O primeiro voo de um helicóptero foi há 103 anos

Autogiro ou girocóptero é um tipo de aeronave cuja sustentação em voo é fornecida por asas rotativas.

Ao contrário dos helicópteros, o rotor gira independente do motor, em auto-rotação como resultante aerodinâmica do movimento à frente; a propulsão é fornecida por um hélice convencional movida por um motor.

O primeiro autogiro foi desenvolvido e construído por Juan de La Cierva, tendo feito o primeiro voo em 9 de janeiro de 1923, pilotado pelo inventor, no Aeroporto de Madrid de Cuatro Vientos.

 

   

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Howard Hughes nasceu há cento e vinte anos

Howard Robard Hughes Jr. (Humble, 24 de dezembro de 1905 – Houston, 5 de abril de 1976) foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA. 

 

Vida

Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente, como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica. O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido pela sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma perceção hostil do mundo exterior.

A mãe de Howard morreu em 1922, por complicações de uma gravidez ectópica. O seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de enfarte. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em um milhão de dólares.

Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes. 

Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteira, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos. Na sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeia refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens. Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homónimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw", com Jane Russell e Jack Buetel.

Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston, em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo se casado (e divorciado) com a atriz Jean Peters.

Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve a sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.

     

(...)

    

Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA, tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.

  

(...) 

As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião, ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contacto com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial. Hughes passou o último tempo da sua vida no México, física e mentalmente doente - e absolutamente afastado no mundo, se não contarmos com os médicos, enfermeiros e guarda-costas que o acompanhavam. 

A 5 de abril de 1976, aos 70 anos de idade, acabou por falecer, vítima de paragem cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas, no Estados Unidos.

   

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Os últimos sobreviventes da Tragédia dos Andes foram resgatados há 53 anos...

Foto do memorial no local do acidente

          

O Voo da Força Aérea Uruguaia 571, mais conhecido como Tragédia dos Andes ou Milagre dos Andes (El Milagro de los Andes), foi um voo fretado que transportava 45 pessoas, incluindo uma equipe de Rugbi, seus amigos, familiares e associados que caiu na Cordilheira dos Andes em 13 de outubro de 1972. Mais de um quarto dos passageiros morreram no acidente e vários sucumbiram rapidamente, devido ao frio e aos ferimentos. Dos 29 que estavam vivos alguns dias após o acidente, oito foram mortos por uma avalanche que varreu o seu abrigo. O último dos 16 sobreviventes foi resgatado em 23 de dezembro de 1972, mais de dois meses após o acidente.

Os sobreviventes tinham pouca comida e nenhuma fonte de calor em condições extremas, a mais de 3.600 metros de altitude. Diante da fome e notícias reportadas via rádio de que a busca por eles tinha sido abandonada, os sobreviventes alimentaram-se dos passageiros mortos que haviam sido preservados na neve. As equipes de resgate não tiveram conhecimento da existência de sobreviventes até 72 dias depois do acidente quando os passageiros Fernando Parrado e Roberto Canessa, depois de uma caminhada de dez dias através dos Andes, encontraram um índio chileno huaso, que lhes deu comida e, em seguida, alertou as autoridades sobre a existência dos outros sobreviventes.

 

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O atentado terrorista de Lockerbie foi há 37 anos...

     

O atentado de Lockerbie foi um ataque terrorista ao voo 103 da Pan Am em 21 de dezembro de 1988. O avião Boeing 747-121 partira do Aeroporto de Londres Heathrow em Londres com destino a Nova Iorque, e explodiu no ar por acima da cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas (259 no avião e 11 na terra) de 21 nacionalidades diferentes. Deste total, 189 vítimas eram cidadãos dos Estados Unidos da América.

      

(...)

     

Uma investigação conjunta da Scotland Yard, FBI e da polícia escocesa do condado de Dumbries & Galloway (onde fica Lockerbie), a qual ouviu mais de dez mil testemunhas, apresentou acusações contra os agentes líbios Al Megrahi e Lamin Jalifa Fhimah em 1991, levando a versão oficial de que o atentado havia sido planeado pelo governo líbio.

      
Julgamento

Embora tenha se negado a entregar os agentes, Gaddafi aceitou fazê-lo em 1999, em troca do fim das sanções impostas pela ONU contra a Líbia, e que os acusados fossem processados sob jurisdição escocesa nos Países Baixos, considerado um país neutro.

Em 2001, os dois ex-agentes foram julgados pelo Tribunal Penal Internacional. Jalifa Fhimah foi absolvido, mas Al Megrahi foi condenado a 27 anos de prisão, que cumpriu em uma penitenciária da Escócia até ser entregue em 2009 à Líbia por razões humanitárias - tinha um cancro da próstata em fase terminal.

