A ponte Morandi desabou há oito anos...

   

O viaduto Polcevera da Autoestrada A10, também conhecido como ponte Morandi, foi uma ponte atirantada atravessando o rio Polcevera, a oeste de Génova. Encontrava-se entre os bairros de Sampierdarena e Cornigliano.

A ponte, projetada pelo engenheiro Riccardo Morandi, foi construída entre 1963 e 1967 pela Società Italiana per Condotte d'Acqua. Foi inaugurada em 4 de setembro de 1967, com a presença do então presidente da República Giuseppe Saragat. O seu comprimento era de 1.182 metros e o tabuleiro encontrava-se a uma altura de 45 metros. Os pilares alcançavam até 90 metros e o vão máximo era de 210 metros.
 

O acidente provocou o colapso da parte central da ponte (destaque a vermelho)

   
A 14 de agosto de 2018, a parte da ponte sobre a zona fluvial e industrial Sampierdarena desabou no momento em que vários automóveis e camiões passavam por ela, causando 43 mortes.

Entre as possíveis causas investigadas, estavam a corrosão de elementos estruturais da ponte. Em 1979 o engenheiro Morandi já havia publicado um relatório técnico chamado "O comportamento de longo prazo dos viadutos submetidos a tráfego pesado localizado num ambiente hostil: o viaduto sobre a Polcevera, em Génova", alertando que a estrutura deveria passar por obras de reforço. No seu estudo, o engenheiro concluiu que em poucos anos, seria necessário remover os pontos de corrosão nos reforços expostos, injetar resinas onde fosse necessário e aplicar elastómeros de resistência. Morandi também concluiu que a estrutura, submetida a ventos marinhos, direcionados para o vale do rio Polcevera, criava uma atmosfera de alta salinidade, associada a uma mistura de fumaça saturada de vapores ácidos altamente corrosivos, emitida pelas chaminés das siderúrgicas situadas no vale. Os vapores ácidos teriam agido nas superfícies externas estruturais, que apresentavam evidências de ataque de origem química, com perda de resistência superficial também do concreto. Nas investigações preliminares, e considerando o relatório de Morandi, as autoridades italianas suspeitaram que possa ter havido a rutura de um dos cabos de aço que sustentavam a estrutura, causando o acidente, que fez ruir um trecho de duzentos metros da ponte.
   

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O Kursk afundou-se há 26 anos, com o ditador russo a deixar morrer os sobreviventes recusando ajuda...

   

K-141 Kursk, foi um submarino nuclear da classe Oscar-II pertencente à Marinha Russa e que afundou no Mar de Barents a 12 de agosto de 2000, com uma tripulação de 118 homens. Foi assim batizado em homenagem aos soldados soviéticos mortos numa das maiores batalhas da Segunda Guerra Mundial, a Batalha de Kursk, em 1943.

Foi uma das primeiras embarcações concluídas, logo após a queda da União Soviética. A sua função principal seria compor a frota do Mar do Norte, cuja sede localiza-se em Severomorsk. As obras de construção começaram em 1990 em Severodvinsk, perto de Arkhangelsk, sendo lançado em dezembro de 1994.

Possuía 154 metros de comprimento, 18 metros de largura, e equivalente a quatro andares de altura (peso estimado de 18.000 toneladas), sendo considerado o maior submarino de ataque já construído e sendo considerado indestrutível pelos marinheiros russos, devido ao seu tamanho e aos recursos tecnológicos.

  

Incidente

De acordo com informações do Serviço de Sismologia da Noruega, o NORSAR, teria havido duas explosões detetadas, nas coordenadas 69°38'N e 37°19'E, durante a manhã de 12 de agosto de 2000. A primeira explosão foi às 11.29.34 (hora de Moscovo) e teve uma magnitude de 1,5 na escala de Richter, seguido de um segundo de 3,5, às 11.31.48, correspondendo a cerca de 100/250Kg de explosivos (TNT).

Dados semelhantes foram registados por estações sísmicas no Canadá e Alasca. Além disso, dois submarinos americanos (um deles - USS Memphis), que estava a acompanhar os exercícios, registou duas explosões submarinas às 11.38. Um submarino russo e o cruzador pesado PETR Velikiy que também acompanhavam as manobras, detetaram também essas explosões. O Ministro da Defesa da Rússia disse que o submarino russo de apoio recebeu também o som de uma terceira explosão às 11.44. O submarino americano alega ter detetado um ruído durante o intervalo entre as duas explosões, que reconheceu como tanques de lastro de sopro explodindo ou o aumento da velocidade da hélice. O acidente só foi tornado oficialmente público no dia 14 de agosto. O incidente com o submarino Kursk provocou uma enorme reação no mundo, pois, tratando-se de um submarino nuclear, temia-se um acidente parecido com o de Chernobyl. Durante a noite de 14 de agosto, França, Alemanha, Grã-Bretanha, Israel, Itália, Noruega, Estados Unidos da América e outros países ofereceram a sua ajuda. Porém como o submarino continha tecnologia e segredos militares e os russos estavam reticentes em aceitar tal ajuda.

Estudos indicam que a tripulação dos compartimentos 5 e 5B, conseguiram fechá-los logo após a segunda explosão. Estes compartimentos eram revestidos de chumbo (sarcófago) e continham os reatores atómicos, uma vez fechados, somente poderiam ser abertos pelo lado de dentro. Esta ação foi de fundamental importância, evitando que explodissem devido à alta temperatura que estava sendo acumulada no submarino. Investigações após o resgate,indicam que a temperatura dentro do submarino após a série de explosões tenha atingido 8.000 º C.

