Joaquim Agostinho morreu há quarenta e dois anos...

(imagem daqui)

       

Joaquim Agostinho (Torres Vedras, 7 de abril de 1943 - Lisboa, 10 de maio de 1984) foi um ciclista português. Morreu, depois de dez dias em coma, em consequência de uma queda sofrida numa etapa da X Volta ao Algarve.

     

(imagem daqui)

    

Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o melhor ciclista português de todos os tempos.

A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo director desportivo francês Jean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio e venceu a mítica etapa do Alpe d'Huez.

A 30 de abril de 1984, quando liderava a X Volta ao Algarve, na 5ª. etapa. A 300 metros da meta, um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fractura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete. Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa com a ajuda de dois colegas. As dores persistentes na cabeça levaram-no a ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde agravou-se drasticamente. Foi evacuado de emergência, de helicóptero, para o hospital da CUF, em Lisboa. Após 10 intervenções cirúrgicas e de permanecer 10 dias em coma, faleceu a 10 de maio, poucos minutos antes das 11.00 horas. Foi enterrado na sua terra natal. 

    

Monumentos e homenagens

• Em Torres Vedras, no topo do Parque Verde da Várzea foi edificado um monumento em homenagem a Joaquim Agostinho.
• No jardim da Silveira também foi construído um monumento em homenagem ao atleta e foi inaugurado a 14 de maio de 1989.
• Também em Silveira, foi dado o nome de Avenida Joaquim Agostinho à avenida onde se localizam a Junta de Freguesia bem como o cemitério onde o ciclista está sepultado.
• À avenida principal de acesso ao centro da Praia de Santa Cruz, com início na rotunda do Parque de Campismo, foi dado o nome de Avenida Joaquim Agostinho.
• Em França, na 14.ª curva do Alpe d'Huez. O busto é em bronze e em alto-relevo, tendo 1,70 m de altura, 70 cm de largura, e pesando 70 kg. Está apoiado num pedestal com três metros de altura, de granito verde. A estátua é comemorativa da sua vitória na mítica etapa com chegada ao Alpe d'Huez, em 1979, ano em que terminou o Tour em terceiro lugar pela segunda vez. Nunca outro ciclista português venceu esta etapa.
• Em Lisboa, tem uma rua com o seu nome, na zona do Lumiar.

    

Carreira e vitórias

Descoberto por Jean de Gribaldy, Joaquim Agostinho competiu como profissional entre 1968 e 1984, passando pelas seguintes equipas:

• Sporting: 1968-1973, 1975 e 1984
• Frimatic - de Gribaldy: 1969-1970
• Hoover: 1971
• Magniflex - de Gribaldy: 1972
• Bic: 1973, 1974
• Teka: 1976, 1977
• Flandria: 1978, 1979
• Puch-Sem-Campagnolo: 1980
• Sem-France Loire: 1981, 1983
• Sporting-Raposeira: 1984

     

Etapas míticas

• Alpe d'Huez (Tour) - 1979
• Cangas de Oniz (Vuelta); San Sebastián (Contra-relógio individual) (Vuelta) - 1974
• Torre (Volta a Portugal) - 1971, 1973
• Penhas da Saúde (Volta a Portugal) - 1970, 1971
• Solothurn Balmberg (Volta à Suíça) - 1972
• Puerto del Léon (Vuelta) - 1972
• Côte de Laffrey (Tour) - 1971
• First plan (Tour) - 1969
• Grammont (Tour) - 1971
• Manse (Tour) - 1972
• Lautaret (Tour) - 1972
• Hundruck (Tour) - 1972
• Oderen (Tour) - 1972
• Lalouvesc (Tour) - 1977
• Croix de Chabouret (Tour) - 1977

   

Volta a Portugal

• 1968 (2º lugar)
• 1969 (7º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1970 (1º lugar) (vencedor de 4 etapas)
• 1971 (1º lugar) (vencedor de 8 etapas)
• 1972 (1º lugar) (vencedor de 5 etapas)

     

Volta a França

• 1969 (8º lugar) (vencedor de 2 etapas)
• 1970 (14º lugar)
• 1971 (5º lugar)
• 1972 (8º lugar)
• 1973 (8º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1974 (6º lugar)
• 1975 (15º lugar)
• 1977 (13º lugar)
• 1978 (3º lugar)
• 1979 (3º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1980 (5º lugar)
• 1983 (11º lugar)

    

Volta a Espanha

• 1973 (6º lugar)
• 1974 (2º lugar) (vencedor de 2 etapas)
• 1976 (7º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1977 (15º lugar)

    

Campeonato do Mundo de Estrada

• 1968 - 16º lugar
• 1969 - 15º lugar
• 1972 - 42º lugar
• 1973 - 20º lugar

    

Campeonato Nacional Estrada

• 6 Campeonatos Nacionais de Estrada (1968 - 1973)
• 1 Campeonato Nacional de Perseguição Individual (1971)
• 2 Campeonatos Nacionais de contra-relógio por equipas (1968 - 1969)

         

in Wikipédia

Gilles Villeneuve morreu há 44 anos...

    

Joseph Gilles Henri Villeneuve, mais conhecido como Gilles Villeneuve, (Saint-Jean-sur-Richelieu, 18 de janeiro de 1950 - Lovaina, 8 de maio de 1982) foi um piloto de automobilismo canadiano.

(...)