Gaddafi concordou em pagar US$ 2,7 mil milhões como indemnização às famílias das vítimas americanas, sendo 40% do dinheiro enviado quando as sanções da ONU fossem suspensas; 40% quando as sanções comerciais dos Estados Unidos fossem suspensas; e 20% quando a Líbia fosse removida da lista do Departamento de Estado de países patrocinadores de terrorismo.

Mesmo assim, familiares das vítimas exigem que seja esclarecido se Al Megrahi foi realmente o autor do atentado. Representante das famílias das vítimas britânicas, Jim Swire, cuja filha Flora morreu no atentado, acredita que Al Megrahi não era culpado.

      

Novas investigações 

Até o momento o atentado havia sido atribuído à Líbia. Mas novas investigações colocam que o ataque teria sido ordenado pelo Irão - como uma resposta ao ataque ao voo 655 da Iran Air pelo navio USS Vincennes em julho de 1988 que matou 290 pessoas - e executado por um grupo terrorista palestino baseado na Síria. Documentos apontariam o envolvimento do Hezbollah, da Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral (FPLP- CG) e do serviço secreto do Irão - um ex-agente iraniano, Abolghassem Mesbahi, diz que a bomba colocada no avião o foi no aeroporto de Heathrow, em Londres, e não em Malta, como se acreditava anteriormente.

     

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O primeiro voo de um avião foi há cento e vinte e dois anos...!

O primeiro voo do Wright Flyer I, a 17 de dezembro de 1903, com Orville pilotando e Wilbur correndo perto da asa

  

Os Irmãos Wright, Orville Wright (Dayton, 19 de agosto de 1871 - Dayton, 30 de janeiro de 1948) e Wilbur Wright (Millville, 16 de abril de 1867 - Dayton, 30 de maio de 1912), foram dois irmãos norte-americanos, inventores e pioneiros da aviação aos quais foi concedido o crédito pelo desenvolvimento da primeira máquina voadora mais pesada que o ar, que efetuou um voo controlado, em 17 de dezembro de 1903.

 

 

O voo do Flyer 1 é reconhecido pela Fédération Aéronautique Internationale como o primeiro de um aparelho voador controlado, mais pesado que o ar.

  

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Há 26 anos um avião da SATA caiu - matando as trinta e cinco pessoas que nele iam...

   

O Voo ATP SP530M da companhia aérea portuguesa SATA Air Açores, no percurso entre Ponta Delgada e as Flores, com escala na Horta, a 11 de dezembro de 1999, às 09.20 horas locais, colidiu com o Pico da Esperança, Ilha de São Jorge, vitimando todos os passageiros e tripulação, num total de 35 pessoas. A aeronave era um BAe ATP da British Aerospace, o ATP "Graciosa".

O Relatório da Comissão de Inquérito, divulgado pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu que o voo foi planeado para uma rota direta ao Aeroporto da Horta, tendo a aeronave efetuado um desvio "sem que a tripulação se apercebesse", até que começou a cruzar a linha da costa Norte da Ilha de São Jorge, onde viria a embater. A tripulação "estava plenamente convencida" que a aeronave se encontrava sobre o Canal de São Jorge, e a sua atenção estava mais concentrada nas más condições meteorológicas da altura. Após soar o alerta de impacto, 3 segundos antes do primeiro impacto, o co-piloto alerta para o facto de estarem "a perder altitude e em cima de São Jorge". Apesar dos pilotos terem aumentado a potência dos motores, a manobra foi "insuficiente para ultrapassar o obstáculo".

A conclusão do Relatório indica que a falta de respeito pela altitude de segurança, uma "navegação estimada imprecisa" e a "não utilização correta do radar de tempo" foram as das causas do desastre. As más condições meteorológicas nesse dia - céu muito nublado, vento moderado a forte com turbulência - e a inexistência de meios autónomos de navegação a bordo do avião (por exemplo, uso do GPS), que pudessem determinar a sua posição com rigor, constituíram fatores que contribuíram para o acidente. Quanto à aeronave sinistrada, conclui que "estava em condições de navegabilidade de acordo com os regulamentos e procedimentos aprovados pela autoridade aeronáutica" nacional.

Segundo José Estima, membro da direção da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea (APPLA), o fator que contribuiu para o acidente com o avião da SATA foi "a deficiente qualidade e quantidade de infra-estruturas de apoio à navegação aérea". No que diz respeito à credibilidade do piloto do avião, testemunha que "o piloto já voava há mais de 20 anos no arquipélago" e recorda que os pilotos da SATA "são de primeira linha, já que trabalham em condições adversas".

