Um voo da Air France caiu, no meio do Atlântico, matando 228 pessoas, há dezassete anos...

      

Voo Air France 447 era a identificação da rota aérea regular de longo curso operada pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efetuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave se despenhou no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes).

O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais (22h29 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle 10h34min depois. O último contacto humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico en route, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System ou Sistema Dirigido de Comunicação e Informação da Aeronave) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização da cabine da aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.

Por não se confirmar a esperada aparição da aeronave nos radares senegaleses e não ter sido possível o contacto com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente, o Ministro dos Transportes da França, Jean-Louis Borloo, admitiu que "a situação era alarmante" e que a aeronave poderia ser dada como desaparecida já que, pelo tempo decorrido, teria esgotado suas reservas de combustível.

Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa Pourquoi Pas?, equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, de entre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços poderia ser um indício de haver sobreviventes.

Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia, o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados pertenciam ao Airbus desaparecido.

Em 3 de abril de 2011, a agência do governo francês para investigações de acidentes aeronáuticos (BEA) anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.

A investigação inicial do acidente foi prejudicada tanto pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, como pela falta das caixas pretas, localizadas dois anos após o acidente, em maio de 2011.

  

Plano do voo AF 447, que se dirigia para nordeste - a linha vermelha mostra a rota real. O tracejado indica a rota planeada a partir da última posição captada pelo radar (tempo UTC)

 

Incidente

No dia 31 de maio de 2009, às 19.29 horas (horário de Brasília), o voo Air France AF 447 partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, com destino ao Aeroporto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, em Paris. Estavam no voo, além de 12 tripulantes, 216 passageiros, incluindo um bebé e sete crianças. Dos passageiros adultos, 82 eram mulheres e 126 homens. Com duração de 10.34 horas, o voo deveria pousar em Paris às 11.03 horas locais - 06.03 horas no horário de Brasília (09.03 UTC).

O último contacto verbal foi à 01.33 horas UTC de 1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
O avião deixou a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico à 01.48 horas UTC. O desaparecimento se deu após a saída da zona de cobertura pelo radar brasileiro e alguns minutos antes da entrada no espaço aéreo senegalês, sob controle do ACC Dakar, o que deveria ter ocorrido às 02.20 horas GMT. O último contacto com o avião foi quatro horas após a partida, às 02.14 horas UTC, a cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal, quando cerca de dez mensagens automáticas ACARS indicaram falhas em vários sistemas elétricos e um possível problema de pressurização. A troca de mensagens automática durou cerca de quatro minutos. Na altura o avião atravessava uma área com formações meteorológicas pesadas.
Quando isto ocorreu, a localização provável do avião era a cerca de 100 km do waypoint TASIL, assumindo que o voo decorria conforme planeado. Fontes da Air France anunciaram que as mensagens de falhas nos sistemas começaram a chegar às 2h10min UTC, indicando que o piloto automático tinha sido desativado. Entre as 02.11 horas UTC e as 02.13 horas UTC chegaram várias mensagens referentes a falhas na Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) (fornecendo informação de posição e navegação) e no Integrated Standby Instrument System (ISIS) (um sistema secundário que fornece altitude, velocidade, Mach, altitude e velocidade vertical), e às 02.13 horas UTC foram indicadas falhas no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) e no Spoiler Elevator Control (SEC 1), e às 02.14 horas UTC chegou a última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo penetrou na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda na localização.
O voo deveria chegar a Paris às 11.10 horas CEST, 09.10 horas UTC.
A 2 de junho foi confirmada pelo ministro da defesa brasileiro Nelson Jobim a queda do aparelho, numa área próxima do arquipélago de São Pedro e São Paulo, cerca de 270 km a sul/sudeste da última localização conhecida da aeronave.

   

(...)

  

Em 17 de fevereiro de 2010, Jean-Paul Troadec, diretor do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França anunciou a terceira fase de buscas submarinas das duas caixas-pretas. Foram utilizados dois navios, um norte-americano e um norueguês, equipados com quatro sonares e dois robôs, que vasculharam uma área de 2 mil quilómetros quadrados ao noroeste da última posição conhecida do avião antes da queda, a cerca de 1,2 mil quilómetros da costa brasileira.

“

Estamos utilizando os equipamentos mais sofisticados do mundo. Essa é uma das operações de busca mais complexas já realizadas até hoje. Não podemos fazer melhor do que isso.

”

Cerca de dois anos depois do acidente, em 4 de abril de 2011, equipes de busca e resgate francesas anunciaram a descoberta de mais destroços do avião em meio ao Oceano Atlântico, e de corpos ainda presos a uma grande parte da fuselagem encontrada praticamente intacta no mar. A descoberta, anunciada pela ministra francesa dos Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, deu esperanças de que as caixas pretas do avião pudessem ser finalmente encontradas. A área em que os novos destroços com corpos presos neles foram encontrados, ficava no meio do oceano, cerca de dois a quatro dias de distância de navio tanto do Senegal quanto do Brasil e o fundo do mar no local é coberto de montanhas e vales.

