Paul Tibbets, o homem que lançou a bomba nuclear em Hiroshima, nasceu há 111 anos

Paul Tibbets, acenando do cockpit do Enola Gay, a 6 de agosto de 1945, antes de partir para Hiroshima

 

        

Paul Warfield Tibbets, Jr. (Quincy, 23 de fevereiro de 1915 - Columbus, 1 de novembro de 2007) foi um brigadeiro-general da Força Aérea dos Estados Unidos, comandante do avião que lançou a bomba atómica sobre Hiroshima, a 6 de agosto de 1945.

Piloto americano de missões de bombardeio sobre a Alemanha durante a Segunda Guerra, o então tenente-coronel Tibbets, de 30 anos, foi o escolhido para lançar a bomba atómica sobre Hiroshima. Na ocasião comandava o 509.º Agrupamento Aéreo dos Estados Unidos e desde fevereiro de 1945 preparava-se para a missão.

Desde o final de abril, o comandante aguardava, na pequena ilha de Tinian, no arquipélago das Marianas, no Oceano Pacífico, a ordem para bombardear o Japão.

Para realizá-la, Tibbets escolheu pessoalmente um quadrimotor B-29, que foi denominado Enola Gay, em infeliz homenagem à sua mãe.

Dos 1.500 membros do esquadrão, Tibbets era o único que sabia para o que estava a ser treinado. Os demais membros da tripulação que acompanhou o piloto apenas tinham recebido instruções, pouco precisas, sobre os reais objetivos da missão.

Até ao fim de sua vida, Tibbets acreditou ter feito o necessário para acabar com a guerra e não demonstrou arrependimento pela bomba por ele lançada ser responsável pela morte de mais de 119 mil pessoas, no primeiro ataque nuclear contra seres humanos na história.

O presidente Harry Truman, que ordenou o ataque, teria dito à tripulação, depois do retorno aos Estados Unidos: "Não percam o sono por terem cumprido esta missão; a decisão foi minha, vocês não podiam escolher".

Paul Tibbets viveu por mais de sessenta anos após bombardear Hiroshima, falecendo em casa, no estado de Ohio, a 1 de novembro de 2007, aos 92 anos de idade.

    

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Niki Lauda nasceu há 77 anos...

  

Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro de 1949 - Zurique, 20 de maio de 2019), mais conhecido como Niki Lauda, foi um automobilista e piloto austríaco. Era proprietário da companhia aérea Lauda Air e diretor da equipa Mercedes GP da Fórmula 1, ligada à construtora Mercedes Benz.

Participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1971 a 1979 e de 1982 a 1985, disputando 177 Grandes Prémios, obtendo 25 vitórias, 24 pole positions e 24 melhores voltas, totalizando 419,5 pontos. Considerado um dos melhores pilotos da história da Fórmula 1, sagrou-se tricampeão mundial em 1975, 1977 e 1984, e é o único piloto até hoje a ser campeão tanto pela Ferrari quanto pela McLaren. Pilotou nas equipas March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren. 

  

   

Nikolaus Lauda iniciou a carreira no automobilismo em 1968, destacando-se na Fórmula 3 e na Fórmula 2 antes de ingressar na Fórmula 1, levando uma verba pessoal para a então pequena equipe March. Estreou no Grande Prémio da Áustria de 1971, abandonando por problemas mecânicos. Disputou a temporada de 1972 como segundo piloto da equipe e, em 1973, foi ser piloto da BRM, garantindo o seu lugar como piloto pagante, graças a um empréstimo. Por indicação de Clay Regazzoni, recontratado pela Scuderia Ferrari para a temporada de 1974, assinou o seu primeiro contrato como piloto remunerado. Depois de um pódio na estreia pela equipa italiana (2ª posição na Argentina), venceu o seu primeiro Grande Prémio, na 4ª corrida que disputou com um carro competitivo, em Jarama, na Espanha. Em 1975, após cinco vitórias (quatro das quais após largar na primeira posição), sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. 

Manteve o ritmo competitivo em 1976, mas um acidente em Nürburgring (onde o seu carro se incendiou, e Lauda ficou preso no carro por vários minutos) quase lhe tirou a vida. Um padre chegou a ser chamado ao hospital para lhe dar a extrema unção. Mas apesar de todos os esforços, as graves queimaduras  custaram-lhe parte da orelha direita.

Lauda ainda voltaria a correr no mesmo ano de 1976 e só perderia o título mundial na última corrida, o Grande Prémio do Japão (estreia no calendário) para o inglês James Hunt. Em 1977, obteve 3 vitórias e recuperou o título mundial.