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NOTA: pouco tempo antes do acidente, voei, num voo da SATA que fez este percurso, com alunos do curso de Engenharia da Energia e Ambiente do ISLA de Leiria. Conhecemos inclusive, na Horta, no DOP (Departamento de Oceanografia e Pescas) um professor da Universidade dos Açores que foi vítima mortal deste acidente. E estive nas proximidades do local da queda este ano, numa formação de professores que dei nos Açores....

Otis Redding morreu há cinquenta e oito anos...

      

Otis Redding (Dawson, Geórgia, 9 de setembro de 1941 - Madison, Wisconsin, 10 de dezembro de 1967) foi um cantor de soul norte-americano conhecido por seu estilo passional e pelo sucesso póstumo "(Sittin' On) the Dock of the Bay". Foi considerado pela revista Rolling Stone o 8° maior cantor de todos os tempos e, pela mesma, o 21° maior artista de todos os tempos (pelo conjunto da obra).

Otis Redding nasceu na pequena cidade de Dawson, Geórgia. Quando tinha cinco anos, a sua família mudou para Macon, também na Geórgia, onde Otis começou a cantar no coral de uma igreja e, na adolescência, ganhou o show de talentos do "Douglass Theatre" durante 15 semanas consecutivas. A sua primeira influência musical foi Little Richard, que também havia morado em Macon. Ainda na adolescência resolveu sair da cidade, dizendo que se aquele não tinha sido o lugar para Little Richard, não seria o lugar para ele também.

Em 1960, Otis Redding começou uma turnê pelo sul dos Estados Unidos com Johnny Jenkins and the Pinetoppers. Além de cantar, Otis trabalhava como motorista de Jenkins. No mesmo ano fez as suas primeiras gravações, "Fat Gal" e "Shout Bamalama", com seu grupo com o nome "Otis Redding and the Pinetoppers", lançado pelos selos musicais "Confederate" e "Orbit".

Em 1962 fez a sua primeira marca no mundo da música, durante uma sessão de Johnny Jenkins, quando o estúdio ficou vago, ele gravou "These Arms of Mine", uma balada de sua autoria. A música virou um pequeno hit pela "Volt Records", uma subsidiária do famoso selo sulista Stax Records, que tinha sede em Memphis, Tennessee.

Redding compunha a maioria das suas músicas, prática não muito comum na época, às vezes em parceria com Steve Cropper (do grupo Booker T. & the MG's). Em julho de 1967 ele apresentou-se no influente Festival Pop de Monterey.

"(Sittin' On) the Dock of the Bay" tornou-se famosa um ano depois da morte de Redding, num acidente de avião no Wisconsin, juntamente com a sua banda de apoio, The Bar-Kays.

  

  

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Sá Carneiro e Amaro da Costa morreram, no atentado de Camarate, há quarenta e cinco anos...

(imagem daqui)

           

O Acidente de Camarate, também conhecido como Atentado de Camarate ou Caso Camarate, foi um desastre aéreo ocorrido a 4 de dezembro de 1980, no qual a queda de um avião Cessna sobre o bairro das Fontaínhas, em Camarate, a norte de Lisboa, vitimou o primeiro-ministro português Francisco Sá Carneiro, o ministro da Defesa Adelino Amaro da Costa, outros três passageiros e os dois pilotos do avião.

  

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O desastre de avião que dizimou a equipa do Chapecoense foi há nove anos...

  

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipa), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca). 

   

    

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Há quarenta e oito anos a TAP teve o seu único acidente aéreo com mortos...

(imagem daqui)

   

O voo TAP Portugal 425 foi um voo realizado em 19 de novembro de 1977, ligando Bruxelas, na Bélgica, ao Funchal, na Ilha da Madeira, Portugal, com 156 passageiros e 8 tripulantes a bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR) com capacidade para 189 passageiros. O avião fazia-se à pista do Aeroporto de Santa Catarina, sob chuva intensa, pela terceira vez naquele dia, quando às 21.48 horas sofreu violento acidente.

Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de aterragem falhadas, o comandante João Costa dispunha agora da sua última oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto de Las Palmas, de Gran Canária.

Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.

Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156 passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logótipo da companhia, para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.

Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2.781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.

      

     
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Poesia para recordar um Herói...

Sacadura Cabral

No frio mar do alheio Norte,
Morto, quedou,
Servo da Sorte infiel que a sorte
Deu e tirou.

Brilha alto a chama que se apaga.
A noite o encheu.
De estranho mar que estranha plaga,
Nosso, o acolheu ?

Floriu, murchou na extrema haste;
Jóia do ousar,
Que teve por eterno engaste
O céu e o mar.

 

Fernando Pessoa

O último voo comercial de um Concorde foi há vinte e dois anos...

