Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, fez o derradeiro voo há 106 anos...

  

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 – Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Servindo no braço aéreo do Exército Imperial Alemão (Luftstreitkräfte), foi um líder militar, e como piloto tornou-se um ás da aviação, obtendo o maior número de vitórias (oitenta) de um único piloto durante a Primeira Guerra.

Originalmente servindo na cavalaria, ele transferiu-se para o serviço aéreo em 1915, tornando-se um dos primeiros membros do esquadrão Jasta 2 em 1916. Obteve rápido sucesso na carreira de piloto de caça, e, em 1917, tornou-se líder do Jasta 11, e mais tarde de toda uma unidade de caça, a Jagdgeschwader 1. Em 1918 já era herói nacional da Alemanha, e era bastante conhecido pelo outro lado.

Richthofen foi abatido e morto perto de Amiens, em 21 de abril de 1918. A sua morte foi creditada ao artilheiro australiano Cedric Popkin, apesar da RAF atribuir esse crédito ao piloto canadiano Arthur Roy Brown.

  

Brasão da família von Richthofen

 

Carreia de Piloto

Entre junho e agosto de 1915, Richthofen foi um observador em missões de reconhecimento sobre a Frente Oriental com o Fliegerabteilung 69 (Esquadrão de voo nº 69). Depois de transferido para a frente de combate em Champagne, acredita-se que ele abateu um avião Farman com a sua metralhadora de observador numa tensa batalha sobre as linhas francesas; no entanto, essa vitória não lhe foi creditada, pois o avião inimigo caiu atrás das linhas aliadas e não pode ser confirmada.

Depois de um encontro casual com o piloto de caça e ás da aviação, Oswald Boelcke, Richthofen iniciou o treino para piloto em outubro de 1915. Em março de 1916 juntou-se ao Kampfgeschwader 2 (Esquadrão de Bombardeamento nº 2), voando num Albatros C.III de dois lugares. Inicialmente pareceu ser um piloto abaixo da média, tendo dificuldades para controlar o avião e caindo logo no seu primeiro voo nos controles. Apesar do seu início complicado adaptou-se ao avião rapidamente. Sobre Verdun, em 26 de abril de 1916, disparou contra um Nieuport francês, derrubando-o sobre Fort Douaumont, no entanto, mais uma vez, a sua vitória não foi oficializada. Uma semana depois, decidiu ignorar os conselhos de pilotos mais experientes, contra voar numa tempestade. Ele relatou mais tarde, "ter tido sorte em passar pela tempestade", e nunca mais tentou voar nesse tipo de situação a não ser sob ordens.

Depois de um período pilotando aviões de dois lugares na frente oriental, ele encontrou Oswald Boelcke novamente, em agosto de 1916. Boelcke, visitando a frente oriental em busca de candidatos para a sua recém formada unidade de caça, selecionou-o para se juntar ao esquadrão de caça Jasta 2. Richthofen venceu o seu primeiro combate aéreo com o Jasta 2 sobre Cambrai, França em 17 de setembro de 1916. Boelcke foi morto devido a uma colisão aérea com avião "amigo" em 28 de outubro de 1916; Richthofen testemunhou esse acidente pessoalmente.

Depois de sua primeira vitória confirmada, Richthofen encomendou uma taça de prata, gravada com a data e o tipo do avião inimigo, a um joalheiro em Berlim. Essa era uma prática oficial e corriqueira que havia sido descontinuada naquela época. Ele continuou com essa prática até colecionar 60 taças, quando as limitações no fornecimento de prata na Alemanha o forçaram a interromper essa prática.
Em vez de usar táticas agressivas e arriscadas, como seu irmão Lothar (40 vitórias), Manfred seguia apenas uma série de orientações básicas (conhecidas como "Dicta Boelcke") para assegurar o sucesso do esquadrão e dos seus pilotos. Na verdade não era um piloto espetacular ou acrobata, como o seu irmão ou o aviador de renome Werner Voss. Por outro lado, era um estratega notável, um excelente líder de esquadrão e um ótimo atirador. Geralmente atacava de cima para ter a vantagem do Sol atrás dele, com outros pilotos cobrindo a sua retaguarda e flancos.
Em 23 de novembro de 1916, Richthofen abateu o seu oponente mais famoso, o ás britânico, major Lanoe Hawker, detentor de uma Cruz Vitória, descrito por Richthofen como "o Boelcke britânico". Essa vitória ocorreu enquanto Richthofen voava com um Albatros D.II e Hawker voava num DH.2. Depois de um longo combate aéreo, Hawker foi morto com uma bala na cabeça quando tentava escapar de volta para as suas próprias linhas. Depois desse combate, Richthofen ficou convencido de que precisava de um avião de caça com maior agilidade, mesmo com perda de velocidade. Ele trocou o seu avião por um Albatros D.III em janeiro de 1917, obtendo duas vitórias antes de sofrer uma quebra do suporte da asa inferior em voo, em 24 de janeiro. Richthofen voltou a usar o Albatros D.II ou Halberstadt D.II nas cinco semanas seguintes. Ele estava a voar no seu Halberstadt quando, em 6 de março, em combate com alguns F.E.8 do 40º esquadrão RFC, o seu avião foi atingido no tanque de combustível, provavelmente por Edwin Benbow, que foi creditado com essa vitória. Richthofen conseguiu, nessa oportunidade, pousar o seu avião sem que ele ardesse. Richthofen obteve outra vitória eno seu Albatros D.II, a 9 de março, mas como o seu Albatros D.III ficaria em terra no resto do mês, voltou a usar o Halberstadt D.II.
Depois de sua 18ª vitória (a 24 de janeiro de 1917), von Richthofen recebeu o Pour le Mérite, a honraria militar mais elevada da Alemanha na época. Ele retornou ao seu Albatros D.III a 2 de abril de 1917 e obteve 22 vitórias com ele, antes de trocar para o Albatros D.V no final de junho. Em 6 de julho, Richthofen foi abatido durante um confronto com alguns F.E.2 do 20º esquadrão RFC quando um deles, pilotado por Donald Cunnell conseguiu atingi-lo. Depois de recuperar dos graves ferimentos decorrentes, Richthofen passou a voar com o muito reconhecido triplanoFokker Dr.I, o característico avião com o qual ele é normalmente associado, mas com o qual só passou a voar de forma exclusiva, depois que ele foi reformado e teve as asas reforçadas em novembro.
Apesar da associação feita pelo público em geral entre Richthofen e o Fokker Dr.I, apenas 19 das suas 80 vitórias foram obtidas com esse tipo de avião. Foi o seu Albatros D.III, número de série 789/16 que recebeu a pintura em vermelho brilhante pela primeira vez, no final de janeiro de 1917, e com o qual ele obteve a sua alcunha e reputação.
Richthofen contribuiu para o desenvolvimento do Fokker D.VII com sugestões para superar as deficiências dos caças alemães daquela época. No entanto, não chegou a ter a oportunidade de voar o novo modelo em combate, pois foi abatido e morto dias antes que ele entrasse em serviço.
Manfred, como muitos de seus companheiros pilotos, era muito supersticioso. Ele nunca saia em missão sem ser beijado por alguém querido. Isto tornou-se rapidamente um hábito difundido entre todos os pilotos de combate.

