Saudades de Ronnie Van Zant...

Ronnie Van Zant morreu há quarenta e sete anos...

Ronald Wayne "Ronnie" Van Zant (Jacksonville, Flórida, 15 de janeiro de 1948 – Gillsburg, Mississippi, 20 de outubro de 1977) foi o vocalista, compositor e membro fundador da banda de southern rock Lynyrd Skynyrd.

    

Lynyrd Skynyrd

Van Zant formou os Lynyrd Skynyrd no verão de 1964 com amigos e colegas de escola: Allen Collins (guitarra), Gary Rossington (guitarra), Larry Junstrom (baixo), e Bob Burns (baterista). O nome Lynyrd Skynyrd foi inspirado num professor que tinham na escola: Leonard Skinner, que não gostava de estudantes com cabelos longos.

O reconhecimento nacional da banda deu-se em 1973 com o lançamento do álbum (Pronounced 'Lĕh-'nérd 'Skin-'nérd) com algumas das músicas favoritas dos fãs como: "I Ain't The One", "Tuesday's Gone", "Gimme Three Steps", "Simple Man" e "Freebird". A música que se tornou mais conhecida da banda foi "Sweet Home Alabama" do álbum Second Helping

  

Vida Pessoal

Van Zant casou duas vezes. O seu primeiro casamento foi com Nadine Inscoe e desse casamento nasceu a sua primeira filha, Tammy Van Zant. Casou pela segunda vez com Judy Seymour e teve a sua segunda filha, Melody Van Zant. Van Zant era conhecido por ser supersticioso; odiava cobras e detestava voar.

  

Morte

No dia 20 de outubro de 1977 o avião Convair 240 que transportava toda a banda de Greenville, South Carolina para Baton Rouge, Louisiana caiu em Gillsburg, Mississippi. Nesse acidente morreram Van Zant, os membros da banda Steve Gaines e Cassie Gaines, um produtor assistente da banda, o piloto e o co-piloto. Os restante elementos da banda sobreviveram, mas seriamente feridos.

Ronnie sempre disse às pessoas mais próximas que ele não viveria até aos seus 30 anos e que gostaria de morrer com as suas botas. Estranhamente morreu 3 meses antes de seu trigésimo aniversário.

O irmão mais novo de Ronnie, Johnny Van Zant tornou-se o novo vocalista da banda quando ela se reuniu novamente em 1987.

  

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Lynyrd Skynyrd - Sweet Home Alabama

Big wheels keep on turning
Carry me home to see my kin
Singing songs about the southland
I miss alabamy once again
And I think its a sin, yes

Well I heard Mr. Young sing about her
Well, I heard old Neil put her down
Well, I hope Neil Young will remember
A southern man don't need him around anyhow

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

In Birmingham, they love the governor
Now we all did what we could do
Now Watergate does not bother me
Does your conscience bother you?
Tell the truth

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

Here I come Alabama

Now Muscle Shoals has got the Swampers
And they've been known to pick a song or two
Lord, they get me off so much
They pick me up when I'm feeling blue
Now, how about you?

Sweet home Alabama
Where the skies are so blue
Sweet home Alabama
Lord, I'm coming home to you

Sweet home Alabama
Sweet home, baby
Where the skies are so blue
And the governor's true
Sweet home Alabama
Lordy, Lord, I'm coming home to you
Montgomery's got the answer

Samora Machel morreu há 38 anos...

      

Samora Moisés Machel (Chilembene, Gaza, 29 de setembro de 1933 - Mbuzini, Montes Libombos, 19 de outubro de 1986) foi um militar moçambicano, líder revolucionário de inspiração socialista, que liderou a Guerra da Independência de Moçambique e se tornou o seu primeiro presidente após a sua independência, de 1975 a 1986.

Carinhosamente conhecido como "Pai da Nação", morreu quando o avião em que regressava a Maputo se despenhou em território sul-africano. Em 1975-1976 foi-lhe atribuído o Prémio Lenine da Paz.

  

(...)

  

Na frente externa, Samora sempre seguiu uma política de angariar amizades e apoio para Moçambique, não só entre os «amigos» tradicionais, os países do «bloco soviético» e os países vizinhos unidos numa frente de integração regional, a SADCC, mas até entre os seus «inimigos», sendo inclusivamente recebido (embora com frieza) por Ronald Reagan e tendo assinado um acordo de boa-vizinhança com Pieter Botha, presidente da África do Sul nos últimos anos do apartheid (o Acordo de Nkomati). Apesar disso, Samora não conseguiu suster a guerra que, iniciada logo a seguir à independência pelos vizinhos regimes racistas (a África do Sul e a Rodésia de Ian Smith), se tornou uma verdadeira guerra civil dirigida por um movimento de resistência armada (a RENAMO). A guerra civil durou 16 anos, provocou cerca de um milhão de mortos e cinco milhões de deslocados e destruiu grande parte das infraestruturas do país.