     

O Concorde era um avião comercial supersónico de passageiros, construído pelo consórcio formado pela britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a francesa Aérospatiale. Foi operado apenas pelas companhias British Airways e Air France. A sua velocidade de cruzeiro era de Mach 2,04 (entre 2.346 e 2.652 km/h), e um teto operacional de 17.700 metros de altura (aproximadamente 58.070 pés). Os voos comerciais começaram a 21 de janeiro de 1976 e terminaram a 24 de outubro de 2003.

   

(...)

  

Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde iniciou voos comerciais, ligando Paris ao Rio de Janeiro, com uma escala em Dakar. Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros - 1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde, em 19 de Dezembro de 1985 - ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France descolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou a Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747.

Turbulência era uma coisa que raramente o Concorde enfrentava, devido à sua grande altitude de voo. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura do globo terrestre. O avião era mais rápida que a velocidade de rotação da Terra, e isso se fazia notar quando ele descolava após o pôr do sol de Londres e chegava a Nova Iorque ainda de dia. Porém, por se tratar de um avião supersónico, o Concorde emitia muito ruído e poluição, e assim, durante muito tempo, restrições ambientais impediram a sua operação nos Estados Unidos

O serviço de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes durante cerca de vinte e quatro anos, atendendo regularmente, além de Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Bridgetown (Barbados), Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Singapura, Cidade do México e Rio de Janeiro. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direções, visitando todos os continentes, exceto a Antártica. Porém, a 25 de julho de 2000, uma das unidades da Air France (Voo Air France 4590) teve um acidente fatal, causado por uma peça de um DC-10 da Continental Airlines, que se soltara na pista minutos antes, o que causou a paralisação de toda a frota francesa e britânica. Este acidente foi o começo do fim para os voos comerciais do Concorde.

   

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Saudades de Ronnie Van Zant...

Ronnie Van Zant faleceu há quarenta e oito anos...

Ronald Wayne "Ronnie" Van Zant (Jacksonville, Flórida, 15 de janeiro de 1948 – Gillsburg, Mississippi, 20 de outubro de 1977) foi o vocalista, compositor e membro fundador da banda de southern rock Lynyrd Skynyrd.

    

Lynyrd Skynyrd

Van Zant formou os Lynyrd Skynyrd no verão de 1964 com amigos e colegas de escola: Allen Collins (guitarra), Gary Rossington (guitarra), Larry Junstrom (baixo), e Bob Burns (baterista). O nome Lynyrd Skynyrd foi inspirado num professor que tinham na escola: Leonard Skinner, que não gostava de estudantes com cabelos longos.

O reconhecimento nacional da banda deu-se em 1973 com o lançamento do álbum (Pronounced 'Lĕh-'nérd 'Skin-'nérd) com algumas das músicas favoritas dos fãs como: "I Ain't The One", "Tuesday's Gone", "Gimme Three Steps", "Simple Man" e "Freebird". A música que se tornou mais conhecida da banda foi "Sweet Home Alabama" do álbum Second Helping

  

Vida Pessoal

Van Zant casou duas vezes. O seu primeiro casamento foi com Nadine Inscoe e desse casamento nasceu a sua primeira filha, Tammy Van Zant. Casou pela segunda vez com Judy Seymour e teve a sua segunda filha, Melody Van Zant. Van Zant era conhecido por ser supersticioso; odiava cobras e detestava voar.

  

Morte

No dia 20 de outubro de 1977 o avião Convair 240 que transportava toda a banda de Greenville, South Carolina para Baton Rouge, Louisiana caiu em Gillsburg, Mississippi. Nesse acidente morreram Van Zant, os membros da banda Steve Gaines e Cassie Gaines, um produtor assistente da banda, o piloto e o co-piloto. Os restante elementos da banda sobreviveram, mas seriamente feridos.

Ronnie sempre disse às pessoas mais próximas que ele não viveria até aos seus 30 anos e que gostaria de morrer com as suas botas. Estranhamente morreu 3 meses antes de seu trigésimo aniversário.

O irmão mais novo de Ronnie, Johnny Van Zant tornou-se o novo vocalista da banda quando ela se reuniu novamente em 1987.

  

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Lynyrd Skynyrd - Sweet Home Alabama

Big wheels keep on turning
Carry me home to see my kin
Singing songs about the southland
I miss alabamy once again
And I think its a sin, yes

Well I heard Mr. Young sing about her
Well, I heard old Neil put her down
Well, I hope Neil Young will remember
A southern man don't need him around anyhow

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

In Birmingham, they love the governor
Now we all did what we could do
Now Watergate does not bother me
Does your conscience bother you?
Tell the truth

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

Here I come Alabama

Now Muscle Shoals has got the Swampers
And they've been known to pick a song or two
Lord, they get me off so much
They pick me up when I'm feeling blue
Now, how about you?

