piloto durante a Primeira Guerra.

Originalmente servindo na cavalaria, ele transferiu-se para o serviço aéreo em 1915, tornando-se um dos primeiros membros do esquadrão Jasta 2 em 1916. Obteve rápido sucesso na carreira de piloto de caça, e, em 1917, tornou-se líder do Jasta 11, e mais tarde de toda uma unidade de caça, a Jagdgeschwader 1. Em 1918 já era herói nacional da Alemanha e era bastante conhecido pelos adversários.

Richthofen foi abatido e morto perto de Amiens, em 21 de abril de 1918. A sua morte foi creditada ao artilheiro australiano Cedric Popkin, apesar da RAF atribuir esse crédito ao piloto canadiano Arthur Roy Brown.

  

Brasão da família von Richthofen

      

Réplica do triplano Fokker Dr.I de Manfred von Richthofen

     

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A Crise do U-2 começou há 66 anos

 

Francis Gary Powers (Jenkins, 17 de agosto de 1929 - Los Angeles, 1 de agosto de 1977)  foi um capitão da Força Aérea dos Estados Unidos. Era o piloto norte-americano do avião espião U-2, abatido a tiro enquanto sobrevoava a União Soviética, em 1960, causando assim a "Crise do U-2".

Nasceu em Burdine, Kentucky, e cresceu em Pound, Virgínia, cidade na fronteira de Virgínia com Kentucky. Depois de graduar-se no Milligan College, Tenesse, Gary alistou-se na Força Aérea dos Estados Unidos, em 1950. Para completar o seu treino (52-H) foi escalado para o 468º Esquadrão Estratégico de Combate na Base Aérea de Turner, Geórgia, pilotando um F-84 Thunderjet. Foi designado para operações na Guerra da Coreia, mas (de acordo com seu filho) foi recrutado pela CIA por causa de seu extraordinário trabalho com uma aeronave a jato com um único motor, logo depois de recuperar de uma doença. Obteve o posto de Capitão da Aeronáutica em 1956, integrando-se no programa U-2 da CIA.

Os pilotos do U-2 executavam missões de espionagem em países hostis, inclusive na União Soviética, fotografando sistematicamente instalações militares e outros importantes alvos de inteligência. Powers foi designado para a base área dos U-2 em İncirlik, Turquia. Em virtude do abate de sua aeronave por um míssil de superfície, no dia 1 de maio de 1960, ao sobrevoar Sverdlovsk, foi condenado por espionagem contra a União Soviética e sentenciado a três anos de prisão e mais sete anos de trabalhos forçados. No entanto, no dia 10 de fevereiro de 1962, vinte e um meses depois da sua captura, ele foi trocado, juntamente com o estudante norte-americano Frederic Pryor, numa operação de troca de espiões, pelo coronel soviético Vilyam Fisher da KGB (vulgo Rudolf Abel) na ponte de Glienicke, em Potsdam, Alemanha. Esta troca de prisioneiros seria a primeira de uma série do género ocorrida durante a Guerra Fria.

No seu regresso aos EUA, Powers foi criticado por não ter acionado o dispositivo de auto-destruição da aeronave, nem ter destruído a câmara ou a película fotográfica, e componentes do avião antes de sua captura. Além do mais, outros o criticaram por não usar o equipamento de suicídio opcional criado pela CIA. Tratava-se de um alfinete envenenado, oculto num orifício de uma moeda de um dólar, podendo ser usado para evitar dor e sofrimento, em casos de tortura. Depois de ser extensamente interrogado pela CIA, pela Lockheed e pela Força Aérea dos Estados Unidos, em 6 de março de 1962 ele compareceu diante de uma Comissão do Senado dos Estados Unidos sobre Serviços Especiais, presidida pelo Senador Richard Russell e incluindo os Senadores Prescott Bush e Barry Goldwater,  que determinaram que Powers atendesse as seguintes ordens: não divulgasse qualquer informação crítica contra os soviéticos, e se comportasse "como um bom rapaz sob circunstâncias perigosas".

Depois do seu regresso, Powers trabalhou para a Lockheed como piloto de provas de 1963 a 1970. Em 1970, ele co-escreveu um livro sobre o incidente, "Operação de Sobrevoo: Memórias do Caso U-2" ("Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident").

Faleceu num acidente de helicóptero em Los Angeles, no dia 1 de agosto de 1977, enquanto trabalhava como repórter aéreo para a emissora de televisão KNBC. O acidente de seu helicóptero aparentemente foi causado por um manutenção mal feita no sistema de combustível, que teria sido realizada sem o seu conhecimento. Homenageado pela sua esposa Sue e pelos dois filhos Dee e Francis Gary Jr., foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington.

O seu filho, Powers Jr., dedicou bastante tempo para ver honrada a memória de seu pai, e trabalhou para criar o Museu da Guerra Fria, em Washington, D.C., para mostrar às pessoas a realidade do período de rivalidade entre os EUA e a URSS.

Em 1998, uma informação obtida nos arquivos secretos revelou que a missão fatídica de Powers realmente se tratava de uma operação conjunta da Força Aérea dos Estados Unidos e da CIA. Em 2000, no aniversário dos quarenta anos do episódio, a sua família finalmente foi contemplada com homenagens póstumas concedidas a Powers, a Medalha dos Prisioneiros de Guerra, a Cruz do Mérito da Aviação e a Medalha do Serviço Nacional de Defesa.

Quando questionado sobre a altura a que voava em 1 de maio de 1960, ele frequentemente respondia, "não estava a voar suficiente alto".

  

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