Réplica do triplano Fokker Dr.I de Manfred von Richthofen

  

in Wikipédia

O incidente com o voo KAL 902 foi há 46 anos

 

O voo Korean Air Lines 902, conhecido também como KAL 902 ou KE902, era um avião civil coreano que foi derrubado por jatos intercetadores soviéticos, a 20 de abril de 1978, próximo de Murmansk, depois de ter entrado no espaço aéreo soviético e não ter respondido aos intercetadores.

Dois passageiros morreram no incidente. 107 passageiros e tripulantes sobreviveram depois do avião ter feito uma aterragem de emergência num lago gelado.

O Boeing 707 (inscrição HL7429), pilotado por Kim Chang Ky, partiu de Paris, França num voo para Anchorage, Alasca onde reabasteceria e iria para Seul, Coreia do Sul. O avião voou muito para norte de Alert, estação mais setentrional das Forças Canadianas, localizada a 400 milhas (640 km) do Polo Norte, e que os avisou. Então eles corrigiram a direção do seu voo, enquanto voavam em direção a sul; não para Anchorage à longitude 149°53'W, mas na direção oposta para Murmansk às 33°5'E (?). A aeronave não era provida com um sistema de navegação inercial e os pilotos não notaram a posição do sol, quase 180 graus fora donde deveria ter sido. De acordo com a explicação coreana oficial,  os pilotos, nos cálculos de navegação, usaram o sinal errado de declinação magnética ao converter os valores magnéticos e verdadeiros. Isto fez o avião voar num arco de volta enorme que eventualmente levou o avião, em vez de voar o norte da Grã-Bretanha e Islândia, para a Escandinávia e o Mar de Barents, em espaço aéreo soviético. Sukhoi Su-15 'Flagon' foram chamados depois do avião ser identificado como um avião norte-americano militar (RC-135, uma aeronave que compartilha ascendência comum com os 707, como muitos outros aviões de exército norte-americanos).

De acordo com relatórios soviéticos, o intruso ignorou repetidamente comandos para seguir os intercetadores. Ao piloto do Su-15 Capitão A. Bosov foi ordenado o abate do avião depois de tentar convencer os seus superiores, em terra, que o avião não era uma ameaça militar. Ele lançou um único míssil que causou elevados danos em parte da asa esquerda e perfurou a fuselagem, causando descompressão rapidamente e matando dois dos 97 passageiros. Depois do míssil o voo KAL 902 ainda pôde continuar a voar. Às 23.05 horas, 40 minutos depois do míssil ter atingido o avião, foi finalmente forçado por outro SU-15TM (pilotado por Anatoly Kerefov) a pousar no lago congelado de Korpijärvi, 250 milhas ao sul de Murmansk e 20 milhas da fronteira com a Finlândia. Os 107 sobreviventes foram salvos através de helicópteros russos.

Os passageiros foram libertados após dois dias, enquanto a tripulação foi retida para investigação e libertada depois de apresentarem uma desculpa formal. Os pilotos coreanos reconheceram que  não obedeceram deliberadamente às ordens do intercetadores soviéticos. A União Soviética enviou à Coreia do Sul uma fatura de 100.000 dólares para despesas de manutenção. Os passageiros voaram num Boeing 727 da Pan Am de Murmansk para Helsínquia, na Finlândia, de onde outro voo num Boeing 707 da Korean Air os levou para Seul.