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

Sweet home Alabama
Sweet home, baby
Where the skies are so blue
And the governor's true
Sweet home Alabama
Lordy, Lord, I'm coming home to you
Montgomery's got the answer

Samora Machel morreu há 39 anos...

      

Samora Moisés Machel (Chilembene, Gaza, 29 de setembro de 1933 - Mbuzini, Montes Libombos, 19 de outubro de 1986) foi um militar moçambicano, líder revolucionário de inspiração socialista, que liderou a Guerra da Independência de Moçambique e se tornou o seu primeiro presidente após a sua independência, de 1975 a 1986.

Carinhosamente conhecido como "Pai da Nação", morreu quando o avião em que regressava a Maputo se despenhou em território sul-africano. Em 1975-1976 foi-lhe atribuído o Prémio Lenine da Paz.

  

(...)

  

Na frente externa, Samora sempre seguiu uma política de angariar amizades e apoio para Moçambique, não só entre os «amigos» tradicionais, os países do «bloco soviético» e os países vizinhos unidos numa frente de integração regional, a SADCC, mas até entre os seus «inimigos», sendo inclusivamente recebido (embora com frieza) por Ronald Reagan e tendo assinado um acordo de boa-vizinhança com Pieter Botha, presidente da África do Sul nos últimos anos do apartheid (o Acordo de Nkomati). Apesar disso, Samora não conseguiu suster a guerra que, iniciada logo a seguir à independência pelos vizinhos regimes racistas (a África do Sul e a Rodésia de Ian Smith), se tornou uma verdadeira guerra civil dirigida por um movimento de resistência armada (a RENAMO). A guerra civil durou 16 anos, provocou cerca de um milhão de mortos e cinco milhões de deslocados e destruiu grande parte das infraestruturas do país.

A partida da comunidade portuguesa, o insucesso da política de socialização e a guerra levaram a um colapso económico, e Samora, nos últimos anos, teve de abrandar a política de orientação comunista, permitindo aos «quadros» acesso a bens que estavam vedados ao comum dos cidadãos, encetando conversações com a RENAMO e, finalmente, organizando acordos com o Banco Mundial e o FMI, no sentido de estancar a guerra e relançar a economia.

     

     

Samora Machel não conseguiu, no entanto, ver realizados os seus propósitos, uma vez que, em 19 de outubro de 1986, quando se encontrava de regresso de uma reunião internacional em Lusaka, o Tupolev 134 cedido pela União Soviética em que seguia, junto com muitos dos seus colaboradores, se despenhou em Mbuzini, nos montes Libombos (território sul-africano, perto da fronteira com Moçambique). O acidente foi atribuído a erros do piloto russo, mas ficou provado que este tinha seguido um rádio-farol, cuja origem não foi determinada. Este facto levou a especulações sobre uma possível cumplicidade do governo sul-africano, que nunca se conseguiu provar.

Em 2010, o jornalista português José Milhazes, que vivia em Moscovo desde 1977 e trabalha atualmente para o diário português Público e como correspondente da cadeia portuguesa de televisão SIC, publicou o livro «Samora Machel: Atentado ou Acidente?», no qual sustenta que a queda do avião nada teve a ver com um atentado ou uma falha mecânica, mas sim com diversos erros da tripulação russa: em lugar de executar corretamente as operações de voo, os membros da tripulação, incluindo o piloto, estavam entretidos com futilidades, como a partilha de bebidas alcoólicas e outras, que não era possível obter em Moçambique e que eles traziam da Zâmbia. Segundo Milhazes, tanto os soviéticos como os moçambicanos teriam interesse em divulgar a tese de um atentado perpetrado pelo governo racista da África do Sul: a URSS quereria salvaguardar a sua reputação (qualidade mecânica do aparelho e profissionalismo da tripulação), ao passo que o governo de Moçambique quereria criar um herói.

No entanto, em 2007, Jacinto Veloso, um dos mais fieis aliados de Machel no seio da Frelimo, tinha já publicado as suas Memórias em Voo Rasante, nas quais sustenta que a morte do presidente de Moçambique se deveu a uma conspiração entre os serviços secretos sul-africanos e os soviéticos, que, uns e outros, teriam razões para o eliminar.

Segundo Veloso, o embaixador soviético pediu certa vez uma audiência ao Presidente para lhe comunicar a apreensão da URSS face ao aparente «deslizamento» de Moçambique para o Ocidente, ao que Machel teria respondido «Vai à merda!», ordenando em seguida ao intérprete que traduzisse e abandonando a sala. Convencidos de que Machel se afastara irrevogavelmente da sua órbita, os soviéticos não teriam hesitado em sacrificar o piloto e toda a equipagem do seu próprio avião.

