O Curso de Geologia de 85/90 da Universidade de Coimbra escolheu o nome de Geopedrados quando participou na Queima das Fitas.
Ficou a designação, ficaram muitas pessoas com e sobre a capa intemporal deste nome, agora com oportunidade de partilhar as suas ideias, informações e materiais sobre Geologia, Paleontologia, Mineralogia, Vulcanologia/Sismologia, Ambiente, Energia, Biologia, Astronomia, Ensino, Fotografia, Humor, Música, Cultura, Coimbra e AAC, para fins de ensino e educação.
Da esquerda para a direita: Lovell, Swigert e Haise
A Apollo XIII foi a terceira missão tripulada do Projeto Apollo com destino à Lua, mas não cumpriu a missão devido a um acidente durante a viagem de ida, causado por uma explosão no módulo de serviço, que impediu a descida no satélite natural da Terra. A nave e os seus tripulantes, entretanto, conseguiram retornar à Terra, após seis dias no espaço.
“Houston, temos um problema”
A Apollo XIII foi lançada cerca de cinco meses após a Apollo XII
ter retornado da Lua. Durante os primeiros dois dias da missão a
viagem estava tranquila, desafiando os presságios dos supersticiosos
com relação ao número 13. Às nove horas da noite, hora de Houston, centro do controle da missão e da nave espacial, do dia 13 de abril, a tripulação tinha acabado de fazer uma rotineira transmissão de TV. O comandante James Lovell e o piloto do módulo lunar 'Aquarius' Fred Haise, completavam um check in do módulo e o piloto do módulo de comando Odissey 'Jack' Swigert estava-se a preparar para ver algumas estrelas através do sextante. Com 55 horas e 55 minutos de missão, todos os três astronautas ouviram e sentiram um grande barulho nas entranhas da nave.
Durante os próximos minutos, a medida que eles e os controladores de
terra faziam uma avaliação dos prováveis danos elétricos causados na nave espacial, ficou aparente que os tripulantes estavam em sérias dificuldades. Se eles quisessem sobreviver precisariam de força, oxigénio e água
suficientes para uma viagem de quatro dias em volta da Lua e de volta a
Terra, mas sem um módulo de comando saudável esses três itens de
sobrevivência não conseguiriam durar até o fim da jornada. Além de pouca
reserva destas necessidades básicas, sem força no MC eles teriam que
contar com o Sistema de Controle Ambiental do Módulo Lunar para remover o excesso de dióxido de carbono da cabine. O módulo Aquarius carregava filtros de reserva, mas a maioria deles estavam guardados no ALSEP
(o pequeno conjunto de experimentos científicos para uso na Lua,
carregado pelo ML, apenas acessíveis pelo lado de fora), completamente
fora de alcance. Simplesmente eles não tinham filtros de hidróxido de lítio
suficientes para controlar a quantidade de dióxido de carbono expelida
pelos três astronautas. E para tornar tudo mais dramático, a
tripulação estava voando numa trajetória em direção da Lua que não os
permitiria voltar a Terra sem uma boa ignição dos motores. O motor
principal, claro, era instalado na traseira do Odissey e, sem o
suprimento de força, dava no mesmo se a tripulação o tivesse deixado em Cabo Canaveral.
A
equipe do Programa Apollo tinha grande orgulho de sua capacidade e se
houvesse um jeito de improvisar e trazer a tripulação a salvo para
casa, eles encontrariam um. A medida que eles analisavam a situação –
tanto a tripulação quanto o pessoal de terra – concluíram que haviam
tido muita sorte. Mesmo sendo uma situação desesperada, o acidente
ocorreu cedo na missão, ainda na viagem de ida. Eles ainda tinham um
módulo lunar saudável e totalmente equipado. A margem de segurança podia
ser pequena, mas o módulo tinha um motor capaz de colocá-los no
caminho de volta e carregava suficiente – desde que racionados – água, oxigénio e eletricidade para os quatro dias. Também havia abundância de filtros de metal de hidróxido de lítio no avariado Módulo de Comando e apesar deles não encaixarem diretamente dentro do Sistema de Controle de Ambiente
do Módulo Lunar Aquarius – sendo de tamanho e formatos diferentes –
certamente seria encontrado um jeito de colocá-los em uso. O 'Aquarius'
havia se tornado o barco salva-vidas da tripulação.