A partida da comunidade portuguesa, o insucesso da política de socialização e a guerra levaram a um colapso económico, e Samora, nos últimos anos, teve de abrandar a política de orientação comunista, permitindo aos «quadros» acesso a bens que estavam vedados ao comum dos cidadãos, encetando conversações com a RENAMO e, finalmente, organizando acordos com o Banco Mundial e o FMI, no sentido de estancar a guerra e relançar a economia.

     

     

Samora Machel não conseguiu, no entanto, ver realizados os seus propósitos, uma vez que, em 19 de outubro de 1986, quando se encontrava de regresso de uma reunião internacional em Lusaka, o Tupolev 134 cedido pela União Soviética em que seguia, junto com muitos dos seus colaboradores, se despenhou em Mbuzini, nos montes Libombos (território sul-africano, perto da fronteira com Moçambique). O acidente foi atribuído a erros do piloto russo, mas ficou provado que este tinha seguido um rádio-farol, cuja origem não foi determinada. Este facto levou a especulações sobre uma possível cumplicidade do governo sul-africano, que nunca se conseguiu provar.

Em 2010, o jornalista português José Milhazes, que vivia em Moscovo desde 1977 e trabalha atualmente para o diário português Público e como correspondente da cadeia portuguesa de televisão SIC, publicou o livro «Samora Machel: Atentado ou Acidente?», no qual sustenta que a queda do avião nada teve a ver com um atentado ou uma falha mecânica, mas sim com diversos erros da tripulação russa: em lugar de executar corretamente as operações de voo, os membros da tripulação, incluindo o piloto, estavam entretidos com futilidades, como a partilha de bebidas alcoólicas e outras, que não era possível obter em Moçambique e que eles traziam da Zâmbia. Segundo Milhazes, tanto os soviéticos como os moçambicanos teriam interesse em divulgar a tese de um atentado perpetrado pelo governo racista da África do Sul: a URSS quereria salvaguardar a sua reputação (qualidade mecânica do aparelho e profissionalismo da tripulação), ao passo que o governo de Moçambique quereria criar um herói.

No entanto, em 2007, Jacinto Veloso, um dos mais fieis aliados de Machel no seio da Frelimo, tinha já publicado as suas Memórias em Voo Rasante, nas quais sustenta que a morte do presidente de Moçambique se deveu a uma conspiração entre os serviços secretos sul-africanos e os soviéticos, que, uns e outros, teriam razões para o eliminar.

Segundo Veloso, o embaixador soviético pediu certa vez uma audiência ao Presidente para lhe comunicar a apreensão da URSS face ao aparente «deslizamento» de Moçambique para o Ocidente, ao que Machel teria respondido «Vai à merda!», ordenando em seguida ao intérprete que traduzisse e abandonando a sala. Convencidos de que Machel se afastara irrevogavelmente da sua órbita, os soviéticos não teriam hesitado em sacrificar o piloto e toda a equipagem do seu próprio avião.

A viúva de Samora, Graça Machel (Simbine de seu nome de solteira), com quem ele se casara em 1977, sendo ela Ministra da Educação, casou-se em 1998 com Nelson Mandela.

      

     

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Christopher Reeve morreu há vinte anos...

  

Christopher D'Olier Reeve (Nova Iorque, 25 de setembro de 1952 - Mount Kisco, 10 de outubro de 2004) foi um ator, diretor, produtor e ativista norte-americano. O seu papel mais famoso foi o de Super-Homem, que ele interpretou numa série de quatro filmes famosos, começando por Superman (1978), para qual foi indicado para um prémio BAFTA. Reeve apareceu em outros filmes aclamados pela crítica como The Bostonians (1984), Street Smart (1987) e The Remains of the Day (1993). Ele recebeu um Screen Actors Guild Award e uma indicação para o Globo de Ouro, pelo seu desempenho no telefilme Rear Window (1998), remake do clássico de mesmo nome, lançado em 1954. Em 27 de maio de 1995, Reeve ficou tetraplégico, após sofrer um acidente a cavalo, durante uma competição equestre em Culpeper, passando a usar uma cadeira de rodas para se mover e um ventilador portátil para respirar. O ator passou a liderar uma campanha pela legalização de pesquisas com células-estaminais e fundou a Fundação Christopher Reeve, além de ter sido co-fundador do Centro de Pesquisa Reeve-Irvine. Morreu no dia 10 de outubro de 2004, aos 52 anos, vítima de uma grave infeção devido ao seu estado de saúde.

   

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Cliff Burton, baixo dos Metallica, morreu há 38 anos...

  

Clifford Lee "Cliff" Burton (Castro Valley, 10 de fevereiro de 1962 - Ljungby, 27 de setembro de 1986) foi um baixista norte-americano que ficou conhecido pelo seu trabalho na banda de heavy metal Metallica, de 1982 a 1986. Como instrumentista era conhecido pelo seu estilo, que fazia uso de distorção e outros efeitos, muitos dos quais de uso na guitarra, como na sua canção mais característica, "(Anesthesia) Pulling Teeth".

A influência inicial de Cliff foi essencial para a criação do estilo musical do Metallica. Ele juntou-se à banda em 1982 e participou no seu álbum de estreia, Kill 'Em All, o qual continha canções escritas antes da sua chegada. A sua influência nas composições é mais notada no álbum seguinte, Ride the Lightning. O seu último álbum, Master of Puppets, foi sucesso comercial e com boas críticas.