Mas já na prova seguinte, o Grande Prémio da Bélgica, (ainda no autódromo de Zolder), a rivalidade trouxe-lhe a fatalidade. Na disputa para superar o melhor tempo feito por Pironi no treino de classificação, Villeneuve estava na sua última volta rápida quando encontrou, numa curva de alta velocidade, o March de Jochen Mass a regressar para as boxes numa velocidade menor. Um erro de cálculo fez com que as rodas dos carros tocassem e o seu Ferrari foi lançada ao ar, seguindo-se uma sequência de capotagens que partiu o cockpit ao meio e arremessou o corpo de Villeneuve para cima, na direção esquerda, só parando no lado extremo da pista, ao chocar violentamente contra a proteção. O piloto já não estava a respirar quando a equipa de socorro chegou ao local, mas só foi, oficialmente, declarado morto mais tarde, num hospital próximo de Lovaina.

Apesar de a tragédia no automobilismo não ser algo tão inesperado na época - ainda menos diante do estilo de pilotagem característico de Villeneuve - o acidente causou, entre os pilotos e principalmente junto ao público, uma comoção que só foi igualada, doze anos depois, com a morte de Ayrton Senna. Mesmo aqueles que tiveram as mais árduas disputas com o canadiano na pista, como o francês René Arnoux, admiravam o seu caráter simpático e amigável e a sua lealdade como competidor, mesmo com tanto arrojo.

Gilles Villeneuve deixou a esposa Joann Barthe e um casal de filhos: Melanie e Jacques Villeneuve, que foi campeão na Fórmula 1, na temporada de 1997. 

  

in Wikipédia

Joaquim Agostinho teve a queda que lhe seria fatal há 42 anos...

(imagem daqui)

    

Joaquim Agostinho (Torres Vedras, 7 de abril de 1943 - Lisboa, 10 de maio de 1984) foi um ciclista português. Morreu depois de dez dias em coma em consequência de uma queda sofrida numa etapa da X Volta ao Algarve.

  

Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o melhor ciclista português de todos os tempos.

A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo director desportivo francês Jean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio (3º lugar) e venceu a mítica etapa de Alpe d'Huez.

  

A 30 de abril de 1984, quando liderava (era o Camisola Amarela...) a X Volta ao Algarve, na 5ª. etapa, a 300 metros da meta, um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fratura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete. Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa, com a ajuda de dois colegas de equipa (Sporting/Raposeira). As persistentes dores na cabeça levaram-no a ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde se agravou drasticamente. Foi evacuado de emergência, fazendo 300 km de ambulância (na altura não havia helicópteros para transporte de doentes em Portugal, nem serviço de Neurocirurgia no Algarve), para ser operado no hospital da CUF, em Lisboa. Após dez intervenções cirúrgicas, de ser dado clinicamente morto 48 horas depois da queda e de permanecer dez dias em coma, faleceu, a 10 de maio de 1984, às 09.37 horas. Foi enterrado na sua terra natal e nunca será esquecido, pelos que amam o ciclismo e o Sporting.

    

 

in Wikipédia

    

NOTA: caiu - mas passou a última meta envergando, duplamente, as camisolas que amava e pelas quais era conhecido, a do Sporting e a Camisola Amarela, o nosso eterno Joaquim Agostinho..!

Roland Ratzenberger morreu há 32 anos...

Design do capacete de Ratzenberger, com referência à bandeira austríaca

     
Roland Ratzenberger (Salzburgo, 4 de julho de 1960 - Ímola, Bolonha na Itália, 30 de abril de 1994) foi um piloto de Fórmula 1 austríaco.

A Curva Villeneuve, local onde Ratzenberger colidiu com seu carro no seu acidente fatal em Ímola

   

Carreira

Antes de correr pela Simtek - uma das equipas da Fórmula 1 em 1994 - o piloto austríaco havia participado em diversas categorias do automobilismo internacional, sobretudo no Japão e na Inglaterra.  A sua chance de correr na temporada de 1994 previa um contrato de cinco corridas, para que ele mostrasse um bom desempenho.

No início da temporada dizia que não iria expor o carro a acidentes, já que a equipa se encontrava com sérias restrições orçamentais. No GP do Brasil, não conseguiu classificar-se; em Aida, no Japão, obteve um bom desempenho: largou em 22º e chegou em 11º. Nos treinos livres para o GP de San Marino, Ratzenberger fazia uma tentativa de classificação quando, depois da Variante Alta e a antes da curva Rivazza, a asa dianteira do Simtek soltou-se e o piloto, sem controle do carro, chocou violentamente contra o muro, a cerca de 308 km/h.

Ratzenberger teve fraturas múltiplas no crânio e no pescoço. Logo após o acidente, uma tentativa de reanimação cardíaca foi feita na própria pista. A sua morte foi anunciada oito minutos após o piloto ter dado entrada no Hospital Maggiore de Bologna. Após o acidente, a Simtek anunciou que não se iria retirar da corrida, alegando que Roland gostaria que David Brabham, o seu companheiro de equipa, participasse da corrida. Andrea Montermini, piloto de testes da Simtek, ocupou o lugar do austríaco.

As investigações do acidente geraram grande controvérsia especialmente porque, no dia anterior (sexta), Rubens Barrichelo sofreu um acidente grave e no domingo, outro piloto morreria na mesma pista: Ayrton Senna. A discussão concentrou-se na determinação da hora e local da morte de Ratzenberger. Os organizadores da corrida e da FIA alegavam que foi levado ainda com vida para Bolonha, enquanto que os investigadores alegam que teve morte instantânea ou, no mínimo, ainda dentro no circuito de Ímola. Segundo as leis italianas, se um desportista morrer durante um evento desportivo, o evento deve ser cancelado e todo o complexo desportivo colocado à disposição dos peritos até o final da investigação, que pode durar meses ou anos. Se isso tivesse acontecido, a morte de Senna teria sido evitada...