No dia 1 de maio de 2011, foram encontradas as duas caixas pretas com os dados registados do voo, além das gravações da comunicações dos pilotos. No dia 5 de maio, com a ajuda do robô submarino Remora 6000, de fabrico norte-americano, o mesmo que descobriu os destroços e as caixas pretas, a equipe de busca resgatou o primeiro corpo do fundo do mar. As autoridades francesas informaram que, após dois anos a 3.900 metros de profundidade, os restos mortais encontravam-se em adiantado estado de decomposição. A notícia causou surpresa à Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447 da Air France, já que numa reunião em abril com a BEA (Birô de Investigações e Análises), em Paris, havia ficado decidido que os corpos encontrados não seriam resgatados, permanecendo em seu túmulo no fundo do oceano. 

  

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Em 5 de julho de 2012, o BEA (Bureau de Investigações e Análises), órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final. Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por congelamento nos sensores de velocidade (Sondas Pitot). Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo, não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a desconexão do piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos. 

    

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Estava a bordo do avião o príncipe Pedro Luís de Orléans e Bragança, de 26 anos, na altura o quarto na linha de sucessão à chefia da Casa Imperial brasileira.

  

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Sacadura Cabral nasceu há 145 anos...

  

Artur de Sacadura Freire Cabral, mais conhecido por Sacadura Cabral (Celorico da Beira, São Pedro, 23 de maio de 1881 - Mar do Norte, 15 de novembro de 1924) foi um aviador e oficial da Marinha Portuguesa. 

   

(...)

 

Era filho primogénito de Artur de Sacadura Freire Cabral (Celorico da Beira, São Pedro, 16 de outubro de 1855 — Lisboa, 19 de março de 1901) e de sua mulher (casados em Seia) Maria Augusta da Silva Esteves de Vasconcelos (Viseu, Sé Ocidental, 11 de julho de 1861 - Lisboa, 3 de abril de 1913), de família oriunda da Beira Interior. Após os estudos primários e secundários, assentou praça em 10 de novembro de 1897 como aspirante de marinha e frequentou a Sala do Risco, antecessora da atual Escola Naval, onde foi o primeiro classificado do seu curso. Foi promovido a segundo-tenente em 27 de abril de 1903, a primeiro-tenente a 30 de setembro de 1911, a capitão-tenente em 25 de abril de 1918 e, por distinção, a capitão-de-fragata em 1922. Terminado o seu curso, seguiu em 1901, a bordo do São Gabriel, para a Divisão Naval de Moçambique.

Serviu nas colónias no decurso da Primeira Guerra Mundial. Foi um dos primeiros instrutores da Escola Militar de Aviação, diretor dos serviços de Aeronáutica Naval e comandante de esquadrilha na Base Naval de Lisboa.

Unanimemente considerado um aviador distintíssimo pelas suas qualidades de coragem e inteligência, notabilizou-se a nível mundial, ultrapassando as insuficiências técnicas e materiais que na época se faziam sentir. Quando conheceu, em África, Gago Coutinho, incentivou-o a dedicar-se ao problema da navegação aérea, o que levou ao desenvolvimento do sextante de bolha artificial. Juntos inventaram um "corretor de rumos" para compensar o desvio causado pelo vento. Realizou diversas travessias aéreas memoráveis, notabilizando-se especialmente em 1922, ao efetuar com Gago Coutinho, a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

 

 

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Anedota para recordar um campeão de F1...

 

 

Anedota

"Certo dia no deserto, uma cobra cega choca de frente contra um rato cego. A cobra depois apalpar o rato diz - tu tens pelo, tens um rabo comprido, o nariz afilado. Tu és um rato...! - ao que o rato responde, depois de apalpar a cobra - tu não tens cabelo, não tens orelhas. Tu és o Niki Lauda!"

Niki Lauda morreu há sete anos...

  

Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro de 1949 - Zurique, 20 de maio de 2019), mais conhecido como Niki Lauda, foi um automobilista e piloto austríaco. Era proprietário da companhia aérea Lauda Air e diretor da equipa Mercedes GP da Fórmula 1, ligada à construtora Mercedes Benz.

Participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1971 a 1979 e de 1982 a 1985, disputando 177 Grandes Prémios, obtendo 25 vitórias, 24 pole positions e 24 melhores voltas, totalizando 419,5 pontos. Considerado um dos melhores pilotos da história da Fórmula 1, sagrou-se tricampeão mundial em 1975, 1977 e 1984, e é o único piloto até hoje a ser campeão tanto pela Ferrari quanto pela McLaren. Pilotou nas equipas March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren. 