Durante a parte europeia da turnê Damage Inc., que promovia o álbum Master of Puppets, a banda percebeu que dormir em cubículos no seu autocarro era desconfortável. Como uma solução paliativa, os membros tiravam à sorte, com cartas, todas as noites, para que um deles dormisse no beliche de cima, mais confortável. Na noite de 27 de setembro de 1986, Cliff ganhou com um ás de espadas. O jogo foi a última conversa de Cliff.

Cliff estava a dormir quando, de acordo com o motorista, o autocarro da banda derrapou no gelo acumulado na estrada e capotou, na comuna de Ljungby, perto de Dörarp, numa região rural do sul da Suécia. Cliff, no beliche de cima, foi atirado para fora do autocarro, que, ao capotar, caiu em cima dele, matando-o. Um pedaço do autocarro que o estava suspendendo parcialmente ainda cedeu, fazendo com que o autocarro se movesse para cima do corpo de Cliff novamente.

James Hetfield disse mais tarde que ele primeiro achou que o motorista estivesse bêbado, ou que ele tivesse sido negligente, e caminhou longas distâncias pela estrada, tentando ver o gelo na pista. Entretanto, a embriaguez do motorista nunca foi provada, e este foi inocentado pelo acidente.

 

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Jim Croce morreu, num acidente de avião, há cinquenta e um anos...

James Joseph Croce (Philadelphia, Pennsylvania, January 10, 1943 – Natchitoches, Louisiana, September 20, 1973) was an American folk and rock singer-songwriter. Between 1966 and 1973, he released five studio albums and numerous singles. During this period, Croce took a series of odd jobs to pay bills while he continued to write, record, and perform concerts. After Croce formed a partnership with songwriter and guitarist Maury Muehleisen in the early 1970s, his fortunes turned. Croce's breakthrough came in 1972, his third album, You Don't Mess Around with Jim, produced three charting singles, including "Time in a Bottle", which reached No. 1 after Croce died. The follow-up album, Life and Times, included the song "Bad, Bad Leroy Brown", which was the only No. 1 hit he had during his lifetime.

On September 20, 1973, at the height of his popularity and the day before the lead single to his fifth album I Got a Name was released, Croce and five others died in a plane crash. His music continued to chart throughout the 1970s following his death. Croce's wife and early songwriting partner, Ingrid, continued to write and record after his death, and their son, A. J. Croce, became a singer-songwriter in the 1990s. 

 

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Jochen Rindt, o primeiro e único campeão póstumo na Fórmula 1, morreu há 54 anos...

     

Karl Jochen Rindt (Mainz, 18 de abril de 1942 - Milão, 5 de setembro de 1970) foi um automobilista alemão radicado na Áustria. É, até os dias de hoje, o único campeão póstumo da história da Fórmula 1. 

 

Biografia

Jochen Rindt nasceu em Mainz, Alemanha, mas depois dos seus pais terem morrido num bombardeamento aliado, durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi viver com os seus avós em Graz, Áustria, onde cresceu e começou a pilotar. Embora nunca se tenha naturalizado austríaco, pois permaneceu até o fim da vida com a cidadania alemã, optou por representar a Áustria.

Apesar do grande sucesso na Fórmula 2 (vencendo em 1964, por exemplo, o London Trophy), Rindt teve um início inglório na Fórmula Um. Rindt estreou pela Rob Walker Racing Team em 1964, no Grande Prêmio da Áustria. Foi a sua única corrida daquele ano. De 1965 a 1967, Rindt correu pela Cooper Car Company, conquistando 32 pontos em 29 corridas. Em 1968, Rindt pilotou pela Brabham, mas a sua temporada não teve resultados expressivos, devido a problemas técnicos.

Finalmente, em 1969, Rindt foi para a Lotus e lá obteve sucesso. Conquistou a sua primeira vitória no Grande Prémio dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Rindt terminou o ano com 22 pontos, alcançando o quarto lugar do campeonato. A temporada de 1970 começou com uma vitória no Mónaco. Desde então, pilotando o excelente Lotus 72, Rindt venceu mais quatro Grandes Prémios naquele ano: (Holanda, França, Inglaterra e Alemanha). Durante os treinos para o Grande Prémio da Itália, em Monza, Rindt sofreu forte acidente na curva parabólica, devido provavelmente a um problema nos travões. Ele foi imediatamente levado para o hospital, mas faleceu no caminho. Rindt, que já havia vencido cinco corridas na temporada, não foi alcançado pelos seus adversários e foi declarado campeão do mundo postumamente. Essa conquista póstuma teve a contribuição do seu companheiro de equipa, Emerson Fittipaldi, que ganhou a prova seguinte, em Watkins Glen, impedindo que o belga Jacky Ickx, que corria pela Ferrari, alcançasse uma número maior de pontos que os já obtidos pelo corredor austríaco. Nesta prova, Jacky Ickx foi o quarto.