No final daquele ano, abandonaria a Ferrari para juntar-se à Brabham-Alfa Romeo, dirigida por Bernie Ecclestone. A parceria rendeu-lhe duas vitórias e cinco pódios em 1978, mas a frequência de quebras o deixou fora da disputa pelo título. Em 1979, marcou apenas quatro pontos. Os maus resultados fizeram Lauda voltar suas atenções para a companhia aérea que acabara de fundar e, assim, deixou a Fórmula 1. 

Durante o período em que ficou afastado, além de administrar sua empresa de aviação, Niki Lauda chegou até a ser comentador e repórter de Fórmula 1 para um canal de televisão austríaco. Entretanto, Lauda recebeu proposta milionária da McLaren para voltar às pistas em 1982. Após duas corridas de readaptação, Lauda venceu no seu novo time, o Grande Prémio do Oeste, em Long Beach, e o Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Brands Hatch; no seu retorno terminou em 5º na classificação final. Em 1983, sem condições de acompanhar as equipes com motor turbo, Lauda pouco pode fazer no campeonato; nenhuma vitória e apenas dois pódios: 3º no Grande Prémio do Brasil em Jacarepaguá e o 2º no Grande Prémio do Oeste dos Estados Unidos em Long Beach. Faltando quatro provas para o término, a McLaren iniciava o desenvolvimento com o motor Porsche, financiada pela TAG; o piloto austríaco terminou o ano em 10º lugar. Para a temporada de 1984, iniciou o ano desacreditado, e seu companheiro de equipe, o francês Alain Prost, era o favorito ao título. Após 5 vitórias (contra 7 de Prost), Lauda seria campeão mundial pela terceira vez, com apenas meio ponto de vantagem (Prost marcara apenas metade dos pontos - 4,5 - da vitória do Grande Prémio de Mónaco, (terminou prematuramente, por causa da chuva). Lauda ia para a defesa do título em 1985, mas sem motivação, obteve apenas 1 vitória e abandonou 12 das 15 provas do ano. A sua última prova na carreira foi o Grande Prémio da Austrália (estreia no calendário), porém abandonou-a após um acidente no final da reta Brabham. Encerrou a sua carreira na categoria em 10º na classificação final.

Lauda permaneceu muitos anos afastado da Fórmula 1, gerindo a sua empresa de aviação, retornando como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 90. Em 2001, foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, mas resultados inexpressivos levaram-no à demissão em 2003.

Em setembro de 2012, foi nomeado presidente não executivo da equipa Mercedes. Participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton para a equipe alemã no final de 2012.

Em 2013, o filme Rush contou a história do campeonato mundial de 1976 e a disputa do título entre Niki Lauda e James Hunt. O seu intérprete nessa produção foi o ator alemão Daniel Brühl. 

Lauda casou-se em 1976 com Marlene Knaus e tiveram dois filhos, Mathias Lauda e Lukas Lauda. Divorciaram-se em 1991. Em 2008, casou-se com Birgit Wetzinger, uma hospedeira de bordo da sua companhia de aviação. Em 2005, Birgit doou um rim a Lauda, quando o rim que este recebera do irmão em 1997 falhou. Em setembro de 2009, tiveram dois filhos gémeos.

Lauda faleceu em 20 de maio de 2019, devido a problemas renais. O ex-piloto havia passado por um transplante de pulmão em agosto de 2018 e, apesar de uma boa recuperação inicial, seu estado de saúde deteriorou-se nos meses seguintes.

 

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Gago Coutinho morreu há 67 anos...

Gago Coutinho (direita) e Sacadura Cabral (esquerda), a bordo do "Lusitânia", 1922

 

Carlos Viegas Gago Coutinho (Lisboa, 17 de fevereiro de 1869 - Lisboa, 18 de fevereiro de 1959) foi um geógrafo cartógrafo, oficial da Marinha Portuguesa, navegador e historiador. Juntamente com o aviador Sacadura Cabral, tornou-se um pioneiro da aviação ao efetuar a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, no hidroavião Lusitânia, em 1922.

 

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Gago Coutinho nasceu há 157 anos...

Carlos Viegas Gago Coutinho (Lisboa, 17 de fevereiro de 1869 - Lisboa, 18 de fevereiro de 1959) foi um geógrafo cartógrafo, oficial da Marinha Portuguesa, navegador e historiador. Juntamente com o aviador Sacadura Cabral, tornou-se um pioneiro da aviação, ao efetuar a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, no hidroavião Lusitânia, em 1922.