Por outro lado, as autoridades afirmam que tanto a FIA como a organização da prova tratou de retardar o anúncio da morte, para evitar o cancelamento do evento e o consequente prejuízo que isso iria causar. No dia seguinte, o acidente que tirou a vida de Senna seria tratado da mesma forma...

    

Roland Ratzenberger no seu último dia em Ímola

    

in Wikipédia

    

NOTA: para que se realizasse (e terminasse) este inacreditável Grande Prémio de San Marino, a organização teve que esconder o acidente grave de Rubens Barrichelo, a morte, na pista, de Roland Ratzenberger, o acidente entre Pedro Lamy e J.J. Lehto e a morte de Ayrton Senna - outros tempos...

A Apollo XIII conseguiu voltar à Terra há 56 anos...

  

Launched: 11 April 1970 UT 19:13:00 (02:13:00 p.m. EST)

Malfunction forced cancellation of lunar landing

Returned to Earth: 17 April 1970 UT 18:07:41 (01:07:41 p.m. EST)

James A. Lovell, commander

John L. Swigert, Jr., command module pilot

Fred W. Haise, Jr., lunar module pilot

  

in NASA NSSDC homepage

A Apollo XIII teve um problema há 56 anos...

Estatísticas da missão
Módulo de comando	Odissey
Módulo lunar	Aquarius
Número de tripulantes	3
Lançamento	11 de abril de 1970 Cabo Kennedy
Alunagem	cancelada
Aterragem	17 de abril de 1970
Duração	5 d 22 h 54 m 41 s
Imagem da tripulação

Da esquerda para a direita: Lovell, Swigert e Haise

A Apollo XIII foi a terceira missão tripulada do Projeto Apollo com destino à Lua, mas não cumpriu a missão devido a um acidente durante a viagem de ida, causado por uma explosão no módulo de serviço, que impediu a descida no satélite natural da Terra. A nave e os seus tripulantes, entretanto, conseguiram retornar à Terra, após seis dias no espaço.

  
“Houston, temos um problema”

A Apollo XIII foi lançada cerca de cinco meses após a Apollo XII ter retornado da Lua. Durante os primeiros dois dias da missão a viagem estava tranquila, desafiando os presságios dos supersticiosos com relação ao número 13. Às nove horas da noite, hora de Houston, centro do controle da missão e da nave espacial, do dia 13 de abril, a tripulação tinha acabado de fazer uma rotineira transmissão de TV. O comandante James Lovell e o piloto do módulo lunar 'Aquarius' Fred Haise, completavam um check in do módulo e o piloto do módulo de comando Odissey 'Jack' Swigert estava-se a preparar para ver algumas estrelas através do sextante. Com 55 horas e 55 minutos de missão, todos os três astronautas ouviram e sentiram um grande barulho nas entranhas da nave. Durante os próximos minutos, a medida que eles e os controladores de terra faziam uma avaliação dos prováveis danos elétricos causados na nave espacial, ficou aparente que os tripulantes estavam em sérias dificuldades. Se eles quisessem sobreviver precisariam de força, oxigénio e água suficientes para uma viagem de quatro dias em volta da Lua e de volta a Terra, mas sem um módulo de comando saudável esses três itens de sobrevivência não conseguiriam durar até o fim da jornada. Além de pouca reserva destas necessidades básicas, sem força no MC eles teriam que contar com o Sistema de Controle Ambiental do Módulo Lunar para remover o excesso de dióxido de carbono da cabine. O módulo Aquarius carregava filtros de reserva, mas a maioria deles estavam guardados no ALSEP (o pequeno conjunto de experimentos científicos para uso na Lua, carregado pelo ML, apenas acessíveis pelo lado de fora), completamente fora de alcance. Simplesmente eles não tinham filtros de hidróxido de lítio suficientes para controlar a quantidade de dióxido de carbono expelida pelos três astronautas. E para tornar tudo mais dramático, a tripulação estava voando numa trajetória em direção da Lua que não os permitiria voltar a Terra sem uma boa ignição dos motores. O motor principal, claro, era instalado na traseira do Odissey e, sem o suprimento de força, dava no mesmo se a tripulação o tivesse deixado em Cabo Canaveral.

A equipe do Programa Apollo tinha grande orgulho de sua capacidade e se houvesse um jeito de improvisar e trazer a tripulação a salvo para casa, eles encontrariam um. A medida que eles analisavam a situação – tanto a tripulação quanto o pessoal de terra – concluíram que haviam tido muita sorte. Mesmo sendo uma situação desesperada, o acidente ocorreu cedo na missão, ainda na viagem de ida. Eles ainda tinham um módulo lunar saudável e totalmente equipado. A margem de segurança podia ser pequena, mas o módulo tinha um motor capaz de colocá-los no caminho de volta e carregava suficiente – desde que racionados – água, oxigénio e eletricidade para os quatro dias. Também havia abundância de filtros de metal de hidróxido de lítio no avariado Módulo de Comando e apesar deles não encaixarem diretamente dentro do Sistema de Controle de Ambiente do Módulo Lunar Aquarius – sendo de tamanho e formatos diferentes – certamente seria encontrado um jeito de colocá-los em uso. O 'Aquarius' havia se tornado o barco salva-vidas da tripulação.