O carro que Jochen Rindt utilizou nesta corrida era do seu companheiro de equipa Emerson Fittipaldi que, no treino livre, estava preparando o motor do carro que seria utilizado por Jochen Rindt. Nesse treino o carro estava sem as asas e, numa curva, não conseguiu travar, pois passou do ponto de travagem, saindo da pista e danificando por completo o carro. Ao voltar aos boxes e informando o que tinha acontecido Colin Chapman, este resolve dar o carro que pertencia a Fittipaldi, para que Rindt corresse no dia seguinte. 

    

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O Voo 007 da Korean Airlines foi abatido pela União Soviética há 41 anos...

    

O Voo 007 da Korean Airlines, conhecido também como KAL 007 ou KE007, era um avião civil sul coreano que foi derrubado por jatos soviéticos, a 1 de setembro de 1983, a oeste da ilha de Sacalina.

Os 269 passageiros e tripulantes, incluindo um congressista norte-americano, Lawrence McDonald, que estavam a bordo do voo KAL 007 não sobreviveram. A URSS afirmou que não sabia que o avião era civil e como tinha entrado no espaço aéreo soviético, pensaram que era uma provocação deliberada dos Estados Unidos da América, e foi decidido que estavam a testar as suas capacidades militares, repetindo o incidente do Voo KAL 902, derrubado por dois caças soviéticos sobre a península do Kola, em 20 de abril de 1978. O incidente atraiu uma onda de protestos através do mundo, particularmente nos Estados Unidos da América.

    

Incidente

O Voo KAL 007 era um Boeing 747 comercial (registo: HL7442) que voava de Nova Iorque para o aeroporto internacional principal de Gimpo. Descolou do aeroporto internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova Iorque, a 31 de agosto, com 240 passageiros e 29 tripulantes.

Depois de reabastecer no aeroporto internacional Ted Stevens, em Anchorage, Alasca, o avião descolou às 13:00 GMT (05.00, horas locais), a 1 de setembro, foi para oeste e então eles fizeram um arco para o sul em direção ao aeroporto internacional Seul-Kimpo (agora aeroporto Gimpo). Isto levou-os muito além do oeste do normal (245º magnético), passando pela península de Kamchatka e então, no mar de Okhotsk, para a ilha de Sacalina.

Como antecedente prévio, a Korean Airlines tinha violado o espaço de ar soviético antes. Em 20 de abril de 1978, um avião de combate soviético atirou no Voo KAL 902 depois que eles tinham voado na península de Kola, enquanto matando dois passageiros e forçando o aparelho a uma aterragem forçada, num lago gelado. Uma investigação do caso era difícil, devido os soviéticos recusarem dar dados do voo do avião. Outros voos comerciais mostrado feito claramente, que de vez em quando, que erros de tamanho considerável eram possíveis, mas a União Soviética não o aceitava.

Enquanto o avião, KAL 007, numa direção e velocidade constantes, características de qualquer intrusão deliberada prévia, voou por cima de território soviético, foram alertadas caças Su-15 e MiG-23. Um segundo sinal também apareceu nos radares soviéticos, muito perto do KAL.

Dois Su-15 da base aérea de Dolinsk-Sokol intercetaram o avião chegando cada vez mais perto e comunicaram pedindo instruções. Eles receberam ordens para destruir o avião.

Um Su-15 soviético derrubou o avião com um ataque simples, com mísseis, às 18:26 GMT.
O avião caiu no mar a 55 km da ilha Moneron, matando todos a bordo. Inicialmente, foi informado que o avião tinha sido forçado a pousar na ilha de Sacalina, mas depois foi provado que isso era falso.
As transcrições recuperadas da caixa negra do avião indicam que a companhia não estava atenta, que eles estavam fora de curso e violando o espaço de ar soviético (ao fim eles estavam mais de 312,5 milhas [500 km] para o oeste da rota planeada). Depois do ataque ao avião, a aeronave desceu em espiral de emergência devido à descompressão rápida às 18.26 GMT, até ao fim da gravação às 18.27.46 GMT. Porém, as autoridades soviéticas negaram algum conhecimento que tinham recuperado essa informação. Eles só as deram depois da administração de Yeltsin tomar o poder na Rússia.

  

Mapa mostrando a diferença entre a trajetória de voo realizada e a planeada

     

Investigação

Foram feitas duas investigações, a cargo da ICAO. A primeira foi levado a cabo depois do acidente e a segunda aconteceu depois que os dados das caixas negras foram dados pela Rússia, em 1991, oito anos depois. Ambos concluíram que a direção do voo foi fixa através de um erro; o piloto automático teria sido programado para deixar o curso em modo de endereço ou o INS teria sido iluminado quando eles estariam fora de alcance. Isto deixou o aparelho na direção magnética errada quando partiu de Anchorage. A companhia não notou este erro ou eles não fizeram as revisões corretas do INS para descobrir isto, depois, devido a uma "falta de consciência da situação e coordenação do voo".