Uma hora após o acidente, os engenheiros de voo em Centro Espacial Lyndon Johnson em Houston,
estavam ocupados calculando freneticamente trajetórias e durações de
funcionamento dos motores, imaginando novos procedimentos de navegação
e sistemas de voo, aperfeiçoando estimativas de quanto tempo
aguentaria o equipamento em estado crítico. Oxigénio era uma das
menores preocupações da Apollo XIII. O Aquarius carregava generosos
stocks, incluindo as mochilas de sobrevivência que Lovell e Haise
deveriam usar na sua primeira AEV - atividade extra-veicular
- em Fra Mauro. Para conservar seus próprios recursos físicos – e para
minimizar o dióxido de carbono expelido – a tripulação teria que fazer
o melhor possível para despender o mínimo de esforço. Todavia, era
tranquilizador saber que eles só precisariam usar metade do seu stock
de oxigénio na volta para casa. Os suprimentos de água e força eram
muito mais críticos. Uma fração importante da energia elétrica guardada nas baterias do Módulo Lunar teria que ser usada durante a ignição do motor e, se os astronautas quisessem sobreviver na viagem de volta, teriam que poupar cuidadosamente o restante. Toda a eletrónica não-essencial deveria ser desligada e aquilo prometia tornar a viagem de volta fria e húmida.
A
grande apreensão de todos era que não parecia possível manter as
baterias do Odissey carregadas até que elas fossem necessárias para a
reentrada. Sob circunstâncias normais, as células de energia
do Módulo de Serviço eram usadas para manter carregadas as baterias do
MC e, apenas nas últimas horas da missão, quando o MS houvesse feito
seu trabalho e tivesse sido ejetado no vácuo,
antes da reentrada terrestre, elas entrariam em funcionamento.
Infelizmente, o acidente havia destruído as células de energia e a menos
que fosse descoberto um meio de usar as baterias do Aquarius para
manter a carga do Odissey, a tripulação não teria meios de controlar sua
reentrada na Terra e iria morrer da mesma maneira como se tivesse se
espatifado na Lua.
Desligando
toda a eletrónica que podiam, a tripulação poupou força para os motores
mas também cortou o consumo de água. Mesmo com a ração normal de um litro por dia,
a tripulação teria bebido menos de 10% dos 150 litros de água a bordo
do Módulo Lunar. Porém, com a força desligada, praticamente todos os
150 litros eram necessários para os purificadores manterem o
equipamento vital refrigerado; então os astronautas cortaram sua ração
para 1/5 de litro, um copo de água por dia. Eles estariam sedentos quando chegassem em casa, mas ao menos tinham uma possibilidade se salvamento.
Sobrevivência
Em grande parte, a tripulação da Apollo XIII sobreviveu à sua provação
pela simples razão de terem estoques sobressalentes de artigos vitais:
força extra, água, oxigénio e até um motor
extra. É claro que se o acidente tivesse acontecido quando Lovell e
Haise estivessem na superfície lunar ou após terem retornado à órbita
com rochas, então o retorno à Terra teria sido tragicamente diferente. Mas isso era da natureza da aventura. Aceitar o desafio do Presidente John Kennedy de pousar na Lua significava a aceitação de riscos calculados.
A questão toda da sobrevivência imediata estava agora ligada a um pequeno detalhe prosaico: como ligar os filtros de limpeza do dióxido de carbono
exalado pelos astronautas dentro do Módulo Lunar, já que o bocal
destes filtros era redondo – pois o encaixe do Módulo de Comando era
assim – e o encaixe no Aquarius era quadrado. Evidentemente, esse modo seria uma improvisação e um quebra-cabeça para os cientistas no controle da missão e ela foi feita através de uma engenhosa combinação de tubos, papelão, sacos plásticos de carga e filtros de metal do Módulo de Comando, todos presos juntos por uma boa quantidade de fita isolante cinza. Como era usual sempre que a equipe da Apollo tinha que improvisar, engenheiros
e outros astronautas no solo se ocuparam inventando soluções para o
problema e testando os resultados. Um dia e meio após o acidente, as
equipes do solo haviam desenhado e construído um dispositivo de filtragem que funcionou e eles passaram as instruções por rádio para a tripulação, cuidadosamente guiando seus passos durante cerca de uma hora.