Cinco anos depois, a 1 de setembro de 1983, os soviéticos derrubariam o voo KAL 007.

  

   

in Wikipédia

Adelino Amaro da Costa nasceu há oitenta e um anos...

Escultura de homenagem a Adelino Amaro Costa, nos jardins do Palácio de Cristal, na cidade do Porto

         

Adelino Manuel Lopes Amaro da Costa (Algés, 18 de abril de 1943 - Camarate, 4 de dezembro de 1980) foi um engenheiro e político português.

Engenheiro Civil, licenciado em 1966, foi assistente do Instituto Superior Técnico e diretor do Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministério da Educação Nacional, sob a chefia de José Veiga Simão. Durante o período académico, dirigiu o jornal O Tempo. Cumpriu o serviço militar na Marinha de Guerra. Após a Revolução dos Cravos, influenciado pela Democracia Cristã, foi um dos fundadores do então Centro Democrático Social, hoje CDS - Partido Popular. Foi um dirigente destacado, ao lado de Diogo Freitas do Amaral, Francisco Lucas Pires e Luís Beiroco. Exerceu os cargos de primeiro secretário-geral do CDS, em 1974, deputado à Assembleia Constituinte, entre 1975 e 1976, e deputado à Assembleia da República, até 1980, onde presidiu ao Grupo Parlamentar do CDS. Colaborou nos jornais Expresso e O Século. Após a vitória da Aliança Democrática, nas eleições legislativas de 1980, foi-lhe atribuída a pasta da Defesa Nacional do VI Governo Constitucional, tornando-se assim o primeiro civil a assumir o cargo de ministro da Defesa, depois do 25 de abril.

Na noite de 4 de dezembro de 1980, é vítima da misteriosa queda de um avião em Camarate, quando viajava em direção ao Porto, em conjunto com a sua esposa, o então primeiro-ministro Francisco Sá Carneiro e a companheira deste, Snu Abecassis.
      

in Wikipédia

O vulcão Eyjafjallajökull começou a chatear os utilizadores dos aviões há 14 anos...

Pluma vulcânica durante a segunda erupção, em 18 de abril de 2010.

 

As erupções ocorridas em 2010 no glaciar Eyjafjallajökull foram uma série de grandes eventos vulcânicos que ocorreram em Eyjafjallajökull na Islândia. A atividade sísmica, que se iniciou no final de 2009, deu lugar a uma erupção vulcânica que começou a 20 de março de 2010, colocando seu Índice de Explosividade Vulcânica em 1. Uma fase da erupção, a 14 de abril de 2010, causou uma paralisação generalizada do transporte aéreo europeu, afetando milhares de voos e causando uma espécie de efeito dominó em todo o mundo.

   

   
Em outubro de 2010 as erupções cessaram, segundo declarações de Ármann Höskuldsson, cientista do Instituto de Ciências Terrestres da Islândia, embora a área ainda esteja geotermicamente ativa e ainda haja uma possibilidade de uma nova erupção no futuro.

 

Mapa com a nuvem de cinza vulcânica abrangendo nos dias de 14 a 25 de abril de 2010

 

in Wikipédia

Um estranho acidente aéreo levou o luto à Polónia há catorze anos

    

Em 10 de abril de 2010 um Tupolev Tu-154M do 36.º Regimento Especial de Aviação da Força Aérea Polaca, que transportava o presidente da Polónia, Lech Kaczyński, juntamente com membros do governo polaco e da Assembleia Nacional da Polónia, comandantes militares bem como outros dignitários do país, caiu próximo da Base Aérea de Smolensk, nos arredores da cidade de Smolensk, na Rússia, matando todos os que estavam a bordo. Os passageiros estavam a deslocar-se para um evento em memória do 70º aniversário do massacre de Katyn.

  

O acidente

Às 10.56 horas locais (06.56 UTC) o Tupolev Tu-154, que levava o presidente polaco Lech Kaczynski e muitas figuras de estado, caiu perto de Smolensk, na Rússia. O presidente Kaczynski e comitiva dirigiam-se para a cerimónia de comemoração do 70.º aniversário do massacre de Katyn. O avião transportava 85 passageiros, mais a tripulação.

O acidente aconteceu a 1,5 quilómetros do aeroporto, devido a condições de nebulosidade na zona. O governador do Óblast de Smolensk, Sergei Antufiev, confirmou à cadeia noticiosa Rossiya 24 que não havia sobreviventes do acidente. O avião atingiu as copas de árvores, bateu no solo e caiu em múltiplos pedaços. A bordo também se encontrava o governador do Banco Nacional da Polónia, Sławomir Skrzypek, o chefe do exército polaco Franciszek Gągor e o vice-ministro dos Negócios Estrangeiros Andrzej Kremer.

  

Causas

O relatório das autoridades polacas sobre a queda do avião aponta culpas aos pilotos polacos e também aos controladores aéreos russos.

O acidente aéreo deveu-se a uma mistura de ordens erradas do controlador de tráfego aéreo russo e a falta de preparação da tripulação. O piloto teria demorado bastante tempo a abortar uma primeira tentativa de aterragem de emergência. A escassa visibilidade no aeroporto de Smolensk também contribuiu para a tragédia.