O submarino afundou-se em águas relativamente rasas, a uma profundidade de 108 metros (354 pés), a cerca de 135 km (85 milhas) de Severomorsk , na posição de coordenadas _{69° 40′ N 37° 35′ E}. Uma dessas explosões teria aberto grandes buracos no casco do submarino.

   

Resgate

Nenhuma autoridade russa admitiu que 23 marinheiros haviam conseguido sobreviver por um período de dois dias após o acidente. Depois da explosão na câmara de mísseis, os tripulantes foram para o compartimento número nove do submarino, localizado na proa, e emitiram sinais de socorro durante 48 horas.

As autoridades da Rússia só recorreram ao pedido de ajuda aos noruegueses e britânicos quatro dias depois do acidente. E, o mais humilhante, é que os homens-rãs ocidentais, com roupas especiais e descendo em “sinos” (equipamentos de resgate), acabaram realizando a operação de descida e abertura das escotilhas em menos de um dia. A justificativa da Marinha Russa era a necessidade de se preservarem os segredos militares do submarino nuclear. O governador da província de Kursk, Alexander Rutskoi, disse que o motivo pelo qual os russos não queriam ninguém no fundo do mar Barents era o teste de um novo tipo de míssil, que segundo informações, ainda permanecia no mesmo.

Na segunda-feira 21 de agosto, às 07.45 horas da manhã, quatro mergulhadores noruegueses da empresa Stolt Comex Seaway conseguiram abrir a primeira escotilha do submarino. Os homens-rãs deparam-se com o cenário mais temido. “Todos os compartimentos estão inundados e nenhum membro da tripulação sobreviveu”, declarou o vice-almirante russo Mikhail Motsak.

   

Causas do acidente

A hipótese mais coerente é a de que no lançamento do torpedo a proa do submarino tenha explodido, atingindo ainda outros compartimentos. Segundo o jornal militar russo Krasnaia Zvezda, o Kursk estaria usando um novo tipo de combustível que é líquido, mais barato e de muito mais alta combustão. Há ainda uma hipótese, mais sinistra, de que o submarino estaria com mísseis nucleares supersónicos. Uma carta que explicava as causas do naufrágio do submarino Kursk foi encontrada no corpo de um tripulante e mantida em segredo pelas autoridades russas, disseram militares da Frota do Norte hoje citados pelo diário Izvestia.

De acordo com estas fontes, foram encontradas duas cartas, a 25 de outubro, no cadáver do oficial da marinha Dmitri Kolesnikov, tendo apenas uma sido divulgada.

Na carta mantida em segredo, Kolesnikov descreve exatamente o que aconteceu e afirma que, na sequência da morte do comandante do Kursk, assumiu o comando do submarino, precisaram as fontes, sem adiantar mais pormenores sobre o documento.

Na mensagem que foi divulgada, Kolesnikov referia que pelo menos 23 homens, dos 118 que se encontravam a bordo do Kursk, sobreviveram ao acidente e se refugiaram num compartimento da popa do submarino. A nota, divulgada pelas autoridades russas, não continha qualquer indicação sobre as causas do naufrágio.

Uma segunda carta, também encontrada no corpo de um marinheiro que se refugiou na proa do Kursk, também foi divulgada. A carta, manuscrita, descreve os minutos imediatamente após a catástrofe, mas não indica as causas.

"Está escuro aqui para escrever, mas vou tentar pelo tato. Parece que não há hipóteses, 10-20%. Vamos esperar para que, pelo menos, alguém leia isto. Aqui está a lista de pessoal de outras secções, que estão agora no nono e tentarão sair. Cumprimentos a todos, sem necessidade de ficar desesperados."

Capitão-Tenente Dmitri Kolesnikov

   

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Há vinte e quatro anos houve um acidente trágico num festival aéreo na Ucrânia...

  

O desastre do show aéreo Sknyliv ocorreu em 27 de julho de 2002, quando um caça Sukhoi Su-27 pilotado por Volodymyr Toponar e co-pilotado por Yuriy Yegorov caiu, durante uma apresentação de acrobacias, no Aeroporto Internacional de Lviv Danylo Halytskyi, perto de Lviv, Ucrânia. O acidente matou 77 pessoas e feriu 543, 100 das quais foram hospitalizadas. Foi o pior acidente aéreo da história da Ucrânia, até 2014, quando o voo MH 17 foi abatido por tropas russas. 

 

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Música para recordar um acidente marítimo...

 

 

Legião Urbana - Andrea Doria

 

Às vezes parecia que de tanto acreditar
Em tudo que achávamos tão certo
Teríamos o mundo inteiro e até um pouco mais
Faríamos floresta no deserto
E diamantes de pedaços de vidro

Mas percebo agora que o teu sorriso
É indiferente
Quase parecendo te ferir

Não queria te ver assim
Quero a tua força como era antes
O que tens é só teu
E de nada vale fugir e não sentir mais nada

Às vezes parecia que era só improvisar
E o mundo, então, seria um livro aberto
Até chegar o dia em que tentamos ter demais
Vendendo fácil o que não tinha preço
Eu sei, é tudo sem sentido

Quero ter alguém com quem conversar
Alguém que depois
Não use o que eu disse contra mim

Nada mais vai me ferir, é que eu já me acostumei
Com a estrada errada que eu segui e com a minha própria lei
Tenho o que ficou
E tenho sorte até demais como sei que tens também

 

O SS Andrea Doria afundou-se há setenta anos...