A testemunha mais próxima do incidente, o piloto soviético que atirou os mísseis, confirmou depois que não foram seguidos os padrões internacionais de intercetação, e que tinha sido instruído pelas autoridades militares para mentir na televisão, dizendo que tinha dado tiros de advertência. A parte soviética manteve oficialmente que eles foram chamados através da rádio, mas que o KAL 007 não respondeu. Não obstante, qualquer outro aparelho ou monitores terrestres que cobriram essas frequências de emergências naquele momento, nunca ouviram nenhuma chamada de rádio soviética.

Revisões posteriores indicaram que a verdadeira causa do ataque, teve a ver com o facto de, no dia anterior, um avião espião RC-135 USAF americano, ter invadido a área, enquanto fazia a mesma rota que o KAL, sendo descoberto pelos radares soviéticos, deixando o espaço restringido antes de que pudesse ser intercetado por esses SU-15 soviéticos.

Quando o aparelho coreano, no dia seguinte, apareceu, os soviéticos acreditaram que era o mesmo avião, o RC-135, que também realmente se parecia um USAF, mas eles estiveram próximos de mais do KAL; pensando que era o avião espião americano, por ser muito parecido visualmente, uma vez confirmada a ordem e sem darem oportunidade alguma de o avião abandonar o espaço aéreo restrito, eles atiraram a matar.

    

Repercussões

O presidente americano Ronald Reagan condenou o incidente de 1 de setembro, chamando-o de "o massacre da linha aérea coreana", "um crime contra a humanidade que nunca deveria ser esquecido" e um "ato de barbárie e de brutalidade desumana". No dia seguinte, a URSS admitiu ter derrubado o KAL 007, declarando que os pilotos não souberam que era um avião de passageiros quando violou o espaço aéreo soviético. O ataque fez com que as relações entre os EUA e a URSS passassem um baixo nível de confiança. Em 15 de setembro, o presidente Reagan ordenou que a FAA revogasse a permissão da Aeroflot para realizar voos dentro e fora dos EUA. Como resultado, os voos da Aeroflot para a América do Norte só estavam disponíveis através do Canadá ou do México. O serviço da Aeroflot para os EUA só foi restabelecido em 29 de abril de 1986.

A embaixadora americana da ONU, Jeane Kirkpatrick, fez uma apresentação audiovisual no Conselho de Segurança que usou gravações das conversas pelas rádios soviéticas e um mapa da rota de voo do avião para descreverem a queda como selvagem e injustificada.

Devido a este incidente, Ronald Reagan anunciou que o sistema GPS passaria a estar uma vez disponível para propósitos civis, uma vez que se concluiu que este incidente poderia ser evitado se tal acontece.

       

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Música adequada à data...

 

Elton John - Candle In The Wind (Princess Diana Tribute)


Goodbye England's rose
May you ever grow in our hearts
You were the grace that placed itself
Where lives were torn apart
You called out to our country
And you whispered to those in pain
Now you belong to heaven
And the stars spell out your name

And it seems to me you lived your life
Like a candle in the wind
Never fading with the sunset
When the rain set in
And your footsteps will always fall here
Along England's greenest hills
Your candles burned out long before
Your legend ever will

Loveliness we've lost
These empty days without your smile
This torch we'll always carry
For our nation's golden child
Even though we try
The truth brings us to tears
All our words cannot express
The joy you've brought us through the years

And it seems to me you lived your life
Like a candle in the wind
Never fading with the sunset
When the rain set in
And your footsteps will always fall here
Along England's greenest hills
Your candles burned out long before
Your legend ever will

Goodbye England's rose
May you ever grow in our hearts
You were the grace that placed yourself
Where lives were torn apart

Goodbye England's rose
From the country lost
Without your soul who missed the wings of your compassion
More than you will ever know

And it seems to me you lived your life
Like a candle in the wind
Never fading with the sunset
When the rain set in
And your footsteps will always fall here
Along England's greenest hills
Your candles burned out long before
Your legend ever will

Your footsteps will always fall here
Along England's greenest hills

Your candle burned out long before your legend ever will

 

O Acidente de Alcântara, no Brasil, foi há 21 anos...

Torre Móvel de Integração do CLA (ao fundo) destruída em 2003

  

Às 13.30 horas (hora de Brasília) do dia 22 de agosto de 2003, três dias antes da data prevista para o seu lançamento, uma enorme explosão destruiu o foguete brasileiro VLS-1 V03 na sua plataforma de lançamento, no Centro de Lançamento de Alcântara durante os preparativos para o lançamento, matando 21 técnicos civis.

O objetivo da missão, nomeada Operação São Luís, era colocar o microssatélite meteorológico SATEC, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, e o nanosatélite UNOSAT da Universidade do Norte do Paraná, em órbita circular equatorial, a 750 km de altitude.

    

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O Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), foi a denominação atribuída à segunda base de lançamentos de foguetes da Força Aérea Brasileira. Destina-se a realizar missões de lançamentos de satélites e sedia os testes do Veículo Lançador de Satélites (VLS).

Ela está situada na latitude 2°18’ sul, e tinha originalmente uma área de 620 km², no município de Alcântara, a 32 km de São Luís, capital do estado brasileiro do Maranhão.