 

Gago Coutinho (à direita) e Sacadura Cabral (à esquerda) a bordo do "Lusitânia", 1922

 

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Um desastre aéreo dizimou a equipa de futebol do Manchester United há 68 anos...

Memorial aos jogadores falecidos no desastre aéreo de Munique, no Old Trafford

   
O desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de fevereiro de 1958, quando o voo BE609, da empresa britânica British European Airways, que transportava jogadores e diretores do Manchester United, mais jornalistas e alguns adeptos, se despenhou numa tempestade de neve quando tentava descolar, à terceira tentativa, do aeroporto de Munique. Foi provado que a causa no acidente não foi falha nos motores, mas sim uma camada de neve derretida na pista, que causou a desaceleração da aeronave, não dando assim capacidade da mesma levantar voo. Ficou provado também que o Aeroporto de Munique tentou escapar da culpa, culpando unicamente o comandante Tain, que pilotava a aeronave, e que Munique omitiu depoimentos, culpando assim o comandante. Onze anos depois o comandante Tain, juntamente com o governo britânico conseguiu provar a falha na pista. Munique, porém, nunca reconheceu o erro.

A equipa de futebol do Manchester United estava a regressar de Belgrado, onde tinha jogado com o Estrela Vermelha de Belgrado para a Taça dos Campeões da UEFA e tinha parado em Munique, para reabastecer. No total e como resultado final do acidente, morreram 23 pessoas (oito jogadores do Manchester United) e 19 ficaram feridas, havendo portanto 21 sobreviventes.
   

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O aviador Charles Lindbergh nasceu há 124 anos

    

Charles Augustus Lindbergh (Detroit, February 4, 1902 – Kipahulu, Maui, Hawaii, August 26, 1974), nicknamed Slim, Lucky Lindy, and The Lone Eagle, was an American aviator, military officer, author, inventor, explorer, and environmental activist. In 1927, at age 25, he went from obscurity as a U.S. Air Mail pilot to instantaneous world fame by making his Orteig Prize–winning nonstop flight from Long Island, New York, to Paris. He made the  33 ¹⁄₂-hour, 3,600 statute miles (5,800 km) alone in a single-engine purpose-built Ryan monoplane, Spirit of St. Louis. He was the 19th person to make a Transatlantic flight, but Lindbergh's flight covered a far longer distance. An officer in the U.S. Army Air Corps Reserve, he received the United States' highest military decoration, the Medal of Honor, for the feat.

    

    

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A música morreu há 67 anos...

Monumento erguido no local do acidente

    
Em 3 de fevereiro de 1959, um avião de pequeno tamanho caiu, próximo de Clear Lake, Iowa, matando três músicos  de rock and roll dos Estados Unidos: Buddy Holly, Ritchie Valens e J. P. "The Big Bopper" Richardson, assim como o piloto Roger Peterson. Este dia seria definido posteriormente por Don McLean, na sua canção "American Pie", como "o dia em que a música morreu" – The Day the Music Died.

   

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Orville Wright, pioneiro da aviação, morreu há 78 anos...

 

Os Irmãos Wright, Wilbur (Millville, 16 de abril de 1867 - Dayton, 30 de maio de 1912) e Orville (Dayton, 19 de agosto de 1871 - Dayton, 30 de janeiro de 1948), foram dois irmãos norte americanos, inventores e pioneiros da aviação aos quais foi concedido o crédito pelo desenvolvimento da primeira máquina voadora mais pesada que o ar, que efetuou um voo controlado, em 17 de dezembro de 1903.

A principal realização dos irmãos foi a invenção do controle em três eixos, que permitiu ao piloto controlar a aeronave de forma efetiva e manter o seu equilíbrio. Esse método se tornou e permanece sendo o padrão em aeronaves de asa fixa de qualquer tipo. Desde o início do seu trabalho em aeronáutica, os irmãos Wright focaram no desenvolvimento de um método confiável de controle de pilotagem. Essa abordagem diferia bastante dos outros experimentos da época, que colocavam mais ênfase no desenvolvimento de motores mais potentes. Usando um pequeno túnel de vento caseiro, eles obtiveram uma grande quantidade de dados científicos como nunca antes, o que os permitiu desenhar e construir asas e hélices mais eficientes que todos até então. A primeira patente deles, a de Número 821.393, não requeria a invenção de uma máquina voadora, mas sim a invenção de uma sistema de controle aerodinâmico que manipulava as superfícies de uma máquina voadora.