  

O SS Andrea Doria foi um navio transatlântico italiano lançado ao mar em 1951. Foi assim batizado em homenagem ao almirante genovês Andrea Doria. A embarcação foi construída em Génova, nos estaleiros Ansalto, em Sestri. A mesma levava o nome do príncipe e almirante do século XVI e fora lançada ao mar no ano de 1951. A embarcação Andrea Dorea foi construída com acomodações para aproximadamente 1.241 passageiros e ainda 575 tripulantes, tinha 197 metros de comprimento, uma largura de 27 e com 29.083 toneladas. Em 26 de julho de 1956, quando navegava rumo a Nova Iorque, ao largo de Nantucket (Massachusetts, EUA), colidiu com o MS Stockholm, um navio de bandeira sueco-americana, vindo a naufragar. Transportando cerca de 1.200 passageiros e 500 tripulantes, foram resgatadas 1.670 pessoas. De 46 a 51 pessoas, de acordo com as diversas fontes, perderam a vida no desastre. Perderam-se ainda algumas obras de arte italianas. Este acontecimento serviu de inspiração para o filme "Navio Fantasma", com Gabriel Byrne, de 2002.

   

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O acidente que acabou com os voos do Concorde foi há vinte e seis anos...

O Voo Air France 4590 correspondia a um voo regular da companhia Air France, de Paris a Nova Iorque, feito com uma aeronave modelo Concorde.

O dia 25 de julho de 2000 ficou marcado na história aeronáutica pela ocorrência de um acidente envolvendo essa rota. Uma fuga de combustível, devido à rutura do tanque n.º 5, provocou um grande incêndio sob a asa esquerda da aeronave. Depois de uma sequência de falhas, a aeronave não conseguiu ganhar altitude e caiu, instantes depois da descolagem.

Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram, conjuntamente, encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os voos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro de 2003. 

   

(...)

   

Apurou-se nas investigações que a rutura do tanque ocorreu durante a descolagem, tendo sido causada pelo violento choque de um pedaço do pneu nº 2 (localizado no trem de aterragem principal esquerdo) que rebentou devido ao contacto com uma peça de um DC-10 da companhia Continental, caída na pista do aeroporto Charles de Gaulle. Logo em seguida houve perda de potência no motor nº 2 e em seguida no motor nº 1. O DC-10 havia descolado cinco minutos antes do Concorde. Após 18 meses de investigações, foi apresentado o relatório final sobre o acidente. 

 

A aeronave envolvida no acidente, estacionada no Aeroporto Charles de Gaulle em 5 de julho de 1985
Sumário
Data	25 de julho de 2000 (24 anos)
Causa	Falha dos motores e perda de controle devido a incêndio na estrutura da aeronave durante a decolagem.
Local	Gonesse,  França
Coordenadas	48° 59′ 08″ N, 2° 28′ 20″ L
Origem	Aeroporto Internacional Charles de Gaulle, Paris,  França
Destino	Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova Iorque,  Estados Unidos
Passageiros	100
Tripulantes	9
Total de mortos	113 (4 pessoas em solo)
Total de feridos	0
Total de sobreviventes	0 (nenhum)

 

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Allen Collins nasceu há 74 anos...

 

Larkin Allen Collins Jr. (Jacksonville, Florida, July 19, 1952 – Jacksonville, Florida, January 23, 1990) was an American guitarist, and one of the founding members of the Southern rock band Lynyrd Skynyrd. He co-wrote many of the band's songs with frontman and original lead singer Ronnie Van Zant. 

        

(...)   

           

On January 29, 1986, Collins was driving a new black Ford Thunderbird when he was involved in a car accident that claimed the life of his girlfriend, Debra Jean Watts, and paralyzed the guitarist from the waist down, with limited use of his arms and hands. Collins pleaded no contest to vehicular manslaughter as well as driving under the influence of alcohol. Due to his injuries, he would never play guitar on stage again.

Collins' last performance with Lynyrd Skynyrd was at the band's first reunion after the plane crash at the 1979 Volunteer Jam V in Nashville, Tennessee. All remaining members of Lynyrd Skynyrd reunited officially in 1987, but Collins served only as musical director, due to his paralysis. As part of his plea bargain for the 1986 accident, Collins addressed fans at every Skynyrd concert with an explanation of why he could not perform, citing the dangers of drinking and driving, as well as drugs and alcohol. Also because of Collins' accident, the band donated a sizable amount of concert proceeds from the 1987–88 tour to the Miami Project, which is involved in treatment of paralysis. Collins founded Roll For Rock Wheelchair Events and Benefit Concerts in 1988 to raise awareness and to provide opportunities for those living with spinal cord injuries and other physical disabilities.

Allen Collins died on January 23, 1990, from chronic pneumonia, a complication of the paralysis. He is buried beside his wife, in Jacksonville, Florida.

In 2006, Collins was posthumously inducted into the Rock and Roll Hall of Fame as a member of Lynyrd Skynyrd. 

Collins with Lynyrd Skynyrd in 1977 (from left to right): Leon Wilkeson, Allen Collins, Ronnie Van Zant, Gary Rossington, Steve Gaines, Artimus Pyle and Billy Powell

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O Acidente de Los Alfaques foi há 48 anos...

Monumento às vítimas do acidente

 

  

(imagens daqui)

Los Alfaques (em catalão: Els Alfacs) é um parque de campismo de praia situado no município de Alcanar, comarca de Montsià na província de Tarragona, onde a 11 de julho de 1978 ocorreu um gravíssimo acidente devido à explosão de um camião/caminhão cisterna que transportava propeno liquefeito. O resultado deste trágico acidente foram 243 mortos, mais de 300 feridos graves, e a destruição da maior parte (dois terços) do parque de campismo.