  

   

Nikolaus Lauda iniciou a sua carreira no automobilismo em 1968, destacando-se na Fórmula 3 e na Fórmula 2 antes de ingressar na Fórmula 1, levando uma verba pessoal para a então pequena equipe March. Estreou no Grande Prémio da Áustria de 1971, abandonando por problemas mecânicos. Disputou a temporada de 1972 como segundo piloto da equipe e, em 1973, foi ser piloto da BRM, garantindo o seu lugar como piloto pagante, graças a um empréstimo. Por indicação de Clay Regazzoni, recontratado pela Scuderia Ferrari para a temporada de 1974, assinou o seu primeiro contrato como piloto remunerado. Depois de um pódio na estreia pela equipa italiana (2ª posição na Argentina), venceu o seu primeiro Grande Prémio, na 4ª corrida que disputou com um carro competitivo, em Jarama, na Espanha. Em 1975, após cinco vitórias (quatro das quais após largar na primeira posição), sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. 

Manteve o ritmo competitivo em 1976, mas um acidente em Nürburgring (onde o seu carro se incendiou, e Lauda ficou preso no carro por vários minutos) quase lhe tirou a vida. Um padre chegou a ser chamado ao hospital para lhe dar a extrema unção. Mas apesar de todos os esforços, as graves queimaduras  custaram-lhe parte da orelha direita.

Lauda ainda voltaria a correr no mesmo ano de 1976 e só perderia o título mundial na última corrida, o Grande Prémio do Japão (estreia no calendário) para o inglês James Hunt. Em 1977, obteve 3 vitórias e recuperou o título mundial.

No final daquele ano, abandonaria a Ferrari para juntar-se à Brabham-Alfa Romeo, dirigida por Bernie Ecclestone. A parceria rendeu-lhe duas vitórias e cinco pódios em 1978, mas a frequência de quebras o deixou fora da disputa pelo título. Em 1979, marcou apenas quatro pontos. Os maus resultados fizeram Lauda voltar suas atenções para a companhia aérea que acabara de fundar e, assim, deixou a Fórmula 1. 

Durante o período em que ficou afastado, além de administrar sua empresa de aviação, Niki Lauda chegou até a ser comentarista e repórter de Fórmula 1 para um canal de televisão austríaco. Entretanto, Lauda recebeu proposta milionária da McLaren para voltar às pistas em 1982. Após duas corridas de readaptação, Lauda venceu no seu novo time, o Grande Prêmio do Oeste, em Long Beach, e o Grande Prêmio da Grã-Bretanha, em Brands Hatch; no seu retorno terminou em 5º na classificação final. Em 1983, sem condições de acompanhar as equipes com motor turbo, Lauda pouco pôde fazer no campeonato; nenhuma vitória e apenas dois pódios: 3º no Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá e o 2º no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos em Long Beach. Faltando quatro provas para o término, a McLaren iniciava o desenvolvimento com o motor Porsche, financiada pela TAG; o piloto austríaco terminou o ano em 10º lugar. Para a temporada de 1984, iniciou o ano desacreditado, e seu companheiro de equipe, o francês Alain Prost, era o favorito ao título. Após 5 vitórias (contra 7 de Prost), Lauda seria campeão mundial pela terceira vez, com apenas meio ponto de vantagem (Prost marcara apenas metade dos pontos - 4,5 - da vitória do Grande Prémio de Mónaco, (terminou prematuramente, por causa da chuva). Lauda ia para a defesa do título em 1985, mas sem motivação, obteve apenas 1 vitória e abandonou 12 das 15 provas do ano. A sua última prova na carreira foi o Grande Prémio da Austrália (estreia no calendário), porém abandonou-a após um acidente no final da reta Brabham. Encerrou a sua carreira na categoria em 10º na classificação final.

Lauda permaneceu muitos anos afastado da Fórmula 1, gerindo a sua empresa de aviação, retornando como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 90. Em 2001, foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, mas resultados inexpressivos levaram-no à demissão em 2003.

Em setembro de 2012, foi nomeado presidente não executivo da equipa Mercedes. Participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton para a equipe alemã no final de 2012.

Em 2013, o filme Rush contou a história do campeonato mundial de 1976 e a disputa do título entre Niki Lauda e James Hunt. Seu intérprete nessa produção foi o ator alemão Daniel Brühl. 

Lauda casou-se em 1976 com Marlene Knaus e tiveram dois filhos, Mathias Lauda e Lukas Lauda. Divorciaram-se em 1991. Em 2008, casou-se com Birgit Wetzinger, uma hospedeira de bordo da sua companhia de aviação. Em 2005, Birgit doou um rim a Lauda, quando o rim que este recebera do irmão em 1997 falhou. Em setembro de 2009, tiveram dois filhos gémeos.