Regresso
Com o problema do dióxido de carbono resolvido, a tripulação tinha
agora uma boa chance de voltar para casa. Com os três astronautas
viajando no espaço dentro do Módulo Lunar, com a energia racionada – a temperatura ambiente nele era de 5°C - e com toda a força do Módulo de Comando – ao qual ele era acoplado - desligada para poupar energia,
a questão era se o motor funcionaria no momento que fosse necessário,
para tirá-los da órbita da Lua e colocá-los no caminho de volta. Para
voltar para casa, os astronautas deveriam fazer duas ignições no motor. A
primeira veio cinco horas depois do acidente e foi planeada para
colocá-los numa trajetória livre de retorno, uma trajetória que os traria para casa mesmo sem uma segunda ignição.
Eles ainda estavam indo em direção da Lua e não a atingiriam por quase
mais um dia, mas com a primeira queima de motor completada com
sucesso, quando eles girassem em volta da face escura, a gravidade
lunar os colocaria no caminho de casa em vez de mandá-los para as
profundezas do espaço. A segunda ignição era necessária para trazê-los
de volta antes que os suprimentos da nave acabassem. Sem ela, havia uma
grande possibilidade de que chegassem mortos. A chave da sobrevivência
era esperar que a órbita lunar os pusesse apontando para a Terra e
então o motor fosse ligado, lhes dando o impulso que os trouxesse
direto de volta, em tempo de chegarem antes de acabarem o oxigénio e a
água a bordo. A questão era se o motor do 'Aquarius' funcionaria.
Quando chegou o momento da ignição, e quando o mundo
inteiro aguardava com a respiração suspensa, o motor ligou
perfeitamente e os colocou no caminho de volta. Quando a odisseia
terminou, eles tinham feito um trabalho soberbo, voltando
para a Terra com 20% da força do ML e 10% de água restantes. Lovell
perdeu cinco quilos de peso e estavam todos cansados, famintos,
molhados, desidratados e com frio quando aterraram. Por causa da desidratação e outros fatores, Fred Haise desenvolveu uma infeção de próstata, uma febre
de 40 graus e esteve seriamente doente por duas ou três semanas após o
retorno, mas tudo isso foi de importância secundária, porque eles
tinham voltado vivos.
Com 2.240 pessoas a bordo, o naufrágio resultou na morte de 1.523
pessoas, hierarquizando-o como uma das piores catástrofes marítimas de
todos os tempos. O Titanic provinha de algumas das mais
avançadas tecnologias disponíveis da época e foi popularmente
referenciado como "inafundável" - na verdade, um folheto publicitário
de 1910, da White Star Line, sobre o Titanic, alegava que ele fora
"concebido para ser inafundável". Foi um grande choque para muitos o
fato de que, apesar da tecnologia avançada e experiente tripulação, o Titanic
não só tenha afundado como causado grande perda de vidas humanas. O
frenesim dos meios de comunicação social sobre as vítimas famosas do Titanic,
as lendas sobre o que aconteceu a bordo do navio, as mudanças
resultantes no direito marítimo, bem como a descoberta do local do
naufrágio em 1985 por uma equipa liderada pelo Dr. Robert Ballard fizeram a história do Titanic persistir famosa desde então.
Comparação de tamanho entre o Titanic, um Airbus A380, um autocarro, um carro e uma pessoa
Viagem inaugural
O navio iniciou a sua viagem inaugural de Southampton, na Inglaterra, com destino à cidade de Nova York, nos Estados Unidos, na quarta-feira, 10 de abril de 1912, com o Capitão Edward J. Smith no comando. Assim que o Titanic deixou o cais, sua esteira provocou a aproximação do SS New York,
que estava ancorado nas proximidades, rompendo as suas amarras e quase
chocando com o navio, antes que rebocadores levassem o New York para longe. O incidente atrasou a partida em meia hora. Depois de atravessar o Canal da Mancha, o Titanic parou em Cherbourg, França, para receber mais passageiros e parou novamente no dia seguinte em Queenstown (hoje conhecida como Cobh), na Irlanda. Já que as instalações do porto em Queenstown eram inadequadas para um navio de seu tamanho, o Titanic
teve de ancorar ao largo (fora do porto), com pequenos botes levando os
passageiros e bagagens até ele. Quando finalmente partiu, rumo a Nova
Iorque, havia 2.240 pessoas a bordo.
Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata
em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas
ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o
melhor ciclista português de todos os tempos.
A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo diretor desportivo francêsJean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio e venceu a mítica etapa do Alpe d'Huez.
A 30 de abril de 1984, quando era camisola amarela da X Volta ao Algarve, na 5ª etapa. A 300 metros da meta um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fratura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete.
Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa com a
ajuda de dois colegas. As dores persistentes na cabeça levaram-no a
ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde se agravou
drasticamente. Foi evacuado de emergência, fazendo 300 km de ambulância
(na altura não havia helicópteros
para transporte de doentes em Portugal, nem serviço de neurocirurgia
no Algarve), para ser operado no hospital da CUF, em Lisboa. Após 10
intervenções cirúrgicas, de ser dado clinicamente morto 48 horas depois
da queda e de permanecer 10 dias em coma, faleceu, a 10 de maio de 1984, poucos minutos antes das 11.00 horas. Foi sepultado na sua terra natal.
Clark é reconhecido como um dos maiores talentos de desportos com motor e
um piloto versátil, capaz de competir em categorias como os Stock Car (NASCAR), carros de turismo (BTCC), em ralis, em corridas de resistência (24 Horas de Le Mans) e nas 500 Milhas de Indianápolis, onde venceu a corrida de 1965. Ele teve que perder o prestigioso Grande Prémio de Mónaco a fim de competir em Indianápolis, mas fez história ao conduzir o primeiro carro de motor central para ganhar na lendária "Brickyard",
assim como se tornar o único piloto até à data a ganhar tanto
a 500 Milhas de Indianápolis como o título da Fórmula 1 no mesmo ano.
Outros pilotos, incluindo Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi e Jacques Villeneuve também ganharam ambas os títulos, mas não no mesmo ano. Ele ficou para sempre associado à marcaLotus.
Rublo de 2001 com o rosto e a assinatura de Gagarin
Em 1960 Gagarin foi um dos 20 pilotos selecionados, após rigorosos testes físicos e psicológicos, para o programa espacial soviético,
e acabou por ser escolhido para ser o primeiro a ir ao espaço, pelo seu
excelente desempenho no treino, a sua origem camponesa – que dava
vantagem no sistema comunista
- a sua personalidade magnética e esfuziante e, principalmente, devido às
suas características físicas – tinha 1,57 m de altura e 69 kg – já que a nave programada para a viagem pioneira em órbita, o foguetão Vostok (que em russo significa "Oriente"), tinha um espaço mínimo para o piloto.
(...)
Após sair do programa espacial, Gagarin foi transferido para um centro de testes de aeronaves. Em 27 de março de 1968, durante um voo de treino de rotina em um caça MIG-15 sobre a localidade de Kirzhach, ele e o instrutor de voo, Vladimir Seryogin, morreram na queda do jato, num acidente nunca devidamente explicado.
Um inquérito de 1986 sugeria que a turbulência de um avião interceptador
Sukhoi Su-11 pode ter feito o avião de Gagarin sair do controle.
Gagarin e Seryogin receberam honras de Estado e foram enterrados na
muralha do Kremlin.
Trois jours après l'explosion, les recherches pour retrouver les
survivants sont abandonnées et une partie de la mine est condamnée, pour
étouffer l'incendie et préserver le gisement. Cette gestion de la
crise par la compagnie minière a été particulièrement mal vécue par les
mineurs et par leurs familles.
Le 30 mars, soit vingt jours après l'explosion, treize rescapés
réussissent à retrouver le puits par leurs propres moyens après avoir
erré dans le noir total sur des kilomètres, un quatorzième fut retrouvé
quatre jours plus tard. La catastrophe provoque une crise politique et
un mouvement social qui débouche sur l'instauration du repos hebdomadaire.
Malaysia Airlines MH370 foi a identificação da rota aérea de passageiros regular e internacional entre Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A rota é operada pela companhia aérea Malaysia Airlines que, a partir de 14 de março de 2014, substituiu sua identificação para Malaysia Airlines MH318.
Na madrugada de 8 de março de 2014, no horário local (tarde de 7 de março, horário UTC),
a aeronave que realizava esta rota levando 227 passageiros e 12
tripulantes, desapareceu dos radares após aproximadamente uma hora de
voo enquanto sobrevoava o Golfo da Tailândia, no Mar da China.