   

in Wikipédia

Howard Hughes morreu há 48 anos

 
Howard Robard Hughes, Jr. (Humble, 24 de dezembro de 1905 – Houston, 5 de abril de 1976) foi um aviador, engenheiro, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico e um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.

  

   

As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião, ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido, em grande parte, a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi-se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contacto com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial. Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os médicos e guarda-costas que o acompanhavam.

E a 5 de abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de paragem cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.

  

in Wikipédia

Iuri Gagarin morreu há 56 anos...

      

Iuri Alekseievitch Gagarin (Kluchino, 9 de março de 1934 - Kirjatch, 27 de março de 1968) foi um cosmonauta soviético e o primeiro homem a viajar pelo espaço, em 12 de abril de 1961, a bordo da Vostok 1, que tinha 4,4 metros de comprimento, 2,4 metros de diâmetro e pesava 4.725 quilos kg. Esta nave espacial possuía dois módulos: o módulo de equipamentos (com instrumentos, antenas, tanques e combustível para os retrofoguetes) e a cápsula onde ficou o cosmonauta.

    

Rublo de 2001 com o rosto e a assinatura de Gagarin

     

Em 1960 Gagarin foi um dos 20 pilotos selecionados, após rigorosos testes físicos e psicológicos, para o programa espacial soviético, e acabou por ser escolhido para ser o primeiro a ir ao espaço, pelo seu excelente desempenho no treino, a sua origem camponesa – que dava vantagem no sistema comunista - a sua personalidade magnética e esfuziante e, principalmente, devido às suas características físicas – tinha 1,57 m de altura e 69 kg – já que a nave programada para a viagem pioneira em órbita, o foguetão Vostok (que em russo significa "Oriente"), tinha um espaço mínimo para o piloto.

   

(...)

   

Após sair do programa espacial, Gagarin foi transferido para um centro de testes de aeronaves. Em 27 de março de 1968, durante um voo de treino de rotina em um caça MIG-15 sobre a localidade de Kirzhach, ele e o instrutor de voo, Vladimir Seryogin, morreram na queda do jato, num acidente nunca devidamente explicado.
Um inquérito de 1986 sugeria que a turbulência de um avião interceptador Sukhoi Su-11 pode ter feito o avião de Gagarin sair do controle. Gagarin e Seryogin receberam honras de Estado e foram enterrados na muralha do Kremlin.

      

in Wikipédia

O pior acidente de aviação de sempre foi há 47 anos...

Monumento no Cemitério Westgaarde, em Amesterdão

        

O desastre aéreo de Tenerife foi um acidente aéreo ocorrido no dia 27 de março de 1977, um domingo, no aeroporto de Los Rodeos (atual aeroporto de Tenerife Norte), localizado na ilha espanhola de Tenerife, Ilhas Canárias.  O acidente, no qual se envolveram dois Boeing 747, um da KLM Royal Dutch Airlines, procedente de Amesterdão e outro da Pan American, procedente de Los Angeles, matou 583 pessoas, sendo o maior desastre aéreo da história. Foi causado por uma combinação de diversos fatores, como meteorologia, erro humano e erro do controle de tráfego aéreo. Este desastre tem sido amplamente utilizado pelas companhias aéreas para treino dos seus funcionários.

A explosão de uma bomba no aeroporto de Gran Canária e a ameaça de uma segunda bomba fez com que a maioria dos aviões com destino à Grã Canária fossem desviadas para Tenerife, entre eles os voos KLM 4 805 e Pan Am 1 736. Em Tenerife, os controladores tiveram que estacionar as aeronaves nas taxiways, bloqueando as mesmas. Enquanto as aeronaves aguardavam em solo a reabertura do aeroporto de Grã Canária, uma densa névoa se formou sobre a pista de Tenerife, já que o aeroporto fica localizado em um planalto e é propenso a nevoeiros, o que reduziu a visibilidade.

Quando o aeroporto da Grã Canária reabriu, os aviões foram autorizados a descolar aos poucos. Mas, como as taxiways estavam bloqueadas, as aeronaves deveriam taxiar até o final da única pista do aeroporto e lá fazer um giro de 180° e descolar. A neblina era tão densa que nenhum avião conseguia estabelecer contacto visual entre si e entre os controladores. Como o aeroporto, naquela época, não tinha radar de solo, os controladores poderiam guiar-se apenas por relatos fornecidos pelos pilotos perante a sua localização.

Logo que o KLM taxiou pela pista e fez o giro, o Pan Am foi autorizado também a taxiar e posicionar-se logo atrás do KLM na espera para a descolagem. Mas, logo após completar o giro, o KLM iniciou a corrida de descolagem, mesmo com o Pan Am ainda taxiando pela pista. Quando o Pan Am avistou as luzes de decolagem do KLM, ele tentou desviar, mas foi tarde demais. O KLM, que tentou descolar mas sofreu um tailstrike e estolou, colidiu com o Pan Am e se despedaçou pela pista.