Uma hora após o acidente, os engenheiros de voo em Centro Espacial Lyndon Johnson em Houston, estavam ocupados calculando freneticamente trajetórias e durações de funcionamento dos motores, imaginando novos procedimentos de navegação e sistemas de voo, aperfeiçoando estimativas de quanto tempo aguentaria o equipamento em estado crítico. Oxigénio era uma das menores preocupações da Apollo XIII. O Aquarius carregava generosos stocks, incluindo as mochilas de sobrevivência que Lovell e Haise deveriam usar na sua primeira AEV - atividade extra-veicular - em Fra Mauro. Para conservar seus próprios recursos físicos – e para minimizar o dióxido de carbono expelido – a tripulação teria que fazer o melhor possível para despender o mínimo de esforço. Todavia, era tranquilizador saber que eles só precisariam usar metade do seu stock de oxigénio na volta para casa. Os suprimentos de água e força eram muito mais críticos. Uma fração importante da energia elétrica guardada nas baterias do Módulo Lunar teria que ser usada durante a ignição do motor e, se os astronautas quisessem sobreviver na viagem de volta, teriam que poupar cuidadosamente o restante. Toda a eletrónica não-essencial deveria ser desligada e aquilo prometia tornar a viagem de volta fria e húmida.

A grande apreensão de todos era que não parecia possível manter as baterias do Odissey carregadas até que elas fossem necessárias para a reentrada. Sob circunstâncias normais, as células de energia do Módulo de Serviço eram usadas para manter carregadas as baterias do MC e, apenas nas últimas horas da missão, quando o MS houvesse feito seu trabalho e tivesse sido ejetado no vácuo, antes da reentrada terrestre, elas entrariam em funcionamento. Infelizmente, o acidente havia destruído as células de energia e a menos que fosse descoberto um meio de usar as baterias do Aquarius para manter a carga do Odissey, a tripulação não teria meios de controlar sua reentrada na Terra e iria morrer da mesma maneira como se tivesse se espatifado na Lua.

Desligando toda a eletrónica que podiam, a tripulação poupou força para os motores mas também cortou o consumo de água. Mesmo com a ração normal de um litro por dia, a tripulação teria bebido menos de 10% dos 150 litros de água a bordo do Módulo Lunar. Porém, com a força desligada, praticamente todos os 150 litros eram necessários para os purificadores manterem o equipamento vital refrigerado; então os astronautas cortaram sua ração para 1/5 de litro, um copo de água por dia. Eles estariam sedentos quando chegassem em casa, mas ao menos tinham uma possibilidade se salvamento.

Sobrevivência

Em grande parte, a tripulação da Apollo XIII sobreviveu à sua provação pela simples razão de terem estoques sobressalentes de artigos vitais: força extra, água, oxigénio e até um motor extra. É claro que se o acidente tivesse acontecido quando Lovell e Haise estivessem na superfície lunar ou após terem retornado à órbita com rochas, então o retorno à Terra teria sido tragicamente diferente. Mas isso era da natureza da aventura. Aceitar o desafio do Presidente John Kennedy de pousar na Lua significava a aceitação de riscos calculados.
A questão toda da sobrevivência imediata estava agora ligada a um pequeno detalhe prosaico: como ligar os filtros de limpeza do dióxido de carbono exalado pelos astronautas dentro do Módulo Lunar, já que o bocal destes filtros era redondo – pois o encaixe do Módulo de Comando era assim – e o encaixe no Aquarius era quadrado. Evidentemente, esse modo seria uma improvisação e um quebra-cabeça para os cientistas no controle da missão e ela foi feita através de uma engenhosa combinação de tubos, papelão, sacos plásticos de carga e filtros de metal do Módulo de Comando, todos presos juntos por uma boa quantidade de fita isolante cinza. Como era usual sempre que a equipe da Apollo tinha que improvisar, engenheiros e outros astronautas no solo se ocuparam inventando soluções para o problema e testando os resultados. Um dia e meio após o acidente, as equipes do solo haviam desenhado e construído um dispositivo de filtragem que funcionou e eles passaram as instruções por rádio para a tripulação, cuidadosamente guiando seus passos durante cerca de uma hora.

Regresso

Com o problema do dióxido de carbono resolvido, a tripulação tinha agora uma boa chance de voltar para casa. Com os três astronautas viajando no espaço dentro do Módulo Lunar, com a energia racionada – a temperatura ambiente nele era de 5°C - e com toda a força do Módulo de Comando – ao qual ele era acoplado - desligada para poupar energia, a questão era se o motor funcionaria no momento que fosse necessário, para tirá-los da órbita da Lua e colocá-los no caminho de volta. Para voltar para casa, os astronautas deveriam fazer duas ignições no motor. A primeira veio cinco horas depois do acidente e foi planeada para colocá-los numa trajetória livre de retorno, uma trajetória que os traria para casa mesmo sem uma segunda ignição. Eles ainda estavam indo em direção da Lua e não a atingiriam por quase mais um dia, mas com a primeira queima de motor completada com sucesso, quando eles girassem em volta da face escura, a gravidade lunar os colocaria no caminho de casa em vez de mandá-los para as profundezas do espaço. A segunda ignição era necessária para trazê-los de volta antes que os suprimentos da nave acabassem. Sem ela, havia uma grande possibilidade de que chegassem mortos. A chave da sobrevivência era esperar que a órbita lunar os pusesse apontando para a Terra e então o motor fosse ligado, lhes dando o impulso que os trouxesse direto de volta, em tempo de chegarem antes de acabarem o oxigénio e a água a bordo. A questão era se o motor do 'Aquarius' funcionaria.
Quando chegou o momento da ignição, e quando o mundo inteiro aguardava com a respiração suspensa, o motor ligou perfeitamente e os colocou no caminho de volta. Quando a odisseia terminou, eles tinham feito um trabalho soberbo, voltando para a Terra com 20% da força do ML e 10% de água restantes. Lovell perdeu cinco quilos de peso e estavam todos cansados, famintos, molhados, desidratados e com frio quando aterraram. Por causa da desidratação e outros fatores, Fred Haise desenvolveu uma infeção de próstata, uma febre de 40 graus e esteve seriamente doente por duas ou três semanas após o retorno, mas tudo isso foi de importância secundária, porque eles tinham voltado vivos.