Até o instante do desaparecimento dos monitores de radar, a tripulação não havia relatado nenhuma anomalia com o voo. O sistema ACARS do avião também não enviou mensagens por satélite, o que deveria ocorrer automaticamente no caso de alguma falha.
Em 24 de março de 2014, o governo malaio comunicou oficialmente que o voo caiu no mar no Oceano Índico sem deixar sobreviventes.
Segundo registos feitos por satélites, o avião voou por várias horas
após desaparecer dos radares, até esgotar o combustível, com todos os
seus sistemas de comunicação desativados. Mesmo após três anos de
extensas buscas, comandadas pelos governos da Austrália, da Malásia e da China no período de 2014 a 2017, os destroços da aeronave nunca foram localizados, tornando o caso um dos maiores mistérios da aviação civil contemporânea.
(...)
No final de julho de 2015, foi encontrada uma parte da asa da aeronave no litoral da ilha de Reunião, próximo de Madagáscar.
A peça, encontrada por moradores durante uma limpeza da praia, foi
submetida a uma perícia por especialistas e identificada como sendo do
MH370. Além desta peça, foram encontradas almofadas de poltronas e
janelas de avião, que as autoridades acreditam ser também da mesma
aeronave.
Dois destroços, encontrados a 27 de dezembro de 2015 e a 27 de fevereiro
de 2016 em dois locais separados por 220 quilómetros, na costa de
Moçambique, pertencem "quase com toda a certeza" ao voo MH370. As duas
peças faziam parte da fuselagem do Boeing 777.
Os Mamonas Assassinas, anteriormente chamados de Utopia, foi uma banda brasileira de rock cómico formada em Guarulhos, em 1990. O seu som consistia numa mistura de pop rock com influências de géneros populares, tais como sertanejo, brega, heavy metal, pagode, forró, música mexicana e vira. O único álbum de estúdio gravado pela banda, Mamonas Assassinas, lançado em junho de 1995, vendeu mais de 3 milhões de cópias no Brasil, sendo certificado com disco de diamante comprovado pela ABPD.
Com um sucesso "meteórico", a carreira da banda (sob o nome de Mamonas
Assassinas) durou pouco mais de sete meses, de 23 junho de 1995 a 2 de
março de 1996, quando o grupo foi vítima de um acidente aéreo fatal ,
sobre a Serra da Cantareira,
o que ocasionou a morte de todos os seus integrantes, causando grande
comoção no Brasil. A banda continuou influenciando a cena musical
nacional e sendo celebrada, mesmo tantos anos após o seu trágico fim.
Imagem retratando o momento da destruição do edifício, em fevereiro de 1998
O Palace II era um edifício residencial construído na Barra da Tijuca, Rio de Janeiro, que foi implodido no dia 28 de fevereiro de 1998,
a despeito de investigações anteriores terem encontrado como causa da tragédia um erro estrutural de cálculo (assinado por
engenheiro) nas vigas de sustentação.
Construção
O edifício Palace II foi construído pela Construtora Sersan de Sérgio Naya em 1990, com previsão de conclusão para 1995, tendo havido no entanto atraso na conclusão da obra.
Segundo os moradores, em 1996 o edifício foi interditado pela Defesa Civil após ter morrido um operário ao cair no fosso do elevador, que apresentava defeito.
A construtora já havia sido processada quatro vezes, em virtude da má construção do prédio, que não havia recebido a licença de habitabilidade da prefeitura.
Primeiro desmoronamento
O primeiro desmoronamento ocorreu às 03.00 horas do dia 22 de fevereiro de 1998, quando as colunas 1 e 2 do edifício, onde havia 44 apartamentos, desabaram. Oito pessoas morreram como resultado do incidente. Em 24 de fevereiro, a prefeitura anunciou que a implosão do edifício ocorreria dentro de 5 dias.
Segundo desmoronamento
O segundo desmoronamento ocorreu pouco antes das 13.00 horas do dia 27 de fevereiro
de 1998. Trinta minutos antes do desmoronamento, o relatório técnico
recomendava que os moradores voltassem ao edifício para recuperar os
seus bens, quando uma inexplicável coluna de água irrompe da cobertura
do 23° andar com toneladas de água. Não foi confirmado se havia ou não uma piscina nessa laje
como mostra uma foto, no entanto, assume-se que a caixa de água teria
sido drenada por razões de segurança antes do ingresso de técnicos na
instalação dos explosivos para a implosão.