  

O primeiro voo do Wright Flyer I, 17 de dezembro de 1903, com Orville a pilotar e Wilbur a correr perto da asa

    

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O Concorde fez as primeiras viagens comerciais há cinquenta anos...

  

O Concorde era um avião comercial supersónico de passageiros, que foi produzido entre abril de 1965 (fabricação da primeira peça) e o final de 1978, pelo consórcio formado pela britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a francesa Aérospatiale. Os seus voos comerciais começaram em 21 de janeiro de 1976 e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

     

(...) 

    

Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde iniciou voos comerciais, ligando Paris ao Rio de Janeiro, com uma escala em Dacar, e Londres ao Barém. Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro 2,5 vezes superior à de qualquer aeronave de passageiros - 1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde, em 19 de dezembro de 1985 - ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France descolaram, ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou a Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747. 

   

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Aristóteles Onassis nasceu há cento e vinte anos...

  

Aristóteles Onassis (Esmirna, 20 de janeiro de 1906 - Neuilly-sur-Seine, 15 de março de 1975) foi um empreendedor e magnata grego. Onassis adquiriu a sua fortuna como empresário da marinha mercante e aviação, tornando-se um dos empresários mais ricos e famosos do mundo.

Vida

Aristóteles Sócrates Onassis nasceu numa família grega que vivia em Esmirna, região da Ásia Menor onde muitos gregos moravam e que, depois da Primeira Guerra Mundial, era território grego, e que se dedicava ao comércio de tabaco. Em 1922, após uma tentativa frustrada de invadir Istambul, o governo grego perdeu o controle que estabelecera em Esmirna em 1919 e aceitou uma troca de civis. Cerca de 400 mil turcos que habitavam na Grécia voltaram para a sua terra de origem, enquanto que um milhão de helenos chegaram à Grécia como refugiados. A família de Onassis estava nesse grupo.

Em 1927, partiu em direção à Argentina como refugiado, onde tentaria uma nova vida. Em Buenos Aires, falsificou a sua identidade para "envelhecer" seis anos e ter condições legais de trabalhar. Tornou-se telefonista da British United River Plate Telephone Company e, nas horas vagas, estudava por conta própria o mercado financeiro. Com os poucos lucros obtidos pela especulação, pôde comprar roupas sofisticadas, passando a frequentar discretamente a alta sociedade portenha.

Aos poucos, os ganhos de Onassis se tornaram mais significativos e, com a ajuda de seu pai, que permanecera na Grécia, aventurou-se na importação de tabaco turco. A ideia surgiu após Onassis ouvir uma conversa telefónica entre um distribuidor de filmes argentino e um executivo do estúdio Paramount Pictures, onde comentavam uma declaração do ator Rodolfo Valentino sobre as coisas do Oriente estarem em evidência naquele momento. Onassis também considerou que o tabaco turco faria sucesso entre as mulheres, por ser mais suave que o cubano. Enganado por um empresário argentino, perdeu tudo o que possuía.  O seu contacto com a terra natal aumentou, e ele decidiu manter-se na exportação de tabaco. Para ampliar  a sua capacidade de transporte de tabaco, obteve empréstimos e comprou dois navios no Canadá.

Após um problema burocrático no porto de Roterdão, Onassis trocou a bandeira de seus barcos, agora com registo do Panamá. Com isso, trâmites como número de tripulantes, impostos e tipo de carga passaram a ser resolvidos com mais rapidez, tornando mais baratos os seus processos. Sempre humilde, persistente e criativo, conseguia empréstimos bancários com constância, aumentando o tamanho de sua frota.

Em 1946, casou-se com Athina Livanos, filha de Stavros Livanos, outro empresário grego do setor de marinha mercante. Mudou-se para os Estados Unidos, onde ganhou espaço no mercado de petroleiros e baleeiros. Em 1956, vendeu a sua frota baleeira a japoneses e, com o lucro, comprou navios petroleiros e fundou a companhia aérea Olympic Airways, tornando-se o homem mais rico do mundo. Após diversas negociações com o governo grego, a empresa obteve privilégios para se tornar a linha aérea nacional da Grécia, mesmo sendo propriedade privada.

Em 1959, Onassis iniciou um longo romance com a soprano americana Maria Callas. No ano seguinte, divorciou-se de Athina. A artista chegou a suspender a sua carreira para acompanhar o empresário, até que o grego anunciou o seu casamento com Jacqueline Kennedy, viúva do ex-presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy, em 1968. Deprimida, Callas praticamente se retirou.