   

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O Titanic partiu, para uma primeira e derradeira viagem, há 114 anos

 O Titanic deixando Southampton, a 10 de Abril de 1912

  

O RMS Titanic foi um navio transatlântico da Classe Olympic operado pela White Star Line e construído nos estaleiros da Harland and Wolff em Belfast, na Irlanda do Norte. Na noite de 14 de abril de 1912, durante sua viagem inaugural, entre Southampton, na Inglaterra, e Nova York, nos Estados Unidos, chocou-se com um iceberg no Oceano Atlântico e afundou duas horas e quarenta minutos depois, na madrugada do dia 15 de abril de 1912. Até o seu lançamento em 1912, ele foi o maior navio de passageiros do mundo.

Com 2.240 pessoas a bordo, o naufrágio resultou na morte de 1.523 pessoas, hierarquizando-o como uma das piores catástrofes marítimas de todos os tempos. O Titanic provinha de algumas das mais avançadas tecnologias disponíveis da época e foi popularmente referenciado como "inafundável" - na verdade, um folheto publicitário de 1910, da White Star Line, sobre o Titanic, alegava que ele fora "concebido para ser inafundável". Foi um grande choque para muitos o facto de que, apesar da tecnologia avançada e experiente tripulação, o Titanic não só tenha afundado como causado tantas perdas de vidas humanas. O frenesim dos meios de comunicação social sobre as vítimas famosas do Titanic, as lendas sobre o que aconteceu a bordo do navio, as mudanças resultantes no direito marítimo, bem como a descoberta do local do naufrágio em 1985 por uma equipa liderada pelo Dr. Robert Ballard fizeram a história do Titanic persistir famosa desde então.

Comparação de tamanho entre o Titanic, um Airbus A380, um autocarro, um carro e uma pessoa

  
Viagem inaugural
O navio iniciou a sua viagem inaugural de Southampton, na Inglaterra, com destino à cidade de Nova York, nos Estados Unidos, na quarta-feira, 10 de abril de 1912, com o Capitão Edward J. Smith no comando. Assim que o Titanic deixou o cais, sua esteira provocou a aproximação do SS New York, que estava ancorado nas proximidades, rompendo as suas amarras e quase chocando com o navio, antes que rebocadores levassem o New York para longe. O incidente atrasou a partida em meia hora. Depois de atravessar o Canal da Mancha, o Titanic parou em Cherbourg, França, para receber mais passageiros e parou novamente no dia seguinte em Queenstown (hoje conhecida como Cobh), na Irlanda. Já que as instalações do porto em Queenstown eram inadequadas para um navio de seu tamanho, o Titanic teve de ancorar ao largo (fora do porto), com pequenos botes levando os passageiros e bagagens até ele. Quando finalmente partiu, rumo a Nova Iorque, havia 2.240 pessoas a bordo.
   

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Joaquim Agostinho, o nosso melhor ciclista de sempre, nasceu há 83 anos...

(imagem daqui)

       

Joaquim Agostinho (Torres Vedras, 7 de abril de 1943 - Lisboa, 10 de maio de 1984) foi um ciclista português. Morreu, depois de dez dias em coma, em consequência de uma queda sofrida numa etapa da X Volta ao Algarve.

  

Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o melhor ciclista português de todos os tempos.

A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo diretor desportivo francês Jean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio e venceu a mítica etapa do Alpe d'Huez.

A 30 de abril de 1984, quando era camisola amarela da X Volta ao Algarve, na 5ª etapa, a 300 metros da meta, um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fratura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete. Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa com a ajuda de dois colegas. As dores persistentes na cabeça levaram-no a ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde se agravou drasticamente. Foi evacuado de emergência, fazendo 300 km de ambulância (na altura não havia helicópteros para transporte de doentes em Portugal, nem serviço de neurocirurgia no Algarve), para ser operado no hospital da CUF, em Lisboa. Após 10 intervenções cirúrgicas, de ser dado clinicamente morto 48 horas depois da queda e de permanecer 10 dias em coma, faleceu, a 10 de maio de 1984, poucos minutos antes das 11.00 horas. Foi sepultado na sua terra natal.

          

  
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O campeão de F1 Jim Clark morreu há 58 anos...

   

James "Jim" Clark Jr. (Kilmany, 4 de março de 1936 - Hockenheim, 7 de abril de 1968) foi um automobilista britânico que nasceu na Escócia, sendo duas vezes Campeão Mundial de Fórmula 1.