     

Acidente

No dia 11 de julho de 1978 um camião cisterna, carregado com 25 toneladas de propeno liquefeito saiu de Tarragona, da refinaria Enpetrol, e dirigiu-se para sul da atual N-340, até Alicante. A cisterna tinha uma capacidade aproximada de 45 m³ e a quantidade carregada era de 25 toneladas, quando a quantidade máxima era de 19,35 t, a uma pressão de 8 bar. Além disso, a cisterna era fabricada em aço (liga metálica formada essencialmente por ferro e carbono) e não dispunha de nenhum sistema de alívio de pressão.

Provavelmente, para evitar passar pela portagem, o condutor do camião cisterna, Francisco Ibernón, que teria de pagar do seu próprio bolso, decidiu conduzir pela N-340 em direção a sul. Depois de percorrer 102 quilómetros - no quilómetro 159,5 - pelas 14.30 (hora de Espanha), ao passar perto do parque de campismo "Los Alfaques", ocorreu a catástrofe.

Nesse momento, o parque de campismo tinha registadas 800 pessoas e estima-se que entre 300-400 estariam no raio da explosão, calculado entre 100 e 200 metros, que matou instantaneamente mais de uma centena de pessoas.

Na investigação subsequente ficou demonstrado que o camião cisterna estava sobrecarregado, já que transportava 25 t em vez das 19 toneladas regulamentares. Como consequência do excesso de pressão, o tanque de aço rebentou, expulsando o gás liquefeito para o exterior, produzindo-se a ignição e a explosão do mesmo.

A bola de fogo resultante cobriu instantaneamente a maior parte do acampamento, afetando ainda uma praça no sul da rua, e os muitos veraneantes que ali se encontravam. Além disso, as altíssimas temperaturas (mais de 1.500º C) fizeram com que uma grande quantidade de botijas de gás dos campistas que o parque tinha também explodissem, acrescentando-se ao fogo da explosão. O condutor do camião e aproximadamente 140 veraneantes morreram imediatamente, antes de serem socorridos no hospital. A temperatura era tão alta que fez ferver a água da praia, para onde as pessoas fugiam.
    

Causas

A análise do acidente determinou três possíveis causas:

• A sobrecarga do tanque causou a rutura hidráulica da cisterna, com a consequente evaporação e expansão do gás liquefeito, dando lugar a uma explosão de tipo BLEVE. Esta foi a causa oficial segundo o tribunal de Tarragona.

• Uma fuga da cisterna produziu uma nuvem inflamável de propeno que se incendiou ao encontrar um ponto de ignição. O calor do incêndio produziu o aquecimento do interior do tanque, originando um aumento da pressão interna ao evaporar-se o propeno,o que produziu igualmente uma BLEVE.

• O camião sofreu um acidente de trânsito com fuga de propeno que se incendiou dando lugar a uma súbita bola de fogo.

Muitas das pessoas foram levadas para hospitais vizinhos. Muitos foram transportados para uma unidade de queimados do Hospital La Fe, de Valência, especialista em cuidados a queimados.
   

Reação

Os media divulgaram que a tragédia durou aproximadamente 45 minutos, desde a explosão até à chegada das primeiras forças de resgate ao local do acidente. Entretanto, tanto os veraneantes e residentes  locais já transportavam os afetados aos centros médicos pelos seus próprios automóveis ou nas suas autocaravanas. As ambulâncias e outras forças se emergência foram chegando gradualmente ao local. A Guarda Civil e as forças a esquadrinharam-se no parque de campismo com o objetivo de procurar sobreviventes.

Os feridos foram transportados para os hospitais de Barcelona e Madrid assim como para o Hospital La Fe em Valência. Durante os dias e semanas seguintes faleceram outros 70 veraneantes, devido à gravidade das queimaduras. No total morreram 243 pessoas, entre elas muitos turistas alemães, franceses e belgas. Além disso, mais de 300 pessoas sofreram graves queimaduras e que ainda hoje sofrem as suas consequências.

Com o acidente, dois terços do parque de campismo, com uma área de 300 x 150 metros foram destruídos, ainda que a parte norte do recinto permanecesse quase intacta. A discoteca foi totalmente destruída pela força da onda expansiva, a parte posterior do tanque de combustível deslocou-se 300 metros, cravando-se num edifício.

A gravidade das queimaduras tornou muito difícil a identificação dos falecidos. Graças ao trabalho da "Comissão de Identificação" e do "Departamento de Investigação Criminal" da então República Federal de Alemanha foi possível identificar todas as vítimas.
    

Consequências e responsabilidades

Hoje em dia, em consequência deste acidente, em Espanha proíbe-se a passagem pelas povoações de veículos que transportem matérias perigosos.

Em 1982 determinou-se a responsabilidade de duas empresas acusadas de negligência (imprudência temerária) e foram sentenciados com um ano os seus diretores. Numa subsequente ação civil, obrigou-se, em 1982 e 1983, as empresas "Cisternas Reunidas" e "Enpetrol", a pagar compensações de 2,2 mil milhões de pesetas (equivalentes a 138,23 milhões de euros, sem ter em conta a inflação).
     

Los Alfaques hoje

Em consequência deste terrível acidente criaram-se regulamentos mais severos em relação ao transporte de materiais perigosos. Os camiões cisternas com produtos perigosos ficaram impedidos de passar pelas localidades e a passar exclusivamente pelas auto-estradas. Também se melhorou a segurança dos veículos e camionistas, através de novas regulamentações sobre o transporte de mercadorias perigosas por estrada, tais como a obrigatoriedade da instalação de válvulas de alívio de pressão nas cisternas que transportam determinadas substâncias, como gases liquefeitos inflamáveis.