Na década de 70, o jornal britânico The Times considerou a fortuna do bilionário grego "incomensurável" e Onassis tornou-se o homem mais rico do mundo. Até hoje, foi o que mais tempo permaneceu nessa posição.

A Olympic Airways sobrevivia com dificuldades, mas a família Onassis quis mantê-la, dividindo-a em duas empresas. Com a morte de seu filho Alexander Onassis, num acidente aéreo em 1974, Aristóteles ficou extremamente abalado e decidiu vender a Olympic Airways ao governo grego, que fez dessa companhia um sucesso. A fortuna de Onassis passou a ser considerada colossal.

 

Morte

 Os negócios com os petroleiros estavam bem, mas a saúde do milionário deteriorava. Onassis morreu em 15 de março de 1975, em Neuilly-sur-Seine, França, devido a complicações após uma cirurgia para tratar uma pneumonia, complicação de sua miastenia grave. Encontra-se sepultado na Ilha de Skorpios, na Grécia. A sua fortuna ficou para Christina Onassis, a sua única filha. Ela morreu em Buenos Aires em 1988, e a neta, Athina Roussel, acabou herdando uma fortuna estimada, na altura, em 200 milhões de dólares. 

 

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Saudades de Ronnie Van Zant...

 

 

Lynyrd Skynyrd - Free bird

If I leave here tomorrow
Would you still remember me?
For I must be travelling on, now,
cause theres too many places Ive got to see.
But, if I stayed here with you, girl,
Things just couldnt be the same.
cause Im as free as a bird now,
And this bird you can not change.
Lord knows, I cant change.

Bye, bye, its been a sweet love.
Though this feeling I cant change.
But please dont take it badly,
cause lord knows Im to blame.
But, if I stayed here with you girl,
Things just couldnt be the same.
Cause Im as free as a bird now,
And this bird youll never change.
And this bird you can not change.
Lord knows, I cant change.
Lord help me, I cant change

Ronnie Van Zant, o vocalista dos Lynyrd Skynyrd, nasceu há 78 anos...

 

Ronald Wayne "Ronnie" Van Zant (Jacksonville, Flórida, 15 de janeiro de 1948 – Gillsburg, Mississippi, 20 de outubro de 1977) foi o vocalista, compositor e membro fundador da banda de southern rock Lynyrd Skynyrd.

   

Lynyrd Skynyrd

Van Zant formou os Lynyrd Skynyrd no verão de 1964 com amigos e colegas de escola: Allen Collins (guitarra), Gary Rossington (guitarra), Larry Junstrom (baixo), e Bob Burns (baterista). O nome Lynyrd Skynyrd foi inspirado num professor que tinham na escola: Leonard Skinner, que não gostava de estudantes com cabelos longos.

O reconhecimento nacional da banda deu-se em 1973, com o lançamento do álbum (Pronounced 'Lĕh-'nérd 'Skin-'nérd) com algumas das músicas favoritas dos fãs como: "I Ain't The One", "Tuesday's Gone", "Gimme Three Steps", "Simple Man" e "Freebird". A música que se tornou mais conhecida da banda foi "Sweet Home Alabama" do álbum Second Helping

 

Vida Pessoal

Van Zant casou duas vezes. O seu primeiro casamento foi com Nadine Inscoe e desse casamento nasceu a sua primeira filha, Tammy Van Zant. Casou pela segunda vez com Judy Seymour e teve a sua segunda filha, Melody Van Zant. Van Zant era conhecido por ser supersticioso; odiava cobras e detestava voar.

 

Morte

No dia 20 de outubro de 1977 o avião Convair 240 que transportava toda a banda de Greenville, South Carolina para Baton Rouge, Louisiana caiu em Gillsburg, Mississippi. Nesse acidente morreram Van Zant, os membros da banda Steve Gaines e Cassie Gaines, um produtor assistente da banda, o piloto e o co-piloto. Os restante elementos da banda sobreviveram, mas ficaram seriamente feridos.

Ronnie sempre disse às pessoas mais próximas que ele não viveria até aos seus 30 anos e que gostaria de morrer com as suas botas. Estranhamente, morreu 3 meses antes de seu trigésimo aniversário.

O irmão mais novo de Ronnie, Johnny Van Zant tornou-se o novo vocalista da banda quando ela se reuniu novamente, em 1987.
  