Como o acidente ocorreu em território espanhol, a Espanha foi responsável por investigar o acidente. O acidente envolveu aviões dos Estados Unidos e dos Países Baixos, que auxiliaram na investigação. O inquérito revelou que a principal causa do acidente foi o capitão do voo da KLM descolar sem autorização dos controladores. A investigação especificou que o capitão não tentou descolar intencionalmente, mas acreditava já ter sido autorizado, devido a confusões na pronúncia do inglês. Os investigadores holandeses acusaram a KLM de fornecer mau treino à sua tripulação, mas voltaram atrás e acusaram o controle de tráfego aéreo pela má compreensão da língua inglesa.

O acidente teve consequências duradouras sobre a indústria, em particular na área da comunicação. A fraseologia padrão da aviação sofreu severas modificações, reduzindo assim a possibilidade de mal-entendidos. Além disso, foi construído o aeroporto de Tenerife Sul, o qual fica ao nível do mar, evitando a formação de nevoeiros.

   

Memorial em Tenerife

    

in Wikipédia

Ferdinand von Zeppelin morreu há 107 anos

  

Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (Constança, 8 de julho de 1838 - Berlim, 8 de março de 1917) foi um nobre e militar, general alemão, fundador da companhia dirigível Zeppelin.

O nome da banda de rock britânica Led Zeppelin remete para os balões de Ferdinand. A Kriegsmarine desenvolveu o projeto para a construção de um porta-aviões batizado Graf Zeppelin em homenagem ao conde.

  

(...)

  

Primeira ascensão do LZ-1 em 2 de julho de 1900

  

Zeppelin, baseado nas ideias de Schwartz, um engenheiro austríaco que havia tentado construir um balão de alumínio em 1887, projetou um aeróstato sob comando, partindo então para tentativas arrojadas, em Friedrichshafen, onde morava.

Além de orientar a edificação de uma fábrica de alumínio, o ousado conde iniciou a construção e montagem dos primeiros dirigíveis rígidos em 1889, e, a despeito das dificuldades, terminou o seu primeiro modelo no ano seguinte. No entanto, o protótipo LZ-1 somente foi aprovado cinco anos depois, sendo que os modelos testados levavam as iniciais LZ, de Ludwig (assistente do conde) e do próprio Zeppelin, antecedendo a numeração.

Apesar do seu projeto ter sido rejeitado pelo Kaiser Guilherme II em 1894, o nobre militar, contando com o apoio da população do povoado na margem do Lago Constança e utilizando todos os seus recursos financeiros, empenhou-se na construção de aeronaves com estrutura rígida, numa época em que os balões carregados de gás tinham estrutura flexível.

Em 2 de julho de 1900, fez o voo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança. Porém, o tecido que cobria a estrutura de alumínio do balão rompeu-se na aterragem; mas o milionário não desistiu. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão nas suas façanhas e os seus dirigíveis transformaram-se em orgulho nacional. Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilómetros voados, 1.600 voos e mais de 37 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris. Ao longo de sua vida, Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.

    

Brasão do Conde Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin

in Wikipédia

O voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu há dez anos

O avião 9M-MRO, envolvido no incidente, descolando no Aeroporto Internacional de Los Angeles, em outubro de 2013

     

Malaysia Airlines MH370 foi a identificação da rota aérea de passageiros regular e internacional entre Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A rota é operada pela companhia aérea Malaysia Airlines que, a partir de 14 de março de 2014, substituiu sua identificação para Malaysia Airlines MH318. Na madrugada de 8 de março de 2014, no horário local (tarde de 7 de março, horário UTC), a aeronave que realizava esta rota levando 227 passageiros e 12 tripulantes, desapareceu dos radares após aproximadamente uma hora de voo enquanto sobrevoava o Golfo da Tailândia, no Mar da China.
Até o instante do desaparecimento dos monitores de radar, a tripulação não havia relatado nenhuma anomalia com o voo. O sistema ACARS do avião também não enviou mensagens por satélite, o que deveria ocorrer automaticamente no caso de alguma falha.
Em 24 de março de 2014, o governo malaio comunicou oficialmente que o voo caiu no mar no Oceano Índico sem deixar sobreviventes. Segundo registos feitos por satélites, o avião voou por várias horas após desaparecer dos radares, até esgotar o combustível, com todos os seus sistemas de comunicação desativados. Mesmo após três anos de extensas buscas, comandadas pelos governos da Austrália, da Malásia e da China no período de 2014 a 2017, os destroços da aeronave nunca foram localizados, tornando o caso um dos maiores mistérios da aviação civil contemporânea.

   

(...)

   

No final de julho de 2015, foi encontrada uma parte da asa da aeronave no litoral da ilha de Reunião, próximo de Madagáscar. A peça, encontrada por moradores durante uma limpeza da praia, foi submetida a uma perícia por especialistas e identificada como sendo do MH370. Além desta peça, foram encontradas almofadas de poltronas e janelas de avião, que as autoridades acreditam ser também da mesma aeronave.
Dois destroços, encontrados a 27 de dezembro de 2015 e a 27 de fevereiro de 2016 em dois locais separados por 220 quilómetros, na costa de Moçambique, pertencem "quase com toda a certeza" ao voo MH370. As duas peças faziam parte da fuselagem do Boeing 777.

    

in Wikipédia

Os Mamonas Assassinas deixaram-nos há 28 anos...