A viúva de Samora, Graça Machel (Simbine de seu nome de solteira), com quem ele se casara em 1977, sendo ela Ministra da Educação, casou-se em 1998 com Nelson Mandela.

      

     

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A barreia do som foi quebrada por um avião pela primeira vez há 78 anos...!

   

Bell X-1, originalmente designado como XS-1 - foi um avião supersónico experimental, construído pela Bell Aircraft Corporation para a Força Aérea dos Estados Unidos, em 1947, e que se tornou o primeiro avião a superar a velocidade do som.

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A 14 de outubro de 1947 tornou-se o primeiro avião a superar a velocidade do som, pilotado pelo capitão da Força Aérea dos Estados Unidos Charles "Chuck" Yeager. Neste voo, o número 50 do X-1, foi atingido Mach 1,06.

O X-1 era lançado de um bombardeiro B-29 modificado. Após a separação, eram acionados motores de foguete (Reaction Motors XLR-11, na primeira versão), capazes de levar a aeronave a um voo supersónico.

   

Chuck Yeager ao lado do X-1 batizado Glamorous Glennis, em homenagem à sua esposa, Glennis Faye Dickhouse

  

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A Tragédia dos Andes começou há 53 anos...

Memorial no local do acidente

O Voo Força Aérea Uruguaia 571, mais conhecido como Tragédia dos Andes ou Milagre dos Andes (El Milagro de los Andes), foi um voo fretado que transportava 45 pessoas, incluindo uma equipa de rugby e seus amigos, familiares e associados, que caiu na Cordilheira dos Andes, em 13 de outubro de 1972. Mais de um quarto dos passageiros morreram no acidente e vários sucumbiram rapidamente, devido ao frio e aos ferimentos. Dos 29 que estavam vivos alguns dias após o acidente, oito foram mortos por uma avalanche que varreu o seu abrigo. O último dos 16 sobreviventes foi resgatado em 23 de dezembro de 1972, mais de dois meses após o acidente.

Os sobreviventes tinham pouca comida e nenhuma fonte de calor em condições extremas, a mais de 3.600 metros (11.800 pés) de altitude. Diante da fome e notícias reportadas via rádio de que a busca por eles tinha sido abandonada, os sobreviventes alimentaram-se da carne dos passageiros mortos, que havia sido preservada na neve. As equipes de resgate não tiveram conhecimento da existência de sobreviventes até 72 dias depois do acidente, quando os passageiros Fernando Parrado e Roberto Canessa, depois de uma caminhada de dez dias através dos Andes, encontraram um chileno huaso, que lhes deu comida e, em seguida, alertou as autoridades sobre a existência dos outros sobreviventes.

Muitas coisas tiveram que ser reinventadas, como aprender a produzir água a essa baixíssima temperatura e fazer precários e insuficientes abrigos com o forro dos assentos. A falta de alimento os obriga o tomar uma difícil decisão, era a única opção que tinham para poder voltar a ver os seus entes queridos, alimentar-se com a carne dos falecidos. Aos 16 dias do acidente uma avalanche de neve sepulta todos, e outras 8 pessoas morrem por asfixia. Sabendo que tinham sido abandonados, escapar desse lugar estava inteiramente nas suas mãos.

Finalmente dois dos sobreviventes conseguem atravessar a pé a Cordilheira dos Andes, com enorme sacrifício e em condições desumanas. Após 10 dias de caminhada, encontram um vaqueiro: Sergio Catalán. Concluem-se os 72 dias de fome, dor e sofrimento.

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Jim Croce morreu há cinquenta e dois anos...

James Joseph Croce (Philadelphia, Pennsylvania, January 10, 1943 – Natchitoches, Louisiana, September 20, 1973) was an American folk and rock singer-songwriter. Between 1966 and 1973, he released five studio albums and numerous singles. During this period, Croce took a series of odd jobs to pay bills while he continued to write, record, and perform concerts. After Croce formed a partnership with songwriter and guitarist Maury Muehleisen in the early 1970s, his fortunes turned. Croce's breakthrough came in 1972, his third album, You Don't Mess Around with Jim, produced three charting singles, including "Time in a Bottle", which reached No. 1 after Croce died. The follow-up album, Life and Times, included the song "Bad, Bad Leroy Brown", which was the only No. 1 hit he had during his lifetime.

On September 20, 1973, at the height of his popularity and the day before the lead single to his fifth album I Got a Name was released, Croce and five others died in a plane crash. His music continued to chart throughout the 1970s following his death. Croce's wife and early songwriting partner, Ingrid, continued to write and record after his death, and their son, A. J. Croce, became a singer-songwriter in the 1990s. 