Outra explicação para esse segundo desabamento é que os técnicos da
implosão, preocupados em não incomodar os vizinhos, teriam pré-instalado
uma grande quantidade de água na laje das coberturas para que na hora
da implosão liberasse o mínimo de partículas na atmosfera. Essa
providência teria sobrecarregado o limite de resistência da estrutura
fazendo parte dela ruir antes mesmo da implosão, mas essa possibilidade
foi logo descartada.
22 apartamentos foram destruídos nessa segunda queda.
Implosão
Ocorreu ao meio-dia de 28 de fevereiro de 1998. A implosão foi feita pela empresa CDI Implosões, e transmitida ao vivo para todo o Brasil pela televisão.
Em 2006, a revista Hit Parader considerou Scott como o melhor vocalista de heavy metal de todos os tempos.
Iniciou a sua carreira com a banda The Spektors, logo depois formando The Valentines, onde conheceu o seu amigo Vince Lovergrove, que trabalharia no seu próximo projeto, os Fraternity;
logo após a separação do grupo, integrou os AC/DC, onde lançou sete
discos, vindo a falecer logo após o lançamento do álbum Highway to Hell, que os levou à fama mundial. Depois da sua morte foi substituído por Brian Johnson.
Biografia
As suas bandas anteriores incluíram The Spektors e The Valentines, e as duas tinham um estilo diferente do que ficou conhecido no período dos AC/DC. Outro grupo do qual participou foi o Mount Lofty Rangers.
Bon estava trabalhando como motorista da banda AC/DC, quando foi
chamado para fazer de baterista. Mas logo Bon decidiu ser o vocalista
da banda, pois dizia que o cantor era o que mais arranjava namoradas na
época.
A sua influência musical inicial veio do pai, que era músico na sua cidade natal, na Escócia. Bon tocava bateria, gaita de fole e flauta doce. Scott tocou gaita de fole em "It's a Long Way to the Top". Já na música "Seasons of Change" do Fraternity, ele foi responsável pela flauta.
As suas letras abordavam principalmente temas como mulheres, carros, bebida e curtição.
Morte
A sua morte até hoje não foi bem explicada. Após a turnê de divulgação do álbum Highway to Hell pela Europa, Bon resolveu passar uns dias em Londres,
para rever amigos. A tragédia teve início numa tradicional noite de
bebedeira, coisa a que Bon estava realmente acostumado. Bon e um amigo
seu, chamado Alistar Kinnear, foram tomar algumas bebidas no Music
Machine, um clube noturno localizado em Camden Town.
Depois de muitas rodadas, a dupla foi para Ashby Court, onde Bon
vivia naquela época. No caminho, Bon desmaiou no banco de trás do
veículo. Kinnear não deu muita importância e seguiu adiante. Quando
chegou à casa do vocalista do AC/DC, Kinnear tentou acordar Bon e
levá-lo para a cama, porém não conseguiu acordar o seu companheiro,
que estava num avançado estado de embriaguez. Kinnear desistiu da
ideia e seguiu dirigindo para seu próprio apartamento. Chegando lá,
nova tentativa frustrada de tirar o amigo bêbado do veículo. Decidiu
então deixar Bon a ‘dormir’ no banco de trás do automóvel, um Renault
5, em Overhill Road, uma estrada em Dulwich. Quando Kinnear
voltou, na manhã seguinte, para ver o seu amigo, já era tarde demais.
Bon estava morto, praticamente congelado dentro do pequeno automóvel.
Ele ainda o levou à pressa para o Kings College Hospital, de
Londres, que declarou que o músico já chegou sem vida às Urgências. O
atestado de óbito informou que Bon Scott havia falecido no decorrer de
overdose
e ‘death by misadventure’ (morte por desventura, ou por desgraça).
Nos jornais da época foi também noticiado que o músico teria sufocado
com o próprio vómito e que a baixa temperatura da madrugada e
as suas constantes crises de asma colaboraram para a tragédia,
daquela
fria manhã de 19 de fevereiro de 1980, um dos dias mais tristes do rock n’ roll. O corpo de Bon Scott foi cremado e as suas cinzas foram levadas pela sua família para o Cemitério de Fremantle, Fremantle, no estado da Austrália Ocidental.