 
Os Mamonas Assassinas, anteriormente chamados de Utopia, foi uma banda brasileira de rock cómico formada em Guarulhos, em 1990. O seu som consistia numa mistura de pop rock com influências de géneros populares, tais como sertanejo, brega, heavy metal, pagode, forró, música mexicana e vira. O único álbum de estúdio gravado pela banda, Mamonas Assassinas, lançado em junho de 1995, vendeu mais de 3 milhões de cópias no Brasil, sendo certificado com disco de diamante comprovado pela ABPD. Com um sucesso "meteórico", a carreira da banda (sob o nome de Mamonas Assassinas) durou pouco mais de sete meses, de 23 junho de 1995 a 2 de março de 1996, quando o grupo foi vítima de um acidente aéreo fatal , sobre a Serra da Cantareira, o que ocasionou a morte de todos os seus integrantes, causando grande comoção no Brasil. A banda continuou influenciando a cena musical nacional e sendo celebrada, mesmo tantos anos após o seu trágico fim.

  

   

in Wikipédia

 

M

Samuel Pierpont Langley morreu há 118 anos

Samuel Pierpont Langley (Roxbury, 22 de agosto de 1834 - Aiken, 27 de fevereiro de 1906) foi um astrónomo e físico norte-americano, inventor do bolómetro e pioneiro da aviação. 

 

Vida

Samuel Pierpont Langley nasceu em Roxbury, perto de Boston, Massachusetts, nos Estados Unidos da América. Formou-se na Boston Latin School, e foi assistente do Harvard College Observatory. Foi ainda professor de Matemática da Academia Naval dos Estados Unidos. Em 1867, foi nomeado diretor do Allegheny Observatory e professor de astronomia na Universidade de Pittsburgh, em Pittsburgh, Pennsylvania. Exerceu estas funções até 1891 apesar de, entretanto, se ter tornado o terceiro secretário do Instituto Smithsonianiano, em Washington, DC, em 1887. Langley foi ainda o fundador do Smithsonian Astrophysical Observatory.

Em 1886, Langley foi agraciado com a Medalha Henry Draper, da Academia Nacional de Ciências dos Estados Unidos, devido às suas contribuições no campo da física solar. Em 1878, Langley inventou o bolómetro, um instrumento usado para medir a incidência da radiação eletromagnética. A publicação, em 1890, das suas observações sobre os infravermelhos junto com Frank Washington Very, foi posteriormente a base para a formulação dos primeiros cálculos sobre o efeito de estufa, realizados por Svante Arrhenius.

 

Aviação 

Langley interessou-se pela construção de aparelhos que pudessem voar. Efectuou diversas tentativas usando aviões a que chamava Aerodromes. Usualmente, o nome de Langley é usado para contrastar com os irmãos Wright. Ao contrário daqueles homens, Langley possuía elevada instrução académica e dispunha de fundos para suportar os seus esforços para desenvolver um aparelho que pudesse voar. Além disso, a sua prestigiante posição como Secretário do Instituto Smithsonian, garantia-lhe credibilidade atraindo as atenções de investidores para os seus projetos.

Em 1896, Langley construiu um avião a vapor, não-tripulado, que foi designado por Aerodrome nº 6. Em 28 de Novembro daquele ano, o aparelho voou cerca de 1.200 metros até acabar o vapor que o movia. O aparelho não possuía qualquer sistema que permitisse direcionar o seu voo. Naturalmente, máquinas a vapor são bastante pesadas e provou-se que não seriam práticas para voar. Ainda assim, o sucesso do modelo número 6, permitiu que Langley convencesse o Departamento de Guerra (agora Departamento de Defesa) a investir 50.000 dólares no sentido de criar uma máquina voadora que pudesse ser pilotada. O Instituto Smithsoniano contribuiu com uma soma similar no apoio aos esforços de Langley. Assim, o assistente de Langley, Charles M. Manly, projectou uma máquina com cerca de 60 quilos, gerando 52 cavalos-vapor, que deveria garantir o sucesso. O resultado foi um avião mais adequado, que Langley chamou de Large Aerodrome A. Langley percebeu que os riscos em caso de insucesso seriam menores se o teste fosse realizado sobre a água. Assim, gastou praticamente metade dos fundos para construir uma barcaça com uma catapulta capaz de impulsionar o seu novo aparelho. Em 7 de outubro de 1903, com Manly no comando, o avião de Langley foi lançado para pouco tempo depois mergulhar no Rio Potomac.

Crê-se que o Great Aerodrome talvez tivesse voado se Langley tivesse optado pelo meios mais convencionais de elevar os aparelhos desde o solo, apesar dos maiores riscos para o tripulante. Na verdade, o esforço da catapulta sobre o aparelho foi enorme, danificando a estrutura das asas dianteiras logo no arranque. A situação foi ainda pior na segunda tentativa, em 9 de dezembro de 1903, quando a asa traseira e a cauda do aparelho foram completamente esmagadas no lançamento. Charles Manley quase morreu afogado antes de ser resgatado dos destroços do aparelho sobre a superfície coberta de gelo do Rio Potomac.

Naturalmente, as críticas não se fizeram esperar. O jornal The Brooklyn Eagle citou um político de Washington como tendo dito:

"Digam a Langley por mim que a única coisa que ele alguma vez fez voar foi o dinheiro do Governo."