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Sweet Home Alabama - Lynyrd Skynyrd

One, two, three
Turn it up


Big wheels keep on turnin'
Carry me home to see my kin
Singin' songs about the southland
I miss Alabamy once again
And I think it's a sin, yes


Well I heard Mr Young sing about her (Southern man)
Well, I heard ol' Neil put her down
Well, I hope Neil Young will remember
A Southern man don't need him around, anyhow


Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you


In Birmingham they love the governor (Boo! Boo! Boo!)
Now we all did what we could do
Now Watergate does not bother me
Does your conscience bother you?
Tell the truth

O Voo US Airways 1549 foi nadar no rio Hudson há dezassete anos...

         

O Voo US Airways 1549 foi um voo comercial de passageiros rotineiro, que iria de Nova Iorque para Charlotte, Carolina do Norte, e que, a 15 de janeiro de 2009, caiu no rio Hudson, numa zona próxima de Manhattan, seis minutos após descolar do Aeroporto de LaGuardia.

Enquanto ganhava altitude, o Airbus A320 atingiu um bando de gansos-do-canadá, o que resultou na imediata perda de potência de ambas as turbinas. Quando a tripulação determinou que o avião não poderia alcançar, da sua posição, logo a nordeste da ponte George Washington, nenhum aeroporto ou similar, decidiram virar de este para sul e estabeleceu o seu voo para o rio Hudson, aterrando o avião, virtualmente intacto, perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum, no centro de Manhattan. Logo após a aterragem de emergência no rio, os 155 passageiros do avião, parcialmente submerso e em naufrágio, saíram e foram todos resgatados por embarcações próximas.

Toda a tripulação do voo 1549 foi mais tarde condecorada com a Medalha de Mestre da Guild of Air Pilots and Air Navigators. No momento da entrega das medalhas, foi dito que "esta aterragem de emergência e a evacuação do avião, sem a perda de vidas humanas, foi uma conquista heroica e única da aviação".
    

      

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Um avião caiu em Washington (D.C.) há 44 anos

O voo 90 de Air Flórida era um voo regular doméstico de passageiros operado pela Air Flórida do aeroporto nacional Ronald Reagan de Washington ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, com uma escala no aeroporto de Tampa. A 13 de janeiro de 1982 o Boeing 737-222 que fazia esta rota caiu na Ponte da 14th Street, sobre o Rio Potomac, a três quilómetros da Casa Branca.

A aeronave atingiu a ponte, por onde passa a Interestadual 395, entre Washington, D.C. e o Condado de Arlington, Virgínia. Bateu contra vários veículos na ponte e despedaçou 30 metros do parapeito antes de mergulhar no gelo do rio Potomac. O avião levava 74 passageiros e 5 tripulantes. Quatro passageiros e uma comissária de bordo foram resgatados e sobreviveram. Outro passageiro, Arland D. Williams, Jr., ajudou no resgate dos sobreviventes, mas afogou-se antes de ser resgatado. Quatro motoristas na ponte também morreram. Os sobreviventes foram resgatados do rio congelado por civis e profissionais. O presidente Ronald Reagan elogiou estes atos durante o seu discurso do Estado da União, poucos dias depois.

O NTSB determinou que a causa do acidente foi um erro dos pilotos, que não ativaram os sistemas de proteção contra o gelo interno dos motores, usaram o empuxo reverso numa tempestade de neve antes da descolagem, tentaram usar a saída de gases de um avião à frente deles para derreter o gelo no Boeing 737 e falharam em abortar a descolagem, depois de detetar um problema de potência enquanto avançavam na pista do aeroporto, vendo o gelo e neve acumulado nas asas. 

 

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O primeiro voo de um helicóptero foi há 103 anos

Autogiro ou girocóptero é um tipo de aeronave cuja sustentação em voo é fornecida por asas rotativas.

Ao contrário dos helicópteros, o rotor gira independente do motor, em auto-rotação como resultante aerodinâmica do movimento à frente; a propulsão é fornecida por um hélice convencional movida por um motor.

O primeiro autogiro foi desenvolvido e construído por Juan de La Cierva, tendo feito o primeiro voo em 9 de janeiro de 1923, pilotado pelo inventor, no Aeroporto de Madrid de Cuatro Vientos.

 

   

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Howard Hughes nasceu há cento e vinte anos

Howard Robard Hughes Jr. (Humble, 24 de dezembro de 1905 – Houston, 5 de abril de 1976) foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA. 