 

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Hoje é dia de recordar o infame ataque terrorista de há 24 anos...

De cima para baixo: o World Trade Center ardendo após o ataque; uma secção do Pentágono desabada; voo 175 chocando contra a Torre 2 do WTC; um bombeiro pedindo ajuda no Ground Zero; parte do voo 93 sendo recuperada; voo 77 chocando contra o Pentágono

 

Local	Nova Iorque, NY Condado de Arlington, VA Shanksville, PA Estados Unidos
Data	11 de setembro de 2001 - 08.46 - 10.28 (UTC-5)
Mortes	2.996 mortos (incluindo 19 terroristas)
Feridos	>6.291
Responsável	Al-Qaeda, planeado por Osama bin Laden
Número de participante(s)	19 terroristas

 

Os ataques ou atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 (às vezes, referido apenas como 11 de setembro) foram uma série de ataques suicidas contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezanove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros. Os sequestradores colidiram intencionalmente dois dos aviões contra as Torres Gémeas do complexo empresarial do World Trade Center, na cidade de Nova Iorque, matando todos a bordo e muitas das pessoas que trabalhavam nos edifícios. Ambos os prédios desmoronaram duas horas após os impactos, destruindo edifícios vizinhos e causando vários outros danos. O terceiro avião de passageiros colidiu contra o Pentágono, a sede do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, no Condado de Arlington, Virgínia, nos arredores de Washington, D.C. O quarto avião caiu em um campo aberto próximo de Shanksville, na Pensilvânia, depois de alguns de seus passageiros e tripulantes terem tentado retomar o controle da aeronave dos sequestradores, que a tinham reencaminhado na direção da capital norte-americana. Não houve sobreviventes em qualquer um dos voos.

Quase três mil pessoas morreram durante os ataques, incluindo os 227 civis e os 19 sequestradores a bordo dos aviões. A esmagadora maioria das vítimas eram civis, incluindo cidadãos de mais de 70 países. Além disso, há pelo menos um óbito secundário - uma pessoa foi descartada da contagem por um médico legista, pois teria morrido por doença pulmonar devido à exposição à poeira do colapso do World Trade Center.

   

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O Voo 007 da Korean Airlines foi abatido pela União Soviética há 42 anos...

    

O Voo 007 da Korean Airlines, conhecido também como KAL 007 ou KE007, era um avião civil sul coreano que foi derrubado por jatos soviéticos, a 1 de setembro de 1983, a oeste da ilha de Sacalina.

Os 269 passageiros e tripulantes, incluindo um congressista norte-americano, Lawrence McDonald, que estavam a bordo do voo KAL 007 não sobreviveram. A URSS afirmou que não sabia que o avião era civil e como tinha entrado no espaço aéreo soviético, pensaram que era uma provocação deliberada dos Estados Unidos da América, e foi decidido que estavam a testar as suas capacidades militares, repetindo o incidente do Voo KAL 902, derrubado por dois caças soviéticos sobre a península do Kola, em 20 de abril de 1978. O incidente atraiu uma onda de protestos através do mundo, particularmente nos Estados Unidos da América.

    

Incidente

O Voo KAL 007 era um Boeing 747 comercial (registo: HL7442) que voava de Nova Iorque para o aeroporto internacional principal de Gimpo. Descolou do aeroporto internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova Iorque, a 31 de agosto, com 240 passageiros e 29 tripulantes.

Depois de reabastecer no aeroporto internacional Ted Stevens, em Anchorage, Alasca, o avião descolou às 13:00 GMT (05.00, horas locais), a 1 de setembro, foi para oeste e então eles fizeram um arco para o sul em direção ao aeroporto internacional Seul-Kimpo (agora aeroporto Gimpo). Isto levou-os muito além do oeste do normal (245º magnético), passando pela península de Kamchatka e então, no mar de Okhotsk, para a ilha de Sacalina.

Como antecedente prévio, a Korean Airlines tinha violado o espaço de ar soviético antes. Em 20 de abril de 1978, um avião de combate soviético atirou no Voo KAL 902 depois que eles tinham voado na península de Kola, enquanto matando dois passageiros e forçando o aparelho a uma aterragem forçada, num lago gelado. Uma investigação do caso era difícil, devido os soviéticos recusarem dar dados do voo do avião. Outros voos comerciais mostrado feito claramente, que de vez em quando, que erros de tamanho considerável eram possíveis, mas a União Soviética não o aceitava.