Após a entrada de Brian Johnson
o som do AC/DC mudou, mas sem perder as suas características, perdendo
um pouco do balanço e da influência dos blues que emanavam de Bon, mas
ganhando outras que, com Bon, talvez nunca seriam exploradas. Bon
também é considerado por várias pesquisas um dos melhores cantores de
rock. Numa lista divulgada pela revista Kerrang, Bon Scott está na 5ª posição dos maiores ícones do rock.
Ronald de Carvalho era filho do engenheiro naval Artur Augusto de
Carvalho e de Alice Paula e Silva Figueiredo de Carvalho, concluindo o
curso secundário no Colégio Naval.
Entrou na Faculdade Livre de Ciências Jurídicas e Sociais do Rio de Janeiro, precursora da atual Faculdade Nacional de Direito da UFRJ, fazendo um bacharelato em 1912. Desde 1910 trabalhava como jornalista, no Diário de Notícias, cujo diretor era Ruy Barbosa.
Em 1924 dirigiu a Secção dos Negócios Políticos e Diplomáticos na Europa. Durante a gestão de Félix Pacheco, esteve no México, como hóspede de honra daquele governo. Em 1926 foi oficial de gabinete do ministro Otávio Mangabeira. Em 1930, o seu poema Brasil foi entusiasticamente lido na conferência Poesia Moderníssima do Brasil,
apresentada pelo professor Manoel de Souza Pinto, da Cadeira de
Estudos Brasileiros da Faculdade de Letras de Coimbra (tal estudo saiu
estampado depois no Jornal do Commercio,
do Rio de Janeiro, edição de domingo, 11 de janeiro de 1931). Exerceu
cargos diplomáticos de relevância, servindo na Embaixada de Paris,
com o embaixador Sousa Dantas, por dois anos, e depois em Haia (Países Baixos). Regressou a Paris, de onde, em 1933, voltou para o Rio de Janeiro.
Foi secretário da Presidência da República, cargo que ocupava quando morreu. Em concurso realizado pelo Diário de Notícias, em 1935, foi eleito Príncipe dos Prosadores Brasileiros, em substituição a Coelho Neto. Colaborou, com destaque, em O Jornal e também se encontra colaboração da sua autoria nas revistas Alma nova (1914-1930) e Atlântida (1915-1920). Casou com Leilah Accioly de Carvalho, de quem teve quatro filhos.
Ronald de Carvalho faleceu com 41 anos de idade, vítima de acidente automobilístico, no Rio de Janeiro, a 15 de fevereiro de 1935.
Entre a chuva de ouro das carambolas
e o veludo polido das jabuticabas,
sobre o gramado morno,
onde voam borboletas e besouros,
sobre o gramado lustroso
onde pulam gafanhotos de asas verdes e vermelhas,
Salta uma ronda de crianças!
O ar é todo perfume,
perfume tépido de ervas, raízes e folhagens.
O ar cheira a mel de abelhas...
E há nos olhos castanhos das crianças
a doçura e o travor das resinas selvagens,
e há nas suas vozes agudas e dissonantes
um áureo rumor de flautas, de trilos, de zumbidos
e de águas buliçosas...
in Epigramas Irônicos e Sentimentais (1922) - Ronald de Carvalho
Trabalhador morre soterrado na mina Neves-Corvo em Castro Verde
Vítima tinha 42 anos
Um trabalhador, de 42 anos, morreu depois de ter ficado soterrado na
Mina de Neves-Corvo, em Castro Verde. O alerta para o acidente foi dado
por volta das 14.10 desta segunda-feira.
O CM sabe que o homem ficou soterrado devido a uma derrocada e que decorreram trabalhos de resgate durante várias horas.
Para o local foram mobilizados elementos dos bombeiros de Castro
Verde e militares da GNR, assim como o helicóptero do INEM estacionado
no Algarve.
O vaivém espacial Columbia foi o primeiro de uma série de cinco naves espaciais reaproveitáveis. Esta nova forma de viajar ao espaço foi uma tentativa dos Estados Unidos de transformar os voos espaciais em lançamentos rotineiros, de forma a serem economicamente mais viáveis.