Clark é reconhecido como um dos maiores talentos de desportos com motor e um piloto versátil, capaz de competir em categorias como os Stock Car (NASCAR), carros de turismo (BTCC), em ralis, em corridas de resistência (24 Horas de Le Mans) e nas 500 Milhas de Indianápolis, onde venceu a corrida de 1965. Ele teve que perder o prestigioso Grande Prémio de Mónaco a fim de competir em Indianápolis, mas fez história ao conduzir o primeiro carro de motor central para ganhar na lendária "Brickyard", assim como se tornar o único piloto até à data a ganhar tanto a 500 Milhas de Indianápolis como o título da Fórmula 1 no mesmo ano. Outros pilotos, incluindo Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi e Jacques Villeneuve também ganharam ambas os títulos, mas não no mesmo ano. Ele ficou para sempre associado à marca  Lotus.

A sua última corrida viria a ser num carro de Fórmula 2 com que sofreu uma colisão fatal, em Hockenheim, em 1968. Naquele momento, ele tinha vencido mais Grandes Prémios de Fórmula 1 (25 vitórias) e alcançado mais pole-positions (33 poles) do que qualquer outro piloto na categoria.

   

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Iuri Gagarin morreu há 58 anos...

      

Iuri Alekseievitch Gagarin (Kluchino, 9 de março de 1934 - Kirjatch, 27 de março de 1968) foi um cosmonauta soviético e o primeiro homem a viajar pelo espaço, em 12 de abril de 1961, a bordo da Vostok 1, que tinha 4,4 metros de comprimento, 2,4 metros de diâmetro e pesava 4.725 quilos kg. Esta nave espacial possuía dois módulos: o módulo de equipamentos (com instrumentos, antenas, tanques e combustível para os retrofoguetes) e a cápsula onde ficou o cosmonauta.

    

Rublo (2001) com o rosto e a assinatura de Gagarin

     

Em 1960 Gagarin foi um dos 20 pilotos selecionados, após rigorosos testes físicos e psicológicos, para o programa espacial soviético, e acabou por ser escolhido para ser o primeiro a ir ao espaço, pelo seu excelente desempenho no treino, a sua origem camponesa – que dava vantagem no sistema comunista - a sua personalidade magnética e esfuziante e, principalmente, devido às suas características físicas – tinha 1,57 m de altura e 69 kg – já que a nave programada para a viagem pioneira em órbita, o foguetão Vostok (que em russo significa "Oriente"), tinha um espaço mínimo para o piloto.

   

(...)

   

Após sair do programa espacial, Gagarin foi transferido para um centro de testes de aeronaves. Em 27 de março de 1968, durante um voo de treino de rotina em um caça MIG-15 sobre a localidade de Kirzhach, ele e o instrutor de voo, Vladimir Seryogin, morreram na queda do jato, num acidente nunca devidamente explicado.
Um inquérito de 1986 sugeria que a turbulência de um avião interceptador Sukhoi Su-11 pode ter feito o avião de Gagarin sair do controle. Gagarin e Seryogin receberam honras de Estado e foram enterrados na muralha do Kremlin. 

  

         

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Porque o Senna já não corre mais...

 

Cesare Cremonini - Marmellata#25

ci sono le tue scarpe ancora qua,
ma tu te ne sei già andata,
c'è ancora la tua parte di soldi in banca,
ma tu non ci sei più!
c'è ancora la tua patente rosa tutta stropicciata,
e nel tuo cassetto un libro letto e una winston blu...
...l'ho fumata!
ci sono le tue calze rotte la notte in cui ti sei ubriacata,
c'è ancora lì sul pianoforte una sciarpa blu,
ci sono le tue carte il tuo profumo è ancora in questa casa
e proprio lì,dove ti ho immaginata...
...c'eri tu!
ah!da quando Senna non corre più...
ah! da quando Baggio non gioca più...
oh no,no!da quando mi hai lasciato pure tu...
...non è più domenica!
e non si dimentica,non si pensa,non si pensa più!
ci sono le tue scarpe ancora qua
ma tu non sei passata
ho spiegato ai vicini ridendo che tu non ci sei più
un ragazzo in cortile abbraccia e bacia la sua fidanzata
proprio lì dove ti ho incontrata...
...non ci sei più!
ah!da quando Senna non corre più...
ah! da quando Baggio non gioca più...
oh no,no!da quando mi hai lasciato pure tu...
...non è più domenica!
e non si dimentica...
ora vivo da solo in questa casa buia e desolata
il tempo che dava l'amore lo tengo solo per me
ogni volta in cui ti penso mangio chili di marmellata...
quella che mi nascondevi tu...
...l'ho trovata!! 

O maior desastre mineiro europeu de sempre ocorreu há cento e vinte anos...

La catastrophe de Courrières illustrée par Le Petit Journal

   

La catastrophe de Courrières est la plus importante catastrophe minière d'Europe. Elle tire son nom de la Compagnie des mines de Courrières qui exploite alors le gisement de charbon du Bassin minier du Nord-Pas-de-Calais dans le Pas-de-Calais. Elle a lieu entre Courrières et Lens, le samedi 10 mars 1906 et a fait officiellement 1.099 morts. Ce gisement fournit alors 7 % de la production nationale de charbon. Un coup de grisou suivi d'un coup de poussière dévaste 110 kilomètres de galeries dans les fosses n^os 2 à Billy-Montigny, 3 à Méricourt et 4 - 11 à Sallaumines. Le choc a été si fort que les cages ne peuvent plus circuler dans le puits n^o 3 et que des débris et des chevaux ont été projetés à une hauteur de dix mètres sur le carreau de la fosse.