Lauda faleceu em 20 de maio de 2019, devido a problemas renais. O ex-piloto havia passado por um transplante de pulmão em agosto de 2018 e, apesar de uma boa recuperação inicial, seu estado de saúde deteriorou-se nos meses seguintes.

 

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O zeppelin Hindenburg caiu há 89 anos

      

O LZ 129 Hindenburg, ou simplesmente Hindenburg, foi um dirigível construído pela empresa Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, na Alemanha. O dirigível, até aos dias atuais, retém o título da maior nave a voar, foi um ícone da indústria alemã, amplamente empregado como tal na propaganda nazi. O seu primeiro voo foi em 1936 e foi usado em 63 voos, durante 14 meses, até ao seu fim trágico, a 6 de maio de 1937.

   

Características

Conhecido como Zeppelin, o dirigível, com 245 metros de comprimento e sustentado no ar por 200 mil metros cúbicos de hidrogénio, reteve o título de maior dirigível em operação de 1935 até 1937 e ainda detém o de maior nave que já voou, mesmo nos dias atuais. Era impulsionado por quatro motores Mercedes-Benz de 1200 HP cada, que moviam hélices de mais de 6 metros de altura. O dirigível tinha autonomia de voo de 16.000 km quando completamente abastecido.

O dirigível era inflado com hidrogénio, ao invés de hélio, principalmente devido ao preço, que era mais barato, também o uso do hidrogénio diminuía a dependência do hélio, que era na sua maior parte importado dos Estados Unidos.

  

Funcionamento

O Hindenburg voou pela primeira vez em 4 de março de 1936, num voo de teste em Friedrichshafen com 87 pessoas a bordo. A pintura inicial continha os anéis olímpicos numa forma de promover os Jogos Olímpicos de 1936, fazendo um voo de demonstração durante a cerimónia de abertura.

O primeiro voo comercial foi a 31 de março de 1936 numa viagem de quatro dias de Friedrichshafen para o Rio de Janeiro, um dos quatro motores avariou e o dirigível teve de fazer um aterragem em Recife. Na viagem de volta, outro motor avariou no deserto do Saara, forçando aterragens não programadas, em Marrocos e na França.

No total, o Hindenburg cruzou 17 vezes o oceano Atlântico, sendo 10 viagens para os Estados Unidos e 7 para o Brasil, uma viagem da Alemanha para os Estados Unidos custava 400 dólares.

Na sua última viagem saiu de Hamburgo e cruzou o Atlântico a 110 km/h, chegando à costa leste norte-americana em 6 de maio de 1937.

  

Desastre

A 6 de maio de 1937 ao preparar-se para aportar ao campo de pouso da base naval de Lakehurst (Lakehurst Naval Air Station), em Nova Jersey, nos Estados Unidos, o gigantesco dirigível Hindenburg contava com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de aterragem, às 19.30 horas, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo de mortos foi de 13 passageiros e 22 tripulantes mortos e um técnico do solo, no total de 36 pessoas. O gás de hidrogénio usado para mantê-lo no ar, altamente inflamável, foi inicialmente responsabilizado pelo enorme incêndio que tomou conta da aeronave e durou exatos 30 segundos. Logo após o evento, o governo alemão também sugeriu, de imediato, que uma sabotagem derrubara o grandioso zeppelin, que representava a superioridade tecnológica daquele país. Ambas as afirmações iam-se mostrar, contudo, essencialmente incorretas após as investigações.

O locutor da rádio WLS Chicago Herbert Morrison narrou o acidente, que foi ao ar no dia seguinte. O sistema de gravação acelerou as suas falas, dando um tom dramático, com a expressão "Oh, a humanidade", entrando para a cultura popular norte-americana.

O incêndio do Hindenburg encerrou a era dos dirigíveis na aviação comercial de passageiros.

      

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O Barão Vermelho nasceu há 144 anos

    

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 – Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Servindo no braço aéreo do Exército Imperial Alemão (Luftstreitkräfte), foi um líder militar, e como piloto tornou-se um ás da aviação, obtendo o maior número de vitórias (oitenta) de um único piloto durante a Primeira Guerra.

Originalmente servindo na cavalaria, ele transferiu-se para o serviço aéreo em 1915, tornando-se um dos primeiros membros do esquadrão Jasta 2 em 1916. Obteve rápido sucesso na carreira de piloto de caça, e, em 1917, tornou-se líder do Jasta 11, e mais tarde de toda uma unidade de caça, a Jagdgeschwader 1. Em 1918 já era herói nacional da Alemanha e era bastante conhecido pelos adversários.