A data de 1 de março de 1983, quando foi ativado o Núcleo do Centro de Lançamento de Alcântara - NUCLA, com finalidade de proporcionar o apoio logístico e de infraestrutura local, assim como garantir segurança à realização dos trabalhos a serem desenvolvidos na área do futuro centro espacial no Brasil, é considerada a data oficial de inauguração do CLA. Nessa época, as primeiras famílias foram retiradas dos seus locais de origem, e transferidas para sete agrovilas, localizadas a 14 km de Alcântara. Apenas em novembro de 1989, o CLA se tornou efetivamente operacional, quando na "Operação Pioneira", os primeiros foguetes do tipo SBAT foram lançados.

O CLA foi criado como alternativa ao Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), localizado no estado do Rio Grande do Norte, pois o crescimento urbano nos arredores do CLBI, não permitia ampliações da base.

No âmbito do mercado das Missões Espaciais Internacionais, o CLA é o único concorrente do Centro Espacial de Kourou, situada na Guiana Francesa, mas ao contrário deste, o centro espacial brasileiro não faz lançamentos regulares por causa de atrasos logísticos e tecnológicos.

Devido à sua proximidade com a linha do equador, o consumo de combustível para o lançamento de satélites é menor em comparação a outras bases de lançamento existentes, tendo as seguintes vantagens:

• A proximidade da base com a linha do equador (2 graus e 18 minutos de latitude sul): a velocidade de rotação da Terra na altura do Equador, auxilia o impulso dos lançadores e assim favorece a economia do combustível utilizado nos foguetes.
• A disposição da península de Alcântara: permite lançamentos em todos os tipos de órbita, desde as equatoriais (em faixas horizontais) às polares (em faixas verticais), e a segurança das áreas de impacto do mar que foguetes de vários estágios necessitam ter.
• A área do Centro: a baixa densidade demográfica possibilita a existência de diversos sítios para foguetes diferentes.
• As condições climáticas: o clima estável, o regime de chuvas bem definido e os ventos em limites aceitáveis tornam possível o lançamento de foguetes em praticamente todos os meses do ano.
• A base é considerada uma das melhores do mundo pela sua localização geográfica, por estar a dois graus da linha do Equador.

   

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A ponte Morandi desabou há seis anos...

   

O viaduto Polcevera da Autoestrada A10, também conhecido como ponte Morandi, foi uma ponte atirantada atravessando o rio Polcevera, a oeste de Génova. Encontrava-se entre os bairros de Sampierdarena e Cornigliano.

A ponte, projetada pelo engenheiro Riccardo Morandi, foi construída entre 1963 e 1967 pela Società Italiana per Condotte d'Acqua. Foi inaugurada em 4 de setembro de 1967, com a presença do então presidente da República Giuseppe Saragat. O seu comprimento era de 1.182 metros e o tabuleiro encontrava-se a uma altura de 45 metros. Os pilares alcançavam até 90 metros e o vão máximo era de 210 metros.
 

O acidente provocou o colapso da parte central da ponte (destaque a vermelho)

   
A 14 de agosto de 2018, a parte da ponte sobre a zona fluvial e industrial Sampierdarena desabou no momento em que vários automóveis e camiões passavam por ela, causando 43 mortes.

Entre as possíveis causas investigadas, estavam a corrosão de elementos estruturais da ponte. Em 1979. o engenheiro Morandi já havia publicado um relatório técnico chamado "O comportamento de longo prazo dos viadutos submetidos a tráfego pesado localizado num ambiente hostil: o viaduto sobre a Polcevera, em Génova", alertando que a estrutura deveria passar por obras de reforço. No seu estudo, o engenheiro concluiu que em poucos anos, seria necessário remover os pontos de corrosão nos reforços expostos, injetar resinas onde fosse necessário e aplicar elastómeros de resistência. Morandi também concluiu que a estrutura, submetida a ventos marinhos, direcionados para o vale do rio Polcevera, criava uma atmosfera de alta salinidade, associada a uma mistura de fumaça saturada de vapores ácidos altamente corrosivos, emitida pelas chaminés das siderúrgicas situadas no vale. Os vapores ácidos teriam agido nas superfícies externas estruturais, que apresentavam evidências de ataque de origem química, com perda de resistência superficial também do concreto. Nas investigações preliminares, e considerando o relatório de Morandi, as autoridades italianas suspeitaram que possa ter havido a rutura de um dos cabos de aço que sustentavam a estrutura, causando o acidente, que fez ruir um trecho de duzentos metros da ponte.
   

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O submarino Kursk afundou-se há vinte e quatro anos...

   

K-141 Kursk, foi um submarino nuclear da classe Oscar-II pertencente à Marinha Russa e que afundou no Mar de Barents a 12 de agosto de 2000, com uma tripulação de 118 homens. Foi assim batizado em homenagem aos soldados soviéticos mortos numa das maiores batalhas da Segunda Guerra Mundial, a Batalha de Kursk, em 1943.

Foi uma das primeiras embarcações concluídas, logo após a queda da União Soviética. A sua função principal seria compor a frota do Mar do Norte, cuja sede localiza-se em Severomorsk. As obras de construção começaram em 1990 em Severodvinsk, perto de Arkhangelsk, sendo lançado em dezembro de 1994.