Trois jours après l'explosion, les recherches pour retrouver les survivants sont abandonnées et une partie de la mine est condamnée, pour étouffer l'incendie et préserver le gisement. Cette gestion de la crise par la compagnie minière a été particulièrement mal vécue par les mineurs et par leurs familles.

Le 30 mars, soit vingt jours après l'explosion, treize rescapés réussissent à retrouver le puits par leurs propres moyens après avoir erré dans le noir total sur des kilomètres, un quatorzième fut retrouvé quatre jours plus tard. La catastrophe provoque une crise politique et un mouvement social qui débouche sur l'instauration du repos hebdomadaire.

  

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O voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu há doze anos

O avião 9M-MRO, envolvido no incidente, descolando no Aeroporto Roissy-Charles de Gaulle 

     

Malaysia Airlines MH370 foi a identificação da rota aérea de passageiros regular e internacional entre Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A rota é operada pela companhia aérea Malaysia Airlines que, a partir de 14 de março de 2014, substituiu sua identificação para Malaysia Airlines MH318. Na madrugada de 8 de março de 2014, no horário local (tarde de 7 de março, horário UTC), a aeronave que realizava esta rota levando 227 passageiros e 12 tripulantes, desapareceu dos radares após aproximadamente uma hora de voo enquanto sobrevoava o Golfo da Tailândia, no Mar da China.
Até o instante do desaparecimento dos monitores de radar, a tripulação não havia relatado nenhuma anomalia com o voo. O sistema ACARS do avião também não enviou mensagens por satélite, o que deveria ocorrer automaticamente no caso de alguma falha.
Em 24 de março de 2014, o governo malaio comunicou oficialmente que o voo caiu no mar no Oceano Índico sem deixar sobreviventes. Segundo registos feitos por satélites, o avião voou por várias horas após desaparecer dos radares, até esgotar o combustível, com todos os seus sistemas de comunicação desativados. Mesmo após três anos de extensas buscas, comandadas pelos governos da Austrália, da Malásia e da China no período de 2014 a 2017, os destroços da aeronave nunca foram localizados, tornando o caso um dos maiores mistérios da aviação civil contemporânea.

   

(...)

   

No final de julho de 2015, foi encontrada uma parte da asa da aeronave no litoral da ilha de Reunião, próximo de Madagáscar. A peça, encontrada por moradores durante uma limpeza da praia, foi submetida a uma perícia por especialistas e identificada como sendo do MH370. Além desta peça, foram encontradas almofadas de poltronas e janelas de avião, que as autoridades acreditam ser também da mesma aeronave.
Dois destroços, encontrados a 27 de dezembro de 2015 e a 27 de fevereiro de 2016 em dois locais separados por 220 quilómetros, na costa de Moçambique, pertencem "quase com toda a certeza" ao voo MH370. As duas peças faziam parte da fuselagem do Boeing 777.

    

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Os Mamonas Assassinas morreram há trinta anos...

 
Os Mamonas Assassinas, anteriormente chamados de Utopia, foi uma banda brasileira de rock cómico, formada em Guarulhos, em 1990. O seu som consistia numa mistura de pop rock com influências de géneros populares, tais como sertanejo, brega, heavy metal, pagode, forró, música mexicana e vira. O único álbum de estúdio gravado pela banda, Mamonas Assassinas, lançado em junho de 1995, vendeu mais de 3 milhões de cópias no Brasil, sendo certificado com disco de diamante comprovado pela ABPD. Com um sucesso "meteórico", a carreira da banda (sob o nome de Mamonas Assassinas) durou pouco mais de sete meses, de 23 junho de 1995 a 2 de março de 1996, quando o grupo foi vítima de um acidente aéreo fatal , sobre a Serra da Cantareira, o que ocasionou a morte de todos os seus integrantes, causando grande comoção no Brasil. A banda continuou influenciando a cena musical nacional e sendo celebrada, mesmo tantos anos após o seu trágico fim.

  

   

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Saudades dos Mamonas Assassinas...

A queda de um edifício, no Rio de Janeiro, matou 8 pessoas há vinte e sete anos...

Imagem retratando o momento da destruição do edifício, em fevereiro de 1998

  

O Palace II era um edifício residencial construído na Barra da Tijuca, Rio de Janeiro, que foi implodido no dia 28 de fevereiro de 1998, a despeito de investigações anteriores terem encontrado como causa da tragédia um erro estrutural de cálculo (assinado por engenheiro) nas vigas de sustentação.

    

Construção

O edifício Palace II foi construído pela Construtora Sersan de Sérgio Naya em 1990, com previsão de conclusão para 1995, tendo havido no entanto atraso na conclusão da obra.

Segundo os moradores, em 1996 o edifício foi interditado pela Defesa Civil após ter morrido um operário ao cair no fosso do elevador, que apresentava defeito.

A construtora já havia sido processada quatro vezes, em virtude da má construção do prédio, que não havia recebido a licença de habitabilidade da prefeitura.

 

Primeiro desmoronamento

O primeiro desmoronamento ocorreu às 03.00 horas do dia 22 de fevereiro de 1998, quando as colunas 1 e 2 do edifício, onde havia 44 apartamentos, desabaram. Oito pessoas morreram como resultado do incidente. Em 24 de fevereiro, a prefeitura anunciou que a implosão do edifício ocorreria dentro de 5 dias.