 

Vida

Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente, como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica. O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido pela sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma perceção hostil do mundo exterior.

A mãe de Howard morreu em 1922, por complicações de uma gravidez ectópica. O seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de enfarte. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em um milhão de dólares.

Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes. 

Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteira, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos. Na sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeia refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens. Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homónimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw", com Jane Russell e Jack Buetel.

Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston, em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo se casado (e divorciado) com a atriz Jean Peters.

Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve a sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.

     

(...)

    

Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA, tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.

  

(...) 

As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião, ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contacto com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial. Hughes passou o último tempo da sua vida no México, física e mentalmente doente - e absolutamente afastado no mundo, se não contarmos com os médicos, enfermeiros e guarda-costas que o acompanhavam. 

A 5 de abril de 1976, aos 70 anos de idade, acabou por falecer, vítima de paragem cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas, no Estados Unidos.

   

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Os últimos sobreviventes da Tragédia dos Andes foram resgatados há 53 anos...

Foto do memorial no local do acidente

          

O Voo da Força Aérea Uruguaia 571, mais conhecido como Tragédia dos Andes ou Milagre dos Andes (El Milagro de los Andes), foi um voo fretado que transportava 45 pessoas, incluindo uma equipe de Rugbi, seus amigos, familiares e associados que caiu na Cordilheira dos Andes em 13 de outubro de 1972. Mais de um quarto dos passageiros morreram no acidente e vários sucumbiram rapidamente, devido ao frio e aos ferimentos. Dos 29 que estavam vivos alguns dias após o acidente, oito foram mortos por uma avalanche que varreu o seu abrigo. O último dos 16 sobreviventes foi resgatado em 23 de dezembro de 1972, mais de dois meses após o acidente.

Os sobreviventes tinham pouca comida e nenhuma fonte de calor em condições extremas, a mais de 3.600 metros de altitude. Diante da fome e notícias reportadas via rádio de que a busca por eles tinha sido abandonada, os sobreviventes alimentaram-se dos passageiros mortos que haviam sido preservados na neve. As equipes de resgate não tiveram conhecimento da existência de sobreviventes até 72 dias depois do acidente quando os passageiros Fernando Parrado e Roberto Canessa, depois de uma caminhada de dez dias através dos Andes, encontraram um índio chileno huaso, que lhes deu comida e, em seguida, alertou as autoridades sobre a existência dos outros sobreviventes.

 

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O atentado terrorista de Lockerbie foi há 37 anos...

     

O atentado de Lockerbie foi um ataque terrorista ao voo 103 da Pan Am em 21 de dezembro de 1988. O avião Boeing 747-121 partira do Aeroporto de Londres Heathrow em Londres com destino a Nova Iorque, e explodiu no ar por acima da cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas (259 no avião e 11 na terra) de 21 nacionalidades diferentes. Deste total, 189 vítimas eram cidadãos dos Estados Unidos da América.

      

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Uma investigação conjunta da Scotland Yard, FBI e da polícia escocesa do condado de Dumbries & Galloway (onde fica Lockerbie), a qual ouviu mais de dez mil testemunhas, apresentou acusações contra os agentes líbios Al Megrahi e Lamin Jalifa Fhimah em 1991, levando a versão oficial de que o atentado havia sido planeado pelo governo líbio.

      
Julgamento

Embora tenha se negado a entregar os agentes, Gaddafi aceitou fazê-lo em 1999, em troca do fim das sanções impostas pela ONU contra a Líbia, e que os acusados fossem processados sob jurisdição escocesa nos Países Baixos, considerado um país neutro.

Em 2001, os dois ex-agentes foram julgados pelo Tribunal Penal Internacional. Jalifa Fhimah foi absolvido, mas Al Megrahi foi condenado a 27 anos de prisão, que cumpriu em uma penitenciária da Escócia até ser entregue em 2009 à Líbia por razões humanitárias - tinha um cancro da próstata em fase terminal.

Gaddafi concordou em pagar US$ 2,7 mil milhões como indemnização às famílias das vítimas americanas, sendo 40% do dinheiro enviado quando as sanções da ONU fossem suspensas; 40% quando as sanções comerciais dos Estados Unidos fossem suspensas; e 20% quando a Líbia fosse removida da lista do Departamento de Estado de países patrocinadores de terrorismo.

Mesmo assim, familiares das vítimas exigem que seja esclarecido se Al Megrahi foi realmente o autor do atentado. Representante das famílias das vítimas britânicas, Jim Swire, cuja filha Flora morreu no atentado, acredita que Al Megrahi não era culpado.