Quando o Columbia foi lançado, a12 de abril de 1981,
a previsão que os primeiros modelos fariam até 100 voos e haveria uma
média de 24 lançamentos por ano. Contudo, passados mais de 27 anos do
primeiro lançamento foram realizados um total de 124 voos, tendo
ocorrido dois grandes desastres com a morte das duas tripulações, e o
recorde de lançamentos foi de apenas 9, em 1985.
O acidente dovaivémColumbia ocorreu no dia 1 de fevereiro de 2003, durante a fase de reentrada na atmosfera terrestre, a apenas dezasseis minutos de tocar o solo, no regresso da missão STS-107, causando a destruição total da nave
e a perda dos sete astronautas que compunham a tripulação. Esta missão
de cariz científico teve a duração de dezasseis dias ao longo dos
quais foram cumpridas com sucesso, as cerca de oitenta experiências
programadas.
Momentos após a desintegração do Columbia, milhares de destroços em chamas caíram sobre uma extensa faixa terrestre, essencialmente no estado do Texas, e na Louisiana, alguns dos quais atingiram casas de habitação, empresas e escolas. Afortunadamente entre a população ninguém ficou ferido.
A recolha dos destroços prolongou-se de forma intensiva até meados de
Abril daquele ano, ao longo de 40.000 km² dos quais 2.850 km²
percorridos a pé, e os restantes utilizando meios aéreos ou navais junto
à linha costeira da Califórnia.
Foram recolhidos 83 mil pedaços do Columbia, correspondentes a 37% da
massa total da nave, entre os destroços encontravam-se também parte dos
restos mortais dos astronautas.
Foi constituída uma comissão independente de inquérito ao acidente, a Columbia Accident Investigation Board
(CAIB), que produziu um relatório oficial de 400 páginas após quase
sete meses de investigação, no qual foram apontadas as causas técnicas e
organizacionais que estiveram directa ou indirectamente envolvidas na
origem da destruição do Columbia. Foram ainda perspetivadas
hipotéticas soluções de resgate da tripulação e elaboradas 29
recomendações a implementar, 15 das quais de cumprimento obrigatório,
sem o qual não poderia haver um regresso aos voos.
Recordemos hoje uma colega de profissão, a professora Christa McAuliffe, que morreu, há 38 anos, na explosão do vaivémChellenger, e que teve direito à simbólica maçã vermelha brilhante (que alguns alunos oferecem aos docentes, depois de lhe darem brilho...) no logótipo da
missão. Recordemos uma de nós, que foi Professora até ao último segundo da sua vida, e que
morreu quando ia dar uma lição no espaço (através do programa chamado Projeto Professor no Espaço) para os seus alunos...
Este desastre paralisou o programa espacial norte-americano
durante meses, durante os quais foi feita uma extensa investigação que
concluiu por defeito no equipamento e no processo de controle de
qualidade da fabricação das peças da nave espacial.
A investigação sobre o acidente com o vaivém espacial foi liderada pelo famoso físico novaiorquino Richard Philips Feynman,
que descobriu uma falha nos anéis de borracha que serviam para a
vedação das partes do tanque de combustíveis, que apresentava anomalias
na expansão quando a temperatura chegava aos 0°C (ou 32°F). Feynman foi a público explanar as causas do acidente, que chocou os Estados Unidos e fez uma demonstração em rede nacional e ao vivo.
Na noite do desastre, o presidenteRonald Reagan realizaria o discurso do Estado da Nação (State of the Union), que depois preferiu adiar por uma semana, realizando um comovente discurso no Salão Oval da Casa Branca. Ao fim deste, fez a seguinte declaração retirada do poema "High Flight" de John Gillespie Magee Jr.: Nunca
iremos esquecê-los, nem a última vez em que os vimos, esta manhã,
conforme eles se preparavam para sua jornada e se despediram e
"abandonaram os cruéis limites da Terra" para "tocar a face de Deus." Esta citação foi lembrada como um dos melhores discursos de Reagan. Três dias depois, ele e a sua mulher, Nancy viajaram até o Johnson Space Center para um serviço fúnebre em honra aos astronautas.
Os restos mortais dos membros da tripulação da Challenger, sendo
transferidos de sete veículos para um avião de transporte MAC C-141 no
SLF para serem levados à base de Dover Air Force, Delaware
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Imagem retratando o momento da destruição do edifício, em fevereiro de 1998
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