 

Segundo desmoronamento

O segundo desmoronamento ocorreu pouco antes das 13.00 horas do dia 27 de fevereiro de 1998. Trinta minutos antes do desmoronamento, o relatório técnico recomendava que os moradores voltassem ao edifício para recuperar os seus bens, quando uma inexplicável coluna de água irrompe da cobertura do 23° andar com toneladas de água. Não foi confirmado se havia ou não uma piscina nessa laje como mostra uma foto, no entanto, assume-se que a caixa de água teria sido drenada por razões de segurança antes do ingresso de técnicos na instalação dos explosivos para a implosão.

Outra explicação para esse segundo desabamento é que os técnicos da implosão, preocupados em não incomodar os vizinhos, teriam pré-instalado uma grande quantidade de água na laje das coberturas para que na hora da implosão libertasse o mínimo de partículas na atmosfera. Essa providência teria sobrecarregado o limite de resistência da estrutura fazendo parte dela ruir antes mesmo da implosão, mas essa possibilidade foi logo descartada.

22 apartamentos foram destruídos nessa segunda queda.

Implosão

Ocorreu ao meio-dia de 28 de fevereiro de 1998. A implosão foi feita pela empresa CDI Implosões e transmitida ao vivo para todo o Brasil pela televisão.

  

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Saudades de Bon Scott...

Bon Scott, o primeiro vocalista dos AC/DC, morreu há 46 anos...

   

Ronald Belford Scott (Kirriemuir, 9 de julho de 1946 - Londres, 19 de fevereiro de 1980), mais conhecido pelo nome artístico de Bon Scott, foi um cantor escocês que ficou mundialmente conhecido por ser vocalista e compositor da banda de rock australiana AC/DC de 1974 a 1980.

Em 2006, a revista Hit Parader considerou Scott como o melhor vocalista de heavy metal de todos os tempos.

Iniciou a sua carreira com a banda The Spektors, logo depois formando The Valentines, onde conheceu o seu amigo Vince Lovergrove, que trabalharia no seu próximo projeto, os Fraternity; logo após a separação do grupo, integrou os AC/DC, onde lançou sete discos, vindo a falecer logo após o lançamento do álbum Highway to Hell, que os levou à fama mundial. Depois da sua morte foi substituído por Brian Johnson. 

 

 

Biografia

As suas bandas anteriores incluíram The Spektors e The Valentines, e as duas tinham um estilo diferente do que ficou conhecido no período dos AC/DC. Outro grupo do qual participou foi o Mount Lofty Rangers.

Bon estava trabalhando como motorista da banda AC/DC, quando foi chamado para fazer de baterista. Mas logo Bon decidiu ser o vocalista da banda, pois dizia que o cantor era o que mais arranjava namoradas na época.

A sua influência musical inicial veio do pai, que era músico na sua cidade natal, na Escócia. Bon tocava bateria, gaita de fole e flauta doce. Scott tocou gaita de fole em "It's a Long Way to the Top". Já na música "Seasons of Change" do Fraternity, ele foi responsável pela flauta.

As suas letras abordavam principalmente temas como mulheres, carros, bebida e curtição.

    

 
Morte

A sua morte até hoje não foi bem explicada. Após a turnê de divulgação do álbum Highway to Hell pela Europa, Bon resolveu passar uns dias em Londres, para rever amigos. A tragédia teve início numa tradicional noite de bebedeira, coisa a que Bon estava realmente acostumado. Bon e um amigo seu, chamado Alistar Kinnear, foram tomar algumas bebidas no Music Machine, um clube noturno localizado em Camden Town. Depois de muitas rodadas, a dupla foi para Ashby Court, onde Bon vivia naquela época. No caminho, Bon desmaiou no banco de trás do veículo. Kinnear não deu muita importância e seguiu adiante. Quando chegou à casa do vocalista do AC/DC, Kinnear tentou acordar Bon e levá-lo para a cama, porém não conseguiu acordar o seu companheiro, que estava num avançado estado de embriaguez. Kinnear desistiu da ideia e seguiu dirigindo para seu próprio apartamento. Chegando lá, nova tentativa frustrada de tirar o amigo bêbado do veículo. Decidiu então deixar Bon a ‘dormir’ no banco de trás do automóvel, um Renault 5, em Overhill Road, uma estrada em Dulwich. Quando Kinnear voltou, na manhã seguinte, para ver o seu amigo, já era tarde demais. Bon estava morto, praticamente congelado dentro do pequeno automóvel. Ele ainda o levou à pressa para o Kings College Hospital, de Londres, que declarou que o músico já chegou sem vida às Urgências. O atestado de óbito informou que Bon Scott havia falecido no decorrer de overdose e ‘death by misadventure’ (morte por desventura, ou por desgraça). Nos jornais da época foi também noticiado que o músico teria sufocado com o próprio vómito e que a baixa temperatura da madrugada e as suas constantes crises de asma colaboraram para a tragédia, daquela fria manhã de 19 de fevereiro de 1980, um dos dias mais tristes do rock n’ roll. O corpo de Bon Scott foi cremado e as suas cinzas foram levadas pela sua família para o Cemitério de Fremantle, Fremantle, no estado da Austrália Ocidental.
Após a entrada de Brian Johnson o som do AC/DC mudou, mas sem perder as suas características, perdendo um pouco do balanço e da influência dos blues que emanavam de Bon, mas ganhando outras que, com Bon, talvez nunca seriam exploradas. Bon também é considerado por várias pesquisas um dos melhores cantores de rock. Numa lista divulgada pela revista Kerrang, Bon Scott está na 5ª posição dos maiores ícones do rock.

    

 
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