Richthofen foi abatido e morto perto de Amiens, em 21 de abril de 1918. A sua morte foi creditada ao artilheiro australiano Cedric Popkin, apesar da RAF atribuir esse crédito ao piloto canadiano Arthur Roy Brown.

  

Brasão da família von Richthofen

      

Réplica do triplano Fokker Dr.I de Manfred von Richthofen

     

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A Crise do U-2 começou há 66 anos

 

Francis Gary Powers (Jenkins, 17 de agosto de 1929 - Los Angeles, 1 de agosto de 1977)  foi um capitão da Força Aérea dos Estados Unidos. Era o piloto norte-americano do avião espião U-2, abatido a tiro enquanto sobrevoava a União Soviética, em 1960, causando assim a "Crise do U-2".

Nasceu em Burdine, Kentucky, e cresceu em Pound, Virgínia, cidade na fronteira de Virgínia com Kentucky. Depois de graduar-se no Milligan College, Tenesse, Gary alistou-se na Força Aérea dos Estados Unidos, em 1950. Para completar o seu treino (52-H) foi escalado para o 468º Esquadrão Estratégico de Combate na Base Aérea de Turner, Geórgia, pilotando um F-84 Thunderjet. Foi designado para operações na Guerra da Coreia, mas (de acordo com seu filho) foi recrutado pela CIA por causa de seu extraordinário trabalho com uma aeronave a jato com um único motor, logo depois de recuperar de uma doença. Obteve o posto de Capitão da Aeronáutica em 1956, integrando-se no programa U-2 da CIA.

Os pilotos do U-2 executavam missões de espionagem em países hostis, inclusive na União Soviética, fotografando sistematicamente instalações militares e outros importantes alvos de inteligência. Powers foi designado para a base área dos U-2 em İncirlik, Turquia. Em virtude do abate de sua aeronave por um míssil de superfície, no dia 1 de maio de 1960, ao sobrevoar Sverdlovsk, foi condenado por espionagem contra a União Soviética e sentenciado a três anos de prisão e mais sete anos de trabalhos forçados. No entanto, no dia 10 de fevereiro de 1962, vinte e um meses depois da sua captura, ele foi trocado, juntamente com o estudante norte-americano Frederic Pryor, numa operação de troca de espiões, pelo coronel soviético Vilyam Fisher da KGB (vulgo Rudolf Abel) na ponte de Glienicke, em Potsdam, Alemanha. Esta troca de prisioneiros seria a primeira de uma série do género ocorrida durante a Guerra Fria.

No seu regresso aos EUA, Powers foi criticado por não ter acionado o dispositivo de auto-destruição da aeronave, nem ter destruído a câmara ou a película fotográfica, e componentes do avião antes de sua captura. Além do mais, outros o criticaram por não usar o equipamento de suicídio opcional criado pela CIA. Tratava-se de um alfinete envenenado, oculto num orifício de uma moeda de um dólar, podendo ser usado para evitar dor e sofrimento, em casos de tortura. Depois de ser extensamente interrogado pela CIA, pela Lockheed e pela Força Aérea dos Estados Unidos, em 6 de março de 1962 ele compareceu diante de uma Comissão do Senado dos Estados Unidos sobre Serviços Especiais, presidida pelo Senador Richard Russell e incluindo os Senadores Prescott Bush e Barry Goldwater,  que determinaram que Powers atendesse as seguintes ordens: não divulgasse qualquer informação crítica contra os soviéticos, e se comportasse "como um bom rapaz sob circunstâncias perigosas".

Depois do seu regresso, Powers trabalhou para a Lockheed como piloto de provas de 1963 a 1970. Em 1970, ele co-escreveu um livro sobre o incidente, "Operação de Sobrevoo: Memórias do Caso U-2" ("Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident").

Faleceu num acidente de helicóptero em Los Angeles, no dia 1 de agosto de 1977, enquanto trabalhava como repórter aéreo para a emissora de televisão KNBC. O acidente de seu helicóptero aparentemente foi causado por um manutenção mal feita no sistema de combustível, que teria sido realizada sem o seu conhecimento. Homenageado pela sua esposa Sue e pelos dois filhos Dee e Francis Gary Jr., foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington.

O seu filho, Powers Jr., dedicou bastante tempo para ver honrada a memória de seu pai, e trabalhou para criar o Museu da Guerra Fria, em Washington, D.C., para mostrar às pessoas a realidade do período de rivalidade entre os EUA e a URSS.