Possuía 154 metros de comprimento, 18 metros de largura, e equivalente a quatro andares de altura (peso estimado de 18.000 toneladas), sendo considerado o maior submarino de ataque já construído e sendo considerado indestrutível pelos marinheiros russos, devido ao seu tamanho e aos recursos tecnológicos.

  

Incidente

De acordo com informações do Serviço de Sismologia da Noruega, o NORSAR, teria havido duas explosões detetadas, nas coordenadas 69°38'N e 37°19'E, durante a manhã de 12 de agosto de 2000. A primeira explosão foi às 11.29.34 (hora de Moscovo) e teve uma magnitude de 1,5 na escala de Richter, seguido de um segundo de 3,5, às 11.31.48, correspondendo a cerca de 100/250Kg de explosivos (TNT).

Dados semelhantes foram registados por estações sísmicas no Canadá e Alasca. Além disso, dois submarinos americanos (um deles - USS Memphis), que estava a acompanhar os exercícios, registou duas explosões submarinas às 11.38. Um submarino russo e o cruzador pesado PETR Velikiy que também acompanhavam as manobras, detetaram também essas explosões. O Ministro da Defesa da Rússia disse que o submarino russo de apoio recebeu também o som de uma terceira explosão às 11.44. O submarino americano alega ter detetado um ruído durante o intervalo entre as duas explosões, que reconheceu como tanques de lastro de sopro explodindo ou o aumento da velocidade da hélice. O acidente só foi tornado oficialmente público no dia 14 de agosto. O incidente com o submarino Kursk provocou uma enorme reação no mundo, pois, tratando-se de um submarino nuclear, temia-se um acidente parecido com o de Chernobyl. Durante a noite de 14 de agosto, França, Alemanha, Grã-Bretanha, Israel, Itália, Noruega, Estados Unidos da América e outros países ofereceram a sua ajuda. Porém como o submarino continha tecnologia e segredos militares e os russos estavam reticentes em aceitar tal ajuda.

Estudos indicam que a tripulação dos compartimentos 5 e 5B, conseguiram fechá-los logo após a segunda explosão. Estes compartimentos eram revestidos de chumbo (sarcófago) e continham os reatores atómicos, uma vez fechados, somente poderiam ser abertos pelo lado de dentro. Esta ação foi de fundamental importância, evitando que explodissem devido à alta temperatura que estava sendo acumulada no submarino. Investigações após o resgate,indicam que a temperatura dentro do submarino após a série de explosões tenha atingido 8.000 º C.

O submarino afundou-se em águas relativamente rasas, a uma profundidade de 108 metros (354 pés), a cerca de 135 km (85 milhas) de Severomorsk , na posição de coordenadas _{69° 40′ N 37° 35′ E}. Uma dessas explosões teria aberto grandes buracos no casco do submarino.

   

Resgate

Nenhuma autoridade russa admitiu que 23 marinheiros haviam conseguido sobreviver por um período de dois dias após o acidente. Depois da explosão na câmara de mísseis, os tripulantes foram para o compartimento número nove do submarino, localizado na proa, e emitiram sinais de socorro durante 48 horas.

As autoridades da Rússia só recorreram ao pedido de ajuda aos noruegueses e britânicos quatro dias depois do acidente. E, o mais humilhante, é que os homens-rãs ocidentais, com roupas especiais e descendo em “sinos” (equipamentos de resgate), acabaram realizando a operação de descida e abertura das escotilhas em menos de um dia. A justificativa da Marinha Russa era a necessidade de se preservarem os segredos militares do submarino nuclear. O governador da província de Kursk, Alexander Rutskoi, disse que o motivo pelo qual os russos não queriam ninguém no fundo do mar Barents era o teste de um novo tipo de míssil, que segundo informações, ainda permanecia no mesmo.

Na segunda-feira 21 de agosto, às 07.45 horas da manhã, quatro mergulhadores noruegueses da empresa Stolt Comex Seaway conseguiram abrir a primeira escotilha do submarino. Os homens-rãs deparam-se com o cenário mais temido. “Todos os compartimentos estão inundados e nenhum membro da tripulação sobreviveu”, declarou o vice-almirante russo Mikhail Motsak.

   

Causas do acidente

A hipótese mais coerente é a de que no lançamento do torpedo a proa do submarino tenha explodido, atingindo ainda outros compartimentos. Segundo o jornal militar russo Krasnaia Zvezda, o Kursk estaria usando um novo tipo de combustível que é líquido, mais barato e de muito mais alta combustão. Há ainda uma hipótese, mais sinistra, de que o submarino estaria com mísseis nucleares supersónicos. Uma carta que explicava as causas do naufrágio do submarino Kursk foi encontrada no corpo de um tripulante e mantida em segredo pelas autoridades russas, disseram militares da Frota do Norte hoje citados pelo diário Izvestia.

De acordo com estas fontes, foram encontradas duas cartas, a 25 de outubro, no cadáver do oficial da marinha Dmitri Kolesnikov, tendo apenas uma sido divulgada.