Um outro representante de Washington descreveu a Langley como "um professor com imaginação, com sonhos de voar, a quem se deu os recursos de construir castelos no ar."

O Departamento de Guerra. no seu relatório final sobre o projeto de Langley, concluiu que "ainda estamos longe do objetivo final e parece-nos que necessitaremos ainda de anos de constante trabalho e estudo efetuado por especialistas, juntamente com o investimento de milhares de dólares, antes de podermos ter a esperança de produzir um aparelho de utilidade prática nesta área."

No entanto, em 17 de dezembro de 1903, apenas oito dias depois do espetacular fracasso de Langley, foi lançado ao ar com auxilio de uma catapulta em Kitty Hawk, Carolina do Norte, um aparelho mais resistente, chamado de Flyer 1, foi construído por Orville e Willbur Wright, custando apenas cerca de mil dólares. Desiludido, Langley abandonou o seu projeto.

Samuel Pierpont Langley morreu, destroçado e desapontado, em 27 de fevereiro de 1906, em Aiken, Carolina do Sul, após uma série de ataques cardíacos. Mesmo ano em que o 14-Bis (Oiseau de Proie II) primeira aeronave "mais pesada que o ar" pilotado pelo inventor brasileiro Alberto Santos Dumont , levantou voo sem ajuda de nenhum tipo de lançador e percorreu sessenta metros em sete segundos, a uma altura de aproximadamente dois metros, perante mais de mil espetadores, em 23 de outubro, no campo de Bagatelle, Paris.

Apesar de dezoito anos de esforços para alcançar a imortalidade terem redundado em fracasso, Langley acabou por dar uma importante contribuição no progresso da aviação. Em 1914, oito anos depois de sua morte, o Aerodrome sofreu várias mudanças e voou com êxito em Hammondsport, Nova Iorque, pilotado por Glenn Hammond Curtiss. 

 

in Wikipédia

Paul Tibbets, o homem que lançou a bomba nuclear em Hiroshima, nasceu há 109 anos

Paul Tibbets, acenando do cockpit do Enola Gay, a 6 de agosto de 1945, antes de partir para Hiroshima

 

     

Paul Warfield Tibbets, Jr. (Quincy, 23 de fevereiro de 1915 - Columbus, 1 de novembro de 2007) foi um brigadeiro-general da Força Aérea dos Estados Unidos, comandante do avião que lançou a bomba atómica sobre Hiroshima, a 6 de agosto de 1945.

Piloto americano de missões de bombardeio sobre a Alemanha durante a Segunda Guerra, o então tenente-coronel Tibbets, de 30 anos, foi o escolhido para lançar a bomba atómica sobre Hiroshima. Na ocasião comandava o 509.º Agrupamento Aéreo dos Estados Unidos e desde fevereiro de 1945 preparava-se para a missão.

Desde o final de abril, o comandante aguardava, na pequena ilha de Tinian, no arquipélago das Marianas, no Oceano Pacífico, a ordem para bombardear o Japão.

Para realizá-la, Tibbets escolheu pessoalmente um quadrimotor B-29, que foi denominado Enola Gay, em infeliz homenagem à sua mãe.

Dos 1.500 membros do esquadrão, Tibbets era o único que sabia para o que estava a ser treinado. Os demais membros da tripulação que acompanhou o piloto apenas tinham recebido instruções, pouco precisas, sobre os reais objetivos da missão.

Até ao fim de sua vida, Tibbets acreditou ter feito o necessário para acabar com a guerra e não demonstrou arrependimento pela bomba por ele lançada ser responsável pela morte de mais de 119 mil pessoas, no primeiro ataque nuclear contra seres humanos na história.

O presidente Harry Truman, que ordenou o ataque, teria dito à tripulação, depois do retorno aos Estados Unidos: "Não percam o sono por terem cumprido esta missão; a decisão foi minha, vocês não podiam escolher".

Paul Tibbets viveu por mais de sessenta anos após bombardear Hiroshima, falecendo em casa, no estado de Ohio, a 1 de novembro de 2007, aos 92 anos de idade.

    

in Wikipédia

Niki Lauda nasceu há 75 anos...

  

Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro de 1949 - Zurique, 20 de maio de 2019), mais conhecido como Niki Lauda, foi um automobilista e piloto austríaco. Era proprietário da companhia aérea Lauda Air e diretor da equipa Mercedes GP da Fórmula 1, ligada à construtora Mercedes Benz.

Participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1971 a 1979 e de 1982 a 1985, disputando 177 Grandes Prémios, obtendo 25 vitórias, 24 pole positions e 24 melhores voltas, totalizando 419,5 pontos. Considerado um dos melhores pilotos da história da Fórmula 1, sagrou-se tricampeão mundial em 1975, 1977 e 1984, e é o único piloto até hoje a ser campeão tanto pela Ferrari quanto pela McLaren. Pilotou nas equipas March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren. 