Na atualidade, o parque de campismo de Alfaques continua a sua atividade como qualquer outro. Numa das paredes exteriores do parque foi criado um mural em memória das vítimas, com uma estrela e uma inscrição por cada vítima.

      

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Bon Scott, primeiro vocalista dos AC/DC, nasceu há oitenta anos...

   

Ronald Belford Scott (Kirriemuir, 9 de julho de 1946 - Londres, 19 de fevereiro de 1980), mais conhecido pelo nome artístico de Bon Scott, foi um cantor escocês que ficou mundialmente conhecido por ser vocalista e compositor da banda de rock australiana AC/DC, de 1974 a 1980.

Em 2006, a revista Hit Parader considerou Scott como o melhor vocalista de heavy metal de todos os tempos.

Iniciou a sua carreira com a banda The Spektors, logo depois formando The Valentines, onde conheceu o seu amigo Vince Lovergrove, que trabalharia no seu próximo projeto, os Fraternity; logo após a separação do grupo, integrou os AC/DC, onde lançou sete discos, vindo a falecer logo após o lançamento do álbum Highway to Hell, que os levou à fama mundial. Depois da sua morte foi substituído por Brian Johnson. 

    

 (...)   

    

A sua morte até hoje não foi bem explicada. Após a turnê de divulgação do álbum Highway to Hell pela Europa, Bon resolveu passar uns dias em Londres, para rever amigos. A tragédia teve início numa tradicional noite de bebedeira, coisa a que Bon estava realmente acostumado. Bon e um amigo seu, chamado Alistar Kinnear, foram tomar alguns copos no Music Machine, um clube noturno localizado em Camden Town. Depois de muitas rodadas, a dupla foi para Ashby Court, onde Bon vivia naquela época. No caminho, Bon desmaiou no banco de trás do veículo. Kinnear não deu muita importância e seguiu adiante. Quando chegou à casa do vocalista do AC/DC, Kinnear tentou acordar Bon e levá-lo para a cama, porém não conseguiu acordar o seu companheiro, que estava num avançado estado de embriaguez. Kinnear desistiu da ideia e seguiu dirigindo para seu próprio apartamento. Chegando lá, nova tentativa frustrada de tirar o amigo bêbado do veículo. Decidiu então deixar Bon a dormir’ no banco de trás do automóvel, um Renault 5, em Overhill Road, uma estrada em Dulwich. Quando Kinnear voltou, na manhã seguinte, para ver o seu amigo, já era tarde demais. Bon estava morto, praticamente congelado dentro do pequeno automóvel. Ele ainda o levou à pressa para o Kings College Hospital, de Londres, que declarou que o músico já chegou sem vida às Urgências. O atestado de óbito informou que Bon Scott havia falecido no decorrer de overdose e ‘death by misadventure’ (morte por desventura, ou por desgraça). Nos jornais da época foi também noticiado que o músico teria se sufocado com o próprio vómito e que a baixa temperatura da madrugada e as suas constantes crises de asma colaboraram para a tragédia, daquela fria manhã de 19 de fevereiro de 1980, um dos dias mais tristes do rock n’ roll. O corpo de Bon Scott foi cremado e as suas cinzas foram levadas pela sua família para o Cemitério de Fremantle, em Fremantle, no estado da Austrália Ocidental.
Após a entrada de Brian Johnson o som do AC/DC mudou, mas sem perder as suas características, perdendo um pouco do balanço e da influência dos blues que emanavam de Bon, mas ganhando outras que, com Bon, talvez nunca seriam exploradas. Bon também é considerado por várias pesquisas um dos melhores cantores de rock. Numa lista divulgada pela revista Kerrang, Bon Scott está na 5ª posição dos maiores ícones do rock.

          

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Os três cosmonautas da missão Soyuz 11 morreram há 55 anos...

     
Soyuz 11 (russo: Союз 11, União 11) foi a segunda tentativa e a primeira visita bem sucedida à primeira estação espacial do mundo, a Salyut 1. A missão, entretanto, terminou em tragédia, com a morte dos três tripulantes, por asfixia, após a reentrada na atmosfera terrestre.

Tripulação

• Georgi Dobrovolski - Comandante
• Vladislav Volkov - Engenheiro de voo 
• Viktor Patsayev - Engenheiro de testes

Parâmetros da missão

• Massa: 6.790 kg
• Perigeu: 163 km
• Apogeu: 237 km
• Inclinação: 51.5°
• Período: 88.4 minutos

  

Missão e tragédia

A nave Soyuz foi lançada em 6 de junho de 1971, do Cosmódromo de Baikonur no centro do Cazaquistão que na época se chamava República Socialista Soviética Cazaque, com os cosmonautas Georgi Dobrovolski, Vladislav Volkov e Viktor Patsayev a bordo.

Eles acoplaram na Salyut 1 com sucesso a 7 de junho e mantiveram-se a bordo durante 22 dias, marcando recordes de permanência no espaço que se manteriam até à missão americana Skylab 2 em maio-junho de 1973.

Em 30 de junho de 1971, após uma reentrada normal da cápsula na atmosfera, a equipe de resgate abriu a cápsula e encontrou o grupo morto. Rapidamente se tornou aparente que eles sofreram de asfixia e isto foi relacionado com uma válvula que foi sendo aberta conforme o módulo de descida se separava do módulo de serviço. Os dois eram fixados por parafusos explosivos projetados para dispararem sequencialmente, porém de facto eles dispararam simultaneamente, enquanto a nave sobrevoava a França. A válvula, com menos de 1 mm de diâmetro, tinha a função de igualar a pressão dentro da cápsula nos momentos finais antes da aterragem, porém neste caso ela permitiu que o ar dos cosmonautas escapasse para o espaço. Localizado atrás dos bancos dos cosmonautas, foi provado ser impossível localizar e bloquear o buraco antes que o ar da cápsula fosse perdido.