Em 1998, uma informação obtida nos arquivos secretos revelou que a missão fatídica de Powers realmente se tratava de uma operação conjunta da Força Aérea dos Estados Unidos e da CIA. Em 2000, no aniversário dos quarenta anos do episódio, a sua família finalmente foi contemplada com homenagens póstumas concedidas a Powers, a Medalha dos Prisioneiros de Guerra, a Cruz do Mérito da Aviação e a Medalha do Serviço Nacional de Defesa.

Quando questionado sobre a altura a que voava em 1 de maio de 1960, ele frequentemente respondia, "não estava a voar suficiente alto".

  

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Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, morreu, no seu avião, há 108 anos...

  

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 – Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto de caça alemão da Primeira Guerra Mundial que é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Servindo no braço aéreo do Exército Imperial Alemão (Luftstreitkräfte), foi um líder militar, e como piloto tornou-se um ás da aviação, obtendo o maior número de vitórias (oitenta) de um único piloto durante a Primeira Guerra.

Originalmente servindo na cavalaria, ele transferiu-se para o serviço aéreo em 1915, tornando-se um dos primeiros membros do esquadrão Jasta 2 em 1916. Obteve rápido sucesso na carreira de piloto de caça, e, em 1917, tornou-se líder do Jasta 11, e mais tarde de toda uma unidade de caça, a Jagdgeschwader 1. Em 1918 já era herói nacional da Alemanha, e era bastante conhecido pelo outro lado.

Richthofen foi abatido e morto perto de Amiens, em 21 de abril de 1918. A sua morte foi creditada ao artilheiro australiano Cedric Popkin, apesar da RAF atribuir esse crédito ao piloto canadiano Arthur Roy Brown.

  

Brasão da família von Richthofen

 

Carreia de Piloto

Entre junho e agosto de 1915, Richthofen foi um observador em missões de reconhecimento sobre a Frente Oriental com o Fliegerabteilung 69 (Esquadrão de voo nº 69). Depois de transferido para a frente de combate em Champagne, acredita-se que ele abateu um avião Farman com a sua metralhadora de observador numa tensa batalha sobre as linhas francesas; no entanto, essa vitória não lhe foi creditada, pois o avião inimigo caiu atrás das linhas aliadas e não pode ser confirmada.

Depois de um encontro casual com o piloto de caça e ás da aviação, Oswald Boelcke, Richthofen iniciou o treino para piloto em outubro de 1915. Em março de 1916 juntou-se ao Kampfgeschwader 2 (Esquadrão de Bombardeamento nº 2), voando num Albatros C.III de dois lugares. Inicialmente pareceu ser um piloto abaixo da média, tendo dificuldades para controlar o avião e caindo logo no seu primeiro voo nos controles. Apesar do seu início complicado adaptou-se ao avião rapidamente. Sobre Verdun, em 26 de abril de 1916, disparou contra um Nieuport francês, derrubando-o sobre Fort Douaumont, no entanto, mais uma vez, a sua vitória não foi oficializada. Uma semana depois, decidiu ignorar os conselhos de pilotos mais experientes, contra voar numa tempestade. Ele relatou mais tarde, "ter tido sorte em passar pela tempestade", e nunca mais tentou voar nesse tipo de situação a não ser sob ordens.

Depois de um período pilotando aviões de dois lugares na frente oriental, ele encontrou Oswald Boelcke novamente, em agosto de 1916. Boelcke, visitando a frente oriental em busca de candidatos para a sua recém formada unidade de caça, selecionou-o para se juntar ao esquadrão de caça Jasta 2. Richthofen venceu o seu primeiro combate aéreo com o Jasta 2 sobre Cambrai, França em 17 de setembro de 1916. Boelcke foi morto devido a uma colisão aérea com avião "amigo" em 28 de outubro de 1916; Richthofen testemunhou esse acidente pessoalmente.