  

   

Nikolaus Lauda iniciou a sua carreira no automobilismo em 1968, destacando-se na Fórmula 3 e na Fórmula 2 antes de ingressar na Fórmula 1, levando uma verba pessoal para a então pequena equipe March. Estreou no Grande Prémio da Áustria de 1971, abandonando por problemas mecânicos. Disputou a temporada de 1972 como segundo piloto da equipe e, em 1973, foi ser piloto da BRM, garantindo o seu lugar como piloto pagante, graças a um empréstimo. Por indicação de Clay Regazzoni, recontratado pela Scuderia Ferrari para a temporada de 1974, assinou o seu primeiro contrato como piloto remunerado. Depois de um pódio na estreia pela equipa italiana (2ª posição na Argentina), venceu o seu primeiro Grande Prémio, na 4ª corrida que disputou com um carro competitivo, em Jarama, na Espanha. Em 1975, após cinco vitórias (quatro das quais após largar na primeira posição), sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. 

Manteve o ritmo competitivo em 1976, mas um acidente em Nürburgring (onde o seu carro se incendiou, e Lauda ficou preso no carro por vários minutos) quase lhe tirou a vida. Um padre chegou a ser chamado ao hospital para lhe dar a extrema unção. Mas apesar de todos os esforços, as graves queimaduras  custaram-lhe parte da orelha direita.

Lauda ainda voltaria a correr no mesmo ano de 1976 e só perderia o título mundial na última corrida, o Grande Prémio do Japão (estreia no calendário) para o inglês James Hunt. Em 1977, obteve 3 vitórias e recuperou o título mundial.

No final daquele ano, abandonaria a Ferrari para juntar-se à Brabham-Alfa Romeo, dirigida por Bernie Ecclestone. A parceria rendeu-lhe duas vitórias e cinco pódios em 1978, mas a frequência de quebras o deixou fora da disputa pelo título. Em 1979, marcou apenas quatro pontos. Os maus resultados fizeram Lauda voltar suas atenções para a companhia aérea que acabara de fundar e, assim, deixou a Fórmula 1. 

Durante o período em que ficou afastado, além de administrar sua empresa de aviação, Niki Lauda chegou até a ser comentarista e repórter de Fórmula 1 para um canal de televisão austríaco. Entretanto, Lauda recebeu proposta milionária da McLaren para voltar às pistas em 1982. Após duas corridas de readaptação, Lauda venceu no seu novo time, o Grande Prêmio do Oeste, em Long Beach, e o Grande Prêmio da Grã-Bretanha, em Brands Hatch; no seu retorno terminou em 5º na classificação final. Em 1983, sem condições de acompanhar as equipes com motor turbo, Lauda pouco pôde fazer no campeonato; nenhuma vitória e apenas dois pódios: 3º no Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá e o 2º no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos em Long Beach. Faltando quatro provas para o término, a McLaren iniciava o desenvolvimento com o motor Porsche, financiada pela TAG; o piloto austríaco terminou o ano em 10º lugar. Para a temporada de 1984, iniciou o ano desacreditado, e seu companheiro de equipe, o francês Alain Prost, era o favorito ao título. Após 5 vitórias (contra 7 de Prost), Lauda seria campeão mundial pela terceira vez, com apenas meio ponto de vantagem (Prost marcara apenas metade dos pontos - 4,5 - da vitória do Grande Prémio de Mónaco, (terminou prematuramente, por causa da chuva). Lauda ia para a defesa do título em 1985, mas sem motivação, obteve apenas 1 vitória e abandonou 12 das 15 provas do ano. A sua última prova na carreira foi o Grande Prémio da Austrália (estreia no calendário), porém abandonou-a após um acidente no final da reta Brabham. Encerrou a sua carreira na categoria em 10º na classificação final.

Lauda permaneceu muitos anos afastado da Fórmula 1, gerindo a sua empresa de aviação, retornando como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 90. Em 2001, foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, mas resultados inexpressivos levaram-no à demissão em 2003.

Em setembro de 2012, foi nomeado presidente não executivo da equipa Mercedes. Participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton para a equipe alemã no final de 2012.

Em 2013, o filme Rush contou a história do campeonato mundial de 1976 e a disputa do título entre Niki Lauda e James Hunt. Seu intérprete nessa produção foi o ator alemão Daniel Brühl. 

Lauda casou-se em 1976 com Marlene Knaus e tiveram dois filhos, Mathias Lauda e Lukas Lauda. Divorciaram-se em 1991. Em 2008, casou-se com Birgit Wetzinger, uma hospedeira de bordo da sua companhia de aviação. Em 2005, Birgit doou um rim a Lauda, quando o rim que este recebera do irmão em 1997 falhou. Em setembro de 2009, tiveram dois filhos gémeos.

Lauda faleceu em 20 de maio de 2019, devido a problemas renais. O ex-piloto havia passado por um transplante de pulmão em agosto de 2018 e, apesar de uma boa recuperação inicial, seu estado de saúde deteriorou-se nos meses seguintes.

 

in Wikipédia

 

NOTA: grande piloto, que recordo já depois do acidente que lhe remodelou a cara e corpo, sobretudo por causa desta anedota: 

"Certo dia no deserto, uma cobra cega choca de frente contra um rato cego. A cobra depois apalpar o rato diz - Tu tens pêlo, tens um rabo comprido, o nariz afilado. Tu és um rato... Ao que o rato responde, depois de apalpar a cobra: - Tu não tens cabelo, não tens orelhas. Tu és o Niki Lauda!"