O filme, posteriormente desclassificado, mostrou os grupos de suporte tentando realizar RCP nos cosmonautas. Apesar de existir a possibilidade de isto ser apenas para publicidade, é possível que eles tivessem tentado salvar os cosmonautas, na esperança de que o acidente da descompressão tivesse ocorrido num intervalo de tempo que permitisse que algum deles fosse salvo. Acredita-se que eles não estivessem respirando há pelo menos quinze minutos antes da aterragem e que eles já estivessem mortos quando a nave tocou o solo.

Os cosmonautas receberam um funeral de estado, e foram enterrados nos muros do Kremlin, na Praça Vermelha, em Moscovo. O astronauta norte-americano Tom Stafford ajudou a carregar o caixão.

A nave espacial Soyuz foi extensivamente redesenhada após este incidente para transportar apenas dois cosmonautas. O espaço extra significava que o grupo poderia vestir trajes espaciais durante o lançamento e a aterragem.

  

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Um centro comercial colapsou na Coreia há 31 anos, matando mais de quinhentas pessoas...

      

The Sampoong Department Store collapse was a structural failure that occurred on June 29, 1995, in the Seocho-gu district of Seoul, South Korea. The collapse is the largest peacetime disaster in South Korean history as 502 people died and 937 were injured. It was the deadliest building collapse since the Circus Maximus collapse in c. 140 AD and until the September 11 attacks in New York City, and the deadliest non-terror-related building collapse until the 2013 Savar building collapse near Dhaka, Bangladesh.
      

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As 24 Horas de Le Mans transformaram-se numa tragédia sangrenta há 71 anos...

(imagem daqui)

       

A tragédia de Le Mans em 1955 foi um acidente durante a famosa corrida automobilística das 24 Horas de Le Mans, em 11 de junho de 1955. Os carros envolvidos no acidente atingiram vários espetadores, matando 81 deles. Este foi o pior acidente das 24 Horas de Le Mans.

Quando Mike Hawthorn se dirigia às boxes com o seu Jaguar, quase colide com o Austin-Healey de Lance Macklin, que, para o evitar, desviou-se para a esquerda, atingindo o Mercedes do piloto francês Pierre Levegh, que vinha atrás.

Ocorreu então, um grande estrondo, com o carro de Levegh a voar por cima o carro de Macklin, batendo na barreira e começando a arder. O francês morreu instantaneamente e alguns pedaços do carro dele caiaram sobre o público.

Como resultado do acidente, morreram 81 espetadores e 1 automobilista, naquele que foi o pior acidente da história do automobilismo.

    

Consequências

• A equipa Mercedes estava em primeiro na corrida, com Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, e retirou-se dela, por respeito pelos mortos;
• A própria Mercedes retirou-se do automobilismo após o acidente, só retornando em 1989.
• Até 2006, o automobilismo foi proibido na Suíça, devido ao acidente, embora este tenha ocorrido na França. Apenas depois de 2007 é que as corridas voltaram a poder ser realizadas em território helvético.

       

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Um voo da Air France caiu, no meio do Atlântico, matando 228 pessoas, há dezassete anos...

      

Voo Air France 447 era a identificação da rota aérea regular de longo curso operada pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efetuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave se despenhou no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes).

O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais (22h29 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle 10h34min depois. O último contacto humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico en route, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System ou Sistema Dirigido de Comunicação e Informação da Aeronave) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização da cabine da aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.

Por não se confirmar a esperada aparição da aeronave nos radares senegaleses e não ter sido possível o contacto com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente, o Ministro dos Transportes da França, Jean-Louis Borloo, admitiu que "a situação era alarmante" e que a aeronave poderia ser dada como desaparecida já que, pelo tempo decorrido, teria esgotado suas reservas de combustível.

Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa Pourquoi Pas?, equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, de entre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços poderia ser um indício de haver sobreviventes.

Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia, o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados pertenciam ao Airbus desaparecido.

Em 3 de abril de 2011, a agência do governo francês para investigações de acidentes aeronáuticos (BEA) anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.

A investigação inicial do acidente foi prejudicada tanto pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, como pela falta das caixas pretas, localizadas dois anos após o acidente, em maio de 2011.

  

Plano do voo AF 447, que se dirigia para nordeste - a linha vermelha mostra a rota real. O tracejado indica a rota planeada a partir da última posição captada pelo radar (tempo UTC)

 

Incidente

No dia 31 de maio de 2009, às 19.29 horas (horário de Brasília), o voo Air France AF 447 partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, com destino ao Aeroporto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, em Paris. Estavam no voo, além de 12 tripulantes, 216 passageiros, incluindo um bebé e sete crianças. Dos passageiros adultos, 82 eram mulheres e 126 homens. Com duração de 10.34 horas, o voo deveria pousar em Paris às 11.03 horas locais - 06.03 horas no horário de Brasília (09.03 UTC).

