O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais (22h29
UTC), e deveria chegar ao
Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle
10h34min depois. O último contato humano com a tripulação foram
mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3
horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava
do limite de vigilância dos radares
brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico
en route, seguindo para a costa
senegalesa,
na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta
minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo
ACARS (
Aircraft Communications Addressing and Reporting System ou
Sistema Dirigido de Comunicação e Informação da Aeronave) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da
pressurização da cabine da aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.
Por não se confirmar a esperada aparição da aeronave nos radares
senegaleses e não ter sido possível o contato com o controle de tráfego
aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo
avião. Posteriormente, o Ministro dos Transportes da França, Jean-Louis Borloo,
admitiu que "a situação era alarmante" e que a aeronave poderia ser
dada como desaparecida já que, pelo tempo decorrido, teria esgotado suas
reservas de combustível.
Em
2 de junho
foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano,
perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as
buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa
Pourquoi Pas?,
equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma
profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, de
entre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O
porta voz da
marinha brasileira afirmou que a existência de destroços poderia ser um indício de haver sobreviventes.
Na tarde de
2 de junho o
ministro da defesa do Brasil,
Nelson Jobim,
confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram
avistados os destroços. Na noite do mesmo dia, o presidente brasileiro
em exercício,
José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou
luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A
3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados pertenciam ao Airbus desaparecido.
Em 3 de abril de 2011, a agência do governo francês para investigações de acidentes aeronáuticos (
BEA)
anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria
recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram
vistos entre os destroços.
A investigação inicial do acidente foi prejudicada tanto pela falta de
testemunhas e rastreamento de radares, como pela falta das
caixas pretas, localizadas dois anos após o acidente, em maio de 2011.
Plano do voo AF 447, que se dirigia para nordeste - a linha vermelha
mostra a rota real. O tracejado indica a rota planeada a partir da
última posição captada pelo radar (tempo em UTC)
Incidente
O último contacto verbal foi à 01.33 horas
UTC de
1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do
waypoint INTOL (
1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de
Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo
Senegal, no
waypoint TASIL (
4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
O avião deixou a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC)
Atlântico à 01.48 horas UTC. O desaparecimento se deu após a saída da
zona de cobertura pelo radar brasileiro e alguns minutos antes da
entrada no espaço aéreo senegalês, sob controle do ACC Dakar, o que
deveria ter ocorrido às 02.20 horas GMT. O último contato com o avião
foi quatro horas após a partida, às 02.14 horas UTC, a cerca de 100 km
do
waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal, quando cerca de dez mensagens automáticas
ACARS indicaram falhas em vários sistemas elétricos e um possível problema de
pressurização. A troca de mensagens automática durou cerca de quatro minutos. Na altura o avião atravessava uma área com
formações meteorológicas pesadas.
Quando isto ocorreu, a localização provável do avião era a cerca de 100 km do
waypoint
TASIL, assumindo que o voo decorria conforme planeado. Fontes da Air
France anunciaram que as mensagens de falhas nos sistemas começaram a
chegar às 2h10min UTC, indicando que o piloto automático tinha sido
desativado. Entre as 02.11horas UTC e as 02.13 horas UTC chegaram várias
mensagens referentes a falhas na
Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) (fornecendo informação de posição e navegação) e no
Integrated Standby Instrument System (ISIS) (um sistema secundário que fornece altitude, velocidade,
Mach, altitude e velocidade vertical), e às 02.13 horas UTC foram indicadas falhas no
Flight Control Primary Computer (PRIM 1) e no
Spoiler Elevator Control
(SEC 1), e às 02.14 horas UTC chegou a última mensagem, um aviso sobre
a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo
penetrou na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que,
a essa altura, o A330 já estivesse em queda na localização
.
O voo deveria chegar a Paris às 11.10 horas
CEST, 09.10 horas UTC.
A 2 de junho foi confirmada pelo ministro da defesa brasileiro
Nelson Jobim a queda do aparelho, numa área próxima do
arquipélago de São Pedro e São Paulo, cerca de 270 km a sul/sudeste da última localização conhecida da aeronave.
(...)
Em 17 de fevereiro de 2010, Jean-Paul Troadec, diretor do
Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da
França anunciou a terceira fase de buscas submarinas das duas
caixas-pretas. Foram utilizados dois navios, um
norte-americano e um
norueguês, equipados com quatro
sonares
e dois robôs, que vasculharam uma área de 2 mil quilómetros quadrados
ao noroeste da última posição conhecida do avião antes da queda, a cerca
de 1,2 mil quilómetros da costa brasileira.
| “
|
Estamos
utilizando os equipamentos mais sofisticados do mundo. Essa é uma das
operações de busca mais complexas já realizadas até hoje. Não podemos
fazer melhor do que isso.
|
”
|
Cerca de dois anos depois do acidente, em 4 de abril de 2011, equipes
de busca e resgate francesas anunciaram a descoberta de mais destroços
do avião em meio ao
Oceano Atlântico,
e de corpos ainda presos a uma grande parte da fuselagem encontrada
praticamente intacta no mar. A descoberta, anunciada pela ministra
francesa dos Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, deu esperanças de
que as
caixas pretas do avião pudessem ser finalmente encontradas.
A área em que os novos destroços com corpos presos neles foram
encontrados, ficava no meio do oceano, cerca de dois a quatro dias de
distância de navio tanto do Senegal quanto do Brasil e o fundo do mar no
local é coberto de montanhas e vales.
No dia 1º de maio de 2011, foram encontradas as duas caixas
pretas com os dados registados do voo, além das gravações da
comunicações dos pilotos.
No dia 5 de maio, com a ajuda do
robô submarino Remora 6000, de fabrico norte-americano,
o mesmo que descobriu os destroços e as caixas pretas, a equipe de
busca resgatou o primeiro corpo do fundo do mar. As autoridades
francesas informaram que, após dois anos a 3.900 metros de profundidade, os
restos mortais encontravam-se em adiantado estado de decomposição. A
notícia causou surpresa à Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447
da Air France, já que numa reunião em abril com a BEA (Birô de
Investigações e Análises), em Paris, havia ficado decidido que os corpos
encontrados não seriam resgatados, permanecendo em seu túmulo no fundo
do oceano.
(...)
Em 5 de julho de 2012, o BEA (
Bureau de Investigações e Análises), órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final.
Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de
erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por
congelamento nos sensores de velocidade (
Sondas Pitot).
Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo,
não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a
desconexão do
piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos.
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