Depois de sua primeira vitória confirmada, Richthofen encomendou uma taça de prata, gravada com a data e o tipo do avião inimigo, a um joalheiro em Berlim. Essa era uma prática oficial e corriqueira que havia sido descontinuada naquela época. Ele continuou com essa prática até colecionar 60 taças, quando as limitações no fornecimento de prata na Alemanha o forçaram a interromper essa prática.
Em vez de usar táticas agressivas e arriscadas, como seu irmão Lothar (40 vitórias), Manfred seguia apenas uma série de orientações básicas (conhecidas como "Dicta Boelcke") para assegurar o sucesso do esquadrão e dos seus pilotos. Na verdade não era um piloto espetacular ou acrobata, como o seu irmão ou o aviador de renome Werner Voss. Por outro lado, era um estratega notável, um excelente líder de esquadrão e um ótimo atirador. Geralmente atacava de cima para ter a vantagem do Sol atrás dele, com outros pilotos cobrindo a sua retaguarda e flancos.
Em 23 de novembro de 1916, Richthofen abateu o seu oponente mais famoso, o ás britânico, major Lanoe Hawker, detentor de uma Cruz Vitória, descrito por Richthofen como "o Boelcke britânico". Essa vitória ocorreu enquanto Richthofen voava com um Albatros D.II e Hawker voava num DH.2. Depois de um longo combate aéreo, Hawker foi morto com uma bala na cabeça quando tentava escapar de volta para as suas próprias linhas. Depois desse combate, Richthofen ficou convencido de que precisava de um avião de caça com maior agilidade, mesmo com perda de velocidade. Ele trocou o seu avião por um Albatros D.III em janeiro de 1917, obtendo duas vitórias antes de sofrer uma quebra do suporte da asa inferior em voo, em 24 de janeiro. Richthofen voltou a usar o Albatros D.II ou Halberstadt D.II nas cinco semanas seguintes. Ele estava a voar no seu Halberstadt quando, em 6 de março, em combate com alguns F.E.8 do 40º esquadrão RFC, o seu avião foi atingido no tanque de combustível, provavelmente por Edwin Benbow, que foi creditado com essa vitória. Richthofen conseguiu, nessa oportunidade, pousar o seu avião sem que ele ardesse. Richthofen obteve outra vitória no seu Albatros D.II, a 9 de março, mas como o seu Albatros D.III ficaria em terra no resto do mês, voltou a usar o Halberstadt D.II.
Depois de sua 18ª vitória (a 24 de janeiro de 1917), von Richthofen recebeu o Pour le Mérite, a honraria militar mais elevada da Alemanha na época. Ele retornou ao seu Albatros D.III a 2 de abril de 1917 e obteve 22 vitórias com ele, antes de trocar para o Albatros D.V no final de junho. Em 6 de julho, Richthofen foi abatido, durante um confronto com alguns F.E.2 do 20º esquadrão RFC quando um deles, pilotado por Donald Cunnell conseguiu atingi-lo. Depois de recuperar dos graves ferimentos decorrentes, Richthofen passou a voar com o muito reconhecido triplano Fokker Dr.I, o característico avião com o qual é normalmente associado, mas com o qual só passou a voar, de forma exclusiva, depois que ele foi reformado e teve as asas reforçadas em novembro.
Apesar da associação feita pelo público em geral entre Richthofen e o Fokker Dr.I, apenas 19 das suas 80 vitórias foram obtidas com esse tipo de avião. Foi o seu Albatros D.III, número de série 789/16 que recebeu a pintura em vermelho brilhante pela primeira vez, no final de janeiro de 1917, e com o qual ele obteve a sua alcunha e reputação.
Richthofen contribuiu para o desenvolvimento do Fokker D.VII com sugestões para superar as deficiências dos caças alemães daquela época. No entanto, não chegou a ter a oportunidade de voar o novo modelo em combate, pois foi abatido (e morto) dias antes que ele entrasse em serviço.
Manfred, como muitos de seus companheiros pilotos, era muito supersticioso. Ele nunca saia em missão sem ser beijado por alguém querido. Isto tornou-se rapidamente um hábito difundido entre todos os pilotos de combate.

Réplica do triplano Fokker Dr.I de Manfred von Richthofen

  

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O voo KAL 902 foi derrubado por jatos intercetadores soviéticos há 48 anos

 

O voo Korean Air Lines 902, conhecido também como KAL 902 ou KE902, era um avião civil coreano que foi derrubado por jatos intercetadores soviéticos, a 20 de abril de 1978, próximo de Murmansk, depois de ter entrado no espaço aéreo soviético e não ter respondido aos intercetadores.

Dois passageiros morreram no incidente. 107 passageiros e tripulantes sobreviveram depois do avião ter feito uma aterragem de emergência num lago gelado.

O Boeing 707 (inscrição HL7429), pilotado por Kim Chang Ky, partiu de Paris, França num voo para Anchorage, Alasca onde reabasteceria e iria para Seul, Coreia do Sul. O avião voou muito para norte de Alert, estação mais setentrional das Forças Canadianas, localizada a 400 milhas (640 km) do Polo Norte, e que os avisou. Então eles corrigiram a direção do seu voo, enquanto voavam em direção a sul; não para Anchorage à longitude 149°53'W, mas na direção oposta para Murmansk às 33°5'E (?). A aeronave não era provida com um sistema de navegação inercial e os pilotos não notaram a posição do sol, quase 180 graus fora donde deveria ter sido. De acordo com a explicação coreana oficial,  os pilotos, nos cálculos de navegação, usaram o sinal errado de declinação magnética ao converter os valores magnéticos e verdadeiros. Isto fez o avião voar num arco de volta enorme que eventualmente levou o avião, em vez de voar o norte da Grã-Bretanha e Islândia, para a Escandinávia e o Mar de Barents, em espaço aéreo soviético. Sukhoi Su-15 'Flagon' foram chamados depois do avião ser identificado como um avião norte-americano militar (RC-135, uma aeronave que compartilha ascendência comum com os 707, como muitos outros aviões de exército norte-americanos).