O último contacto verbal foi à 01.33 horas UTC de 1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
O avião deixou a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico à 01.48 horas UTC. O desaparecimento se deu após a saída da zona de cobertura pelo radar brasileiro e alguns minutos antes da entrada no espaço aéreo senegalês, sob controle do ACC Dakar, o que deveria ter ocorrido às 02.20 horas GMT. O último contacto com o avião foi quatro horas após a partida, às 02.14 horas UTC, a cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal, quando cerca de dez mensagens automáticas ACARS indicaram falhas em vários sistemas elétricos e um possível problema de pressurização. A troca de mensagens automática durou cerca de quatro minutos. Na altura o avião atravessava uma área com formações meteorológicas pesadas.
Quando isto ocorreu, a localização provável do avião era a cerca de 100 km do waypoint TASIL, assumindo que o voo decorria conforme planeado. Fontes da Air France anunciaram que as mensagens de falhas nos sistemas começaram a chegar às 2h10min UTC, indicando que o piloto automático tinha sido desativado. Entre as 02.11 horas UTC e as 02.13 horas UTC chegaram várias mensagens referentes a falhas na Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) (fornecendo informação de posição e navegação) e no Integrated Standby Instrument System (ISIS) (um sistema secundário que fornece altitude, velocidade, Mach, altitude e velocidade vertical), e às 02.13 horas UTC foram indicadas falhas no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) e no Spoiler Elevator Control (SEC 1), e às 02.14 horas UTC chegou a última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo penetrou na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda na localização.
O voo deveria chegar a Paris às 11.10 horas CEST, 09.10 horas UTC.
A 2 de junho foi confirmada pelo ministro da defesa brasileiro Nelson Jobim a queda do aparelho, numa área próxima do arquipélago de São Pedro e São Paulo, cerca de 270 km a sul/sudeste da última localização conhecida da aeronave.

   

(...)

  

Em 17 de fevereiro de 2010, Jean-Paul Troadec, diretor do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França anunciou a terceira fase de buscas submarinas das duas caixas-pretas. Foram utilizados dois navios, um norte-americano e um norueguês, equipados com quatro sonares e dois robôs, que vasculharam uma área de 2 mil quilómetros quadrados ao noroeste da última posição conhecida do avião antes da queda, a cerca de 1,2 mil quilómetros da costa brasileira.

“

Estamos utilizando os equipamentos mais sofisticados do mundo. Essa é uma das operações de busca mais complexas já realizadas até hoje. Não podemos fazer melhor do que isso.

”

Cerca de dois anos depois do acidente, em 4 de abril de 2011, equipes de busca e resgate francesas anunciaram a descoberta de mais destroços do avião em meio ao Oceano Atlântico, e de corpos ainda presos a uma grande parte da fuselagem encontrada praticamente intacta no mar. A descoberta, anunciada pela ministra francesa dos Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, deu esperanças de que as caixas pretas do avião pudessem ser finalmente encontradas. A área em que os novos destroços com corpos presos neles foram encontrados, ficava no meio do oceano, cerca de dois a quatro dias de distância de navio tanto do Senegal quanto do Brasil e o fundo do mar no local é coberto de montanhas e vales.

No dia 1 de maio de 2011, foram encontradas as duas caixas pretas com os dados registados do voo, além das gravações da comunicações dos pilotos. No dia 5 de maio, com a ajuda do robô submarino Remora 6000, de fabrico norte-americano, o mesmo que descobriu os destroços e as caixas pretas, a equipe de busca resgatou o primeiro corpo do fundo do mar. As autoridades francesas informaram que, após dois anos a 3.900 metros de profundidade, os restos mortais encontravam-se em adiantado estado de decomposição. A notícia causou surpresa à Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447 da Air France, já que numa reunião em abril com a BEA (Birô de Investigações e Análises), em Paris, havia ficado decidido que os corpos encontrados não seriam resgatados, permanecendo em seu túmulo no fundo do oceano. 

  

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Em 5 de julho de 2012, o BEA (Bureau de Investigações e Análises), órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final. Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por congelamento nos sensores de velocidade (Sondas Pitot). Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo, não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a desconexão do piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos. 

    

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Estava a bordo do avião o príncipe Pedro Luís de Orléans e Bragança, de 26 anos, na altura o quarto na linha de sucessão à chefia da Casa Imperial brasileira.

  

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Elio de Angelis morreu há quarenta anos...

     

Elio de Angelis (Roma, 26 de março de 1958 - Le Castellet, 15 de maio de 1986) foi um piloto italiano de Fórmula 1 que participou nos campeonatos entre 1979 e 1986. Ele correu pelas equipas Shadow, Lotus e Brabham. Morreu durante testes no circuito de Paul Ricard, em Le Castellet, em 1986. Algumas vezes, referiam-se a ele como o "último cavalheiro da Fórmula 1", e embora provavelmente não fosse um dos pilotos mais talentosos, certamente estava entre os mais populares da categoria.

     

(...)

    

Em 1986, De Angelis correu pela Brabham - outra equipa famosa agora em declínio - como substituto do bicampeão mundial Nelson Piquet (que havia ido para a equipa Williams, porque o homem forte da Brabham, Bernie Ecclestone, não lhe deu um aumento de salário).

A Brabham-BMW de 1986, a BT55 Skate, era um carro de design radical, com um assento extremamente baixo. Todavia, não conseguiu tirar a Brabham do seu rápido declínio, e logo se tornou claro que aquele modelo não seria o ano em que a equipa recuperaria os seus dias de glória do início dos anos 80. Não obstante, De Angelis deu o melhor de si para ajudar no desenvolvimento do carro.

Durante testes no circuito de Paul Ricard, na França, a asa traseira do BT55 soltou-se enquanto ele pilotava a alta velocidade, fazendo com que o carro perdesse pressão aerodinâmica nas rodas traseiras, capotasse sobre uma barreira e começasse a arder. O impacto não matou De Angelis, mas não conseguiu sair do veículo sozinho, e a ausência de bombeiros no circuito francês - ou de alguém que pudesse ter ajudado - e uma demora de 30 minutos para a chegada de um helicóptero de resgate, fez com que ele morresse, asfixiado pelo fumo. Os seus únicos outros ferimentos foram uma clavícula partida e queimaduras leves nas costas.