      

Novas investigações 

Até o momento o atentado havia sido atribuído à Líbia. Mas novas investigações colocam que o ataque teria sido ordenado pelo Irão - como uma resposta ao ataque ao voo 655 da Iran Air pelo navio USS Vincennes em julho de 1988 que matou 290 pessoas - e executado por um grupo terrorista palestino baseado na Síria. Documentos apontariam o envolvimento do Hezbollah, da Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral (FPLP- CG) e do serviço secreto do Irão - um ex-agente iraniano, Abolghassem Mesbahi, diz que a bomba colocada no avião o foi no aeroporto de Heathrow, em Londres, e não em Malta, como se acreditava anteriormente.

     

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O primeiro voo de um avião foi há cento e vinte e dois anos...!

O primeiro voo do Wright Flyer I, a 17 de dezembro de 1903, com Orville pilotando e Wilbur correndo perto da asa

  

Os Irmãos Wright, Orville Wright (Dayton, 19 de agosto de 1871 - Dayton, 30 de janeiro de 1948) e Wilbur Wright (Millville, 16 de abril de 1867 - Dayton, 30 de maio de 1912), foram dois irmãos norte-americanos, inventores e pioneiros da aviação aos quais foi concedido o crédito pelo desenvolvimento da primeira máquina voadora mais pesada que o ar, que efetuou um voo controlado, em 17 de dezembro de 1903.

 

 

O voo do Flyer 1 é reconhecido pela Fédération Aéronautique Internationale como o primeiro de um aparelho voador controlado, mais pesado que o ar.

  

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Há 26 anos um avião da SATA caiu - matando as trinta e cinco pessoas que nele iam...

   

O Voo ATP SP530M da companhia aérea portuguesa SATA Air Açores, no percurso entre Ponta Delgada e as Flores, com escala na Horta, a 11 de dezembro de 1999, às 09.20 horas locais, colidiu com o Pico da Esperança, Ilha de São Jorge, vitimando todos os passageiros e tripulação, num total de 35 pessoas. A aeronave era um BAe ATP da British Aerospace, o ATP "Graciosa".

O Relatório da Comissão de Inquérito, divulgado pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu que o voo foi planeado para uma rota direta ao Aeroporto da Horta, tendo a aeronave efetuado um desvio "sem que a tripulação se apercebesse", até que começou a cruzar a linha da costa Norte da Ilha de São Jorge, onde viria a embater. A tripulação "estava plenamente convencida" que a aeronave se encontrava sobre o Canal de São Jorge, e a sua atenção estava mais concentrada nas más condições meteorológicas da altura. Após soar o alerta de impacto, 3 segundos antes do primeiro impacto, o co-piloto alerta para o facto de estarem "a perder altitude e em cima de São Jorge". Apesar dos pilotos terem aumentado a potência dos motores, a manobra foi "insuficiente para ultrapassar o obstáculo".

A conclusão do Relatório indica que a falta de respeito pela altitude de segurança, uma "navegação estimada imprecisa" e a "não utilização correta do radar de tempo" foram as das causas do desastre. As más condições meteorológicas nesse dia - céu muito nublado, vento moderado a forte com turbulência - e a inexistência de meios autónomos de navegação a bordo do avião (por exemplo, uso do GPS), que pudessem determinar a sua posição com rigor, constituíram fatores que contribuíram para o acidente. Quanto à aeronave sinistrada, conclui que "estava em condições de navegabilidade de acordo com os regulamentos e procedimentos aprovados pela autoridade aeronáutica" nacional.

Segundo José Estima, membro da direção da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea (APPLA), o fator que contribuiu para o acidente com o avião da SATA foi "a deficiente qualidade e quantidade de infra-estruturas de apoio à navegação aérea". No que diz respeito à credibilidade do piloto do avião, testemunha que "o piloto já voava há mais de 20 anos no arquipélago" e recorda que os pilotos da SATA "são de primeira linha, já que trabalham em condições adversas".

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NOTA: pouco tempo antes do acidente, voei, num voo da SATA que fez este percurso, com alunos do curso de Engenharia da Energia e Ambiente do ISLA de Leiria. Conhecemos inclusive, na Horta, no DOP (Departamento de Oceanografia e Pescas) um professor da Universidade dos Açores que foi vítima mortal deste acidente. E estive nas proximidades do local da queda este ano, numa formação de professores que dei nos Açores....