De acordo com relatórios soviéticos, o intruso ignorou repetidamente comandos para seguir os intercetadores. Ao piloto do Su-15 Capitão A. Bosov foi ordenado o abate do avião depois de tentar convencer os seus superiores, em terra, que o avião não era uma ameaça militar. Ele lançou um único míssil que causou elevados danos em parte da asa esquerda e perfurou a fuselagem, causando descompressão rapidamente e matando dois dos 97 passageiros. Depois do míssil o voo KAL 902 ainda pôde continuar a voar. Às 23.05 horas, 40 minutos depois do míssil ter atingido o avião, foi finalmente forçado por outro SU-15TM (pilotado por Anatoly Kerefov) a pousar no lago congelado de Korpijärvi, 250 milhas ao sul de Murmansk e 20 milhas da fronteira com a Finlândia. Os 107 sobreviventes foram salvos através de helicópteros russos.

Os passageiros foram libertados após dois dias, enquanto a tripulação foi retida para investigação e libertada depois de apresentarem uma desculpa formal. Os pilotos coreanos reconheceram que  não obedeceram deliberadamente às ordens do intercetadores soviéticos. A União Soviética enviou à Coreia do Sul uma fatura de 100.000 dólares para despesas de manutenção. Os passageiros voaram num Boeing 727 da Pan Am de Murmansk para Helsínquia, na Finlândia, de onde outro voo num Boeing 707 da Korean Air os levou para Seul.

Cinco anos depois, a 1 de setembro de 1983, os soviéticos derrubariam o voo KAL 007.

  

   

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Adelino Amaro da Costa nasceu há oitenta e três anos...

Escultura de homenagem a Adelino Amaro Costa, nos jardins do Palácio de Cristal, na cidade do Porto

         

Adelino Manuel Lopes Amaro da Costa (Algés, 18 de abril de 1943 - Camarate, 4 de dezembro de 1980) foi um engenheiro e político português.

Engenheiro Civil, licenciado em 1966, foi assistente do Instituto Superior Técnico e diretor do Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministério da Educação Nacional, sob a chefia de José Veiga Simão. Durante o período académico, dirigiu o jornal O Tempo. Cumpriu o serviço militar na Marinha de Guerra. Após a Revolução dos Cravos, influenciado pela Democracia Cristã, foi um dos fundadores do então Centro Democrático Social, hoje CDS - Partido Popular. Foi um dirigente destacado, ao lado de Diogo Freitas do Amaral, Francisco Lucas Pires e Luís Beiroco. Exerceu os cargos de primeiro secretário-geral do CDS, em 1974, deputado à Assembleia Constituinte, entre 1975 e 1976, e deputado à Assembleia da República, até 1980, onde presidiu ao Grupo Parlamentar do CDS. Colaborou nos jornais Expresso e O Século. Após a vitória da Aliança Democrática, nas eleições legislativas de 1980, foi-lhe atribuída a pasta da Defesa Nacional do VI Governo Constitucional, tornando-se assim o primeiro civil a assumir o cargo de ministro da Defesa, depois do 25 de abril.

Na noite de 4 de dezembro de 1980, é vítima da misteriosa queda de um avião em Camarate, quando viajava em direção ao Porto, em conjunto com a sua esposa, o então primeiro-ministro Francisco Sá Carneiro e a companheira deste, Snu Abecassis.
      

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O vulcão Eyjafjallajökull arrasou a aviação comercial há dezasseis anos...

Pluma vulcânica durante a segunda erupção, em 18 de abril de 2010.

 

As erupções ocorridas em 2010 no glaciar Eyjafjallajökull foram uma série de grandes eventos vulcânicos que ocorreram em Eyjafjallajökull na Islândia. A atividade sísmica, que se iniciou no final de 2009, deu lugar a uma erupção vulcânica que começou a 20 de março de 2010, colocando o seu Índice de Explosividade Vulcânica em 1. Uma fase da erupção, a 14 de abril de 2010, causou uma paralisação generalizada do transporte aéreo europeu, afetando milhares de voos e causando uma espécie de efeito dominó em todo o mundo.

   

   
Em outubro de 2010 as erupções cessaram, segundo declarações de Ármann Höskuldsson, cientista do Instituto de Ciências Terrestres da Islândia, embora a área ainda esteja geotermicamente ativa e ainda haja uma possibilidade de novas erupções no futuro.

 

Mapa com a nuvem de cinza vulcânica abrangendo nos dias de 14 a 25 de abril de 2010

 

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