De Angelis seria o último piloto da F-1 a morrer a pilotar antes de Roland Ratzenberger, em Ímola, oito anos mais tarde, no fatídico fim de semana em que também morreu Senna. O seu lugar na equipa Brabham foi ocupado, ironicamente, por Derek Warwick - supostamente porque o inglês foi o único piloto desempregado que não ligou imediatamente para Ecclestone, perguntando se o podia substituir.

   

      

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Joaquim Agostinho morreu há quarenta e dois anos...

(imagem daqui)

       

Joaquim Agostinho (Torres Vedras, 7 de abril de 1943 - Lisboa, 10 de maio de 1984) foi um ciclista português. Morreu, depois de dez dias em coma, em consequência de uma queda sofrida numa etapa da X Volta ao Algarve.

     

(imagem daqui)

    

Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o melhor ciclista português de todos os tempos.

A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo director desportivo francês Jean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio e venceu a mítica etapa do Alpe d'Huez.

A 30 de abril de 1984, quando liderava a X Volta ao Algarve, na 5ª. etapa. A 300 metros da meta, um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fractura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete. Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa com a ajuda de dois colegas. As dores persistentes na cabeça levaram-no a ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde agravou-se drasticamente. Foi evacuado de emergência, de helicóptero, para o hospital da CUF, em Lisboa. Após 10 intervenções cirúrgicas e de permanecer 10 dias em coma, faleceu a 10 de maio, poucos minutos antes das 11.00 horas. Foi enterrado na sua terra natal. 

    

Monumentos e homenagens

• Em Torres Vedras, no topo do Parque Verde da Várzea foi edificado um monumento em homenagem a Joaquim Agostinho.
• No jardim da Silveira também foi construído um monumento em homenagem ao atleta e foi inaugurado a 14 de maio de 1989.
• Também em Silveira, foi dado o nome de Avenida Joaquim Agostinho à avenida onde se localizam a Junta de Freguesia bem como o cemitério onde o ciclista está sepultado.
• À avenida principal de acesso ao centro da Praia de Santa Cruz, com início na rotunda do Parque de Campismo, foi dado o nome de Avenida Joaquim Agostinho.
• Em França, na 14.ª curva do Alpe d'Huez. O busto é em bronze e em alto-relevo, tendo 1,70 m de altura, 70 cm de largura, e pesando 70 kg. Está apoiado num pedestal com três metros de altura, de granito verde. A estátua é comemorativa da sua vitória na mítica etapa com chegada ao Alpe d'Huez, em 1979, ano em que terminou o Tour em terceiro lugar pela segunda vez. Nunca outro ciclista português venceu esta etapa.
• Em Lisboa, tem uma rua com o seu nome, na zona do Lumiar.

    

Carreira e vitórias

Descoberto por Jean de Gribaldy, Joaquim Agostinho competiu como profissional entre 1968 e 1984, passando pelas seguintes equipas:

• Sporting: 1968-1973, 1975 e 1984
• Frimatic - de Gribaldy: 1969-1970
• Hoover: 1971
• Magniflex - de Gribaldy: 1972
• Bic: 1973, 1974
• Teka: 1976, 1977
• Flandria: 1978, 1979
• Puch-Sem-Campagnolo: 1980
• Sem-France Loire: 1981, 1983
• Sporting-Raposeira: 1984

     

Etapas míticas

• Alpe d'Huez (Tour) - 1979
• Cangas de Oniz (Vuelta); San Sebastián (Contra-relógio individual) (Vuelta) - 1974
• Torre (Volta a Portugal) - 1971, 1973
• Penhas da Saúde (Volta a Portugal) - 1970, 1971
• Solothurn Balmberg (Volta à Suíça) - 1972
• Puerto del Léon (Vuelta) - 1972
• Côte de Laffrey (Tour) - 1971
• First plan (Tour) - 1969
• Grammont (Tour) - 1971
• Manse (Tour) - 1972
• Lautaret (Tour) - 1972
• Hundruck (Tour) - 1972
• Oderen (Tour) - 1972
• Lalouvesc (Tour) - 1977
• Croix de Chabouret (Tour) - 1977

   

Volta a Portugal

• 1968 (2º lugar)
• 1969 (7º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1970 (1º lugar) (vencedor de 4 etapas)
• 1971 (1º lugar) (vencedor de 8 etapas)
• 1972 (1º lugar) (vencedor de 5 etapas)

     

Volta a França

• 1969 (8º lugar) (vencedor de 2 etapas)
• 1970 (14º lugar)
• 1971 (5º lugar)
• 1972 (8º lugar)
• 1973 (8º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1974 (6º lugar)
• 1975 (15º lugar)
• 1977 (13º lugar)
• 1978 (3º lugar)
• 1979 (3º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1980 (5º lugar)
• 1983 (11º lugar)

    

Volta a Espanha

• 1973 (6º lugar)
• 1974 (2º lugar) (vencedor de 2 etapas)
• 1976 (7º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1977 (15º lugar)

    

Campeonato do Mundo de Estrada

• 1968 - 16º lugar
• 1969 - 15º lugar
• 1972 - 42º lugar
• 1973 - 20º lugar

    

Campeonato Nacional Estrada

• 6 Campeonatos Nacionais de Estrada (1968 - 1973)
• 1 Campeonato Nacional de Perseguição Individual (1971)
• 2 Campeonatos Nacionais de contra-relógio por equipas (1968 - 1969)

         

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