Enquanto o avião, KAL 007, numa direção e velocidade constantes, características de qualquer intrusão deliberada prévia, voou por cima de território soviético, foram alertadas caças Su-15 e MiG-23. Um segundo sinal também apareceu nos radares soviéticos, muito perto do KAL.

Dois Su-15 da base aérea de Dolinsk-Sokol intercetaram o avião chegando cada vez mais perto e comunicaram pedindo instruções. Eles receberam ordens para destruir o avião.

Um Su-15 soviético derrubou o avião com um ataque simples, com mísseis, às 18:26 GMT.
O avião caiu no mar a 55 km da ilha Moneron, matando todos a bordo. Inicialmente, foi informado que o avião tinha sido forçado a pousar na ilha de Sacalina, mas depois foi provado que isso era falso.
As transcrições recuperadas da caixa negra do avião indicam que a companhia não estava atenta, que eles estavam fora de curso e violando o espaço de ar soviético (ao fim eles estavam mais de 312,5 milhas [500 km] para o oeste da rota planeada). Depois do ataque ao avião, a aeronave desceu em espiral de emergência devido à descompressão rápida às 18.26 GMT, até ao fim da gravação às 18.27.46 GMT. Porém, as autoridades soviéticas negaram algum conhecimento que tinham recuperado essa informação. Eles só as deram depois da administração de Yeltsin tomar o poder na Rússia.

  

Mapa mostrando a diferença entre a trajetória de voo realizada e a planeada

     

Investigação

Foram feitas duas investigações, a cargo da ICAO. A primeira foi levado a cabo depois do acidente e a segunda aconteceu depois que os dados das caixas negras foram dados pela Rússia, em 1991, oito anos depois. Ambos concluíram que a direção do voo foi fixa através de um erro; o piloto automático teria sido programado para deixar o curso em modo de endereço ou o INS teria sido iluminado quando eles estariam fora de alcance. Isto deixou o aparelho na direção magnética errada quando partiu de Anchorage. A companhia não notou este erro ou eles não fizeram as revisões corretas do INS para descobrir isto, depois, devido a uma "falta de consciência da situação e coordenação do voo".

A testemunha mais próxima do incidente, o piloto soviético que atirou os mísseis, confirmou depois que não foram seguidos os padrões internacionais de intercetação, e que tinha sido instruído pelas autoridades militares para mentir na televisão, dizendo que tinha dado tiros de advertência. A parte soviética manteve oficialmente que eles foram chamados através da rádio, mas que o KAL 007 não respondeu. Não obstante, qualquer outro aparelho ou monitores terrestres que cobriram essas frequências de emergências naquele momento, nunca ouviram nenhuma chamada de rádio soviética.

Revisões posteriores indicaram que a verdadeira causa do ataque, teve a ver com o facto de, no dia anterior, um avião espião RC-135 USAF americano, ter invadido a área, enquanto fazia a mesma rota que o KAL, sendo descoberto pelos radares soviéticos, deixando o espaço restringido antes de que pudesse ser intercetado por esses SU-15 soviéticos.

Quando apareceu o aparelho sul-coreano, no dia seguinte, os soviéticos acreditaram que era o mesmo avião, o RC-135, que também realmente se parecia um USAF, mas eles estiveram próximos de mais do KAL; pensando que era o avião espião americano, por ser muito parecido visualmente, uma vez confirmada a ordem e sem darem oportunidade alguma de o avião abandonar o espaço aéreo restrito, atiraram a matar.

    

Repercussões

O presidente americano Ronald Reagan condenou o incidente de 1 de setembro, chamando-o de "o massacre da linha aérea coreana", "um crime contra a humanidade que nunca deveria ser esquecido" e um "ato de barbárie e de brutalidade desumana". No dia seguinte, a URSS admitiu ter derrubado o KAL 007, declarando que os pilotos não souberam que era um avião de passageiros quando violou o espaço aéreo soviético. O ataque fez com que as relações entre os EUA e a URSS passassem um baixo nível de confiança. Em 15 de setembro, o presidente Reagan ordenou que a FAA revogasse a permissão da Aeroflot para realizar voos dentro e fora dos EUA. Como resultado, os voos da Aeroflot para a América do Norte só estavam disponíveis através do Canadá ou do México. O serviço da Aeroflot para os EUA só foi restabelecido em 29 de abril de 1986.

A embaixadora americana da ONU, Jeane Kirkpatrick, fez uma apresentação audiovisual no Conselho de Segurança que usou gravações das conversas pelas rádios soviéticas e um mapa da rota de voo do avião para descreverem a queda como selvagem e injustificada.

Devido a este incidente, Ronald Reagan anunciou que o sistema GPS passaria a estar uma vez disponível para propósitos civis, uma vez que se concluiu que este incidente poderia ser evitado se tal acontece.

       

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