Na carta mantida em segredo, Kolesnikov descreve exatamente o que aconteceu e afirma que, na sequência da morte do comandante do Kursk, assumiu o comando do submarino, precisaram as fontes, sem adiantar mais pormenores sobre o documento.

Na mensagem que foi divulgada, Kolesnikov referia que pelo menos 23 homens, dos 118 que se encontravam a bordo do Kursk, sobreviveram ao acidente e se refugiaram num compartimento da popa do submarino. A nota, divulgada pelas autoridades russas, não continha qualquer indicação sobre as causas do naufrágio.

Uma segunda carta, também encontrada no corpo de um marinheiro que se refugiou na proa do Kursk, também foi divulgada. A carta, manuscrita, descreve os minutos imediatamente após a catástrofe, mas não indica as causas.

"Está escuro aqui para escrever, mas vou tentar pelo tato. Parece que não há hipóteses, 10-20%. Vamos esperar para que, pelo menos, alguém leia isto. Aqui está a lista de pessoal de outras secções, que estão agora no nono e tentarão sair. Cumprimentos a todos, sem necessidade de ficar desesperados."

Capitão-Tenente Dmitri Kolesnikov

   

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Houve um acidente trágico num festival aéreo na Ucrânia há vinte e dois anos

  

O desastre do show aéreo Sknyliv ocorreu em 27 de julho de 2002, quando um caça Sukhoi Su-27 pilotado por Volodymyr Toponar e co-pilotado por Yuriy Yegorov caiu, durante uma apresentação de acrobacias, no Aeroporto Internacional de Lviv Danylo Halytskyi, perto de Lviv, Ucrânia. O acidente matou 77 pessoas e feriu 543, 100 das quais foram hospitalizadas. Foi o pior acidente aéreo da história da Ucrânia, até 2014, quando o voo MH 17 foi abatido por tropas russas. 

 

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A Legião Urbana canta Andrea Doria...

 

Legião Urbana - Andrea Doria

 

Às vezes parecia que de tanto acreditar
Em tudo que achávamos tão certo
Teríamos o mundo inteiro e até um pouco mais
Faríamos floresta no deserto
E diamantes de pedaços de vidro

Mas percebo agora que o teu sorriso
É indiferente
Quase parecendo te ferir

Não queria te ver assim
Quero a tua força como era antes
O que tens é só teu
E de nada vale fugir e não sentir mais nada

Às vezes parecia que era só improvisar
E o mundo, então, seria um livro aberto
Até chegar o dia em que tentamos ter demais
Vendendo fácil o que não tinha preço
Eu sei, é tudo sem sentido

Quero ter alguém com quem conversar
Alguém que depois
Não use o que eu disse contra mim

Nada mais vai me ferir, é que eu já me acostumei
Com a estrada errada que eu segui e com a minha própria lei
Tenho o que ficou
E tenho sorte até demais como sei que tens também

O SS Andrea Doria afundou-se há 67 anos

  

O SS Andrea Doria foi um navio transatlântico italiano lançado ao mar em 1951. Foi assim batizado em homenagem ao almirante genovês Andrea Doria. A embarcação foi construída em Génova, nos estaleiros Ansalto, em Sestri. A mesma levava o nome do príncipe e Almirante do século XVI e fora lançada ao mar no ano de 1951. A embarcação Andrea Dorea foi construída com acomodações para aproximadamente 1.241 passageiros e ainda 575 tripulantes, tinha 197 metros de comprimento, uma largura de 27 e com 29.083 toneladas. Em 26 de julho de 1956, quando navegava rumo a Nova Iorque, ao largo de Nantucket (Massachusetts, EUA), colidiu com o MS Stockholm, um navio de bandeira sueco-americana, vindo a naufragar. Transportando cerca de 1.200 passageiros e 500 tripulantes, foram resgatadas 1.670 pessoas. De 46 a 51 pessoas, de acordo com as diversas fontes, perderam a vida no desastre. Perderam-se ainda algumas obras de arte italianas. Este acontecimento serviu de inspiração para o filme "Navio Fantasma", com Gabriel Byrne, de 2002.

   

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O acidente que acabou com os voos do Concorde foi há 24 anos

O Voo Air France 4590 correspondia a um voo regular da companhia Air France, de Paris a Nova Iorque, feito com uma aeronave modelo Concorde.

O dia 25 de julho de 2000 ficou marcado na história aeronáutica pela ocorrência de um acidente envolvendo essa rota. Uma fuga de combustível, devido à rutura do tanque n.º 5, provocou um grande incêndio sob a asa esquerda da aeronave. Depois de uma sequência de falhas, a aeronave não conseguiu ganhar altitude e caiu, instantes depois da descolagem.

Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram, conjuntamente, encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os voos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro de 2003. 

   

(...)

   

Apurou-se nas investigações que a rutura do tanque ocorreu durante a descolagem, tendo sido causada pelo violento choque de um pedaço do pneu nº 2 (localizado no trem de aterragem principal esquerdo) que rebentou devido ao contacto com uma peça de um DC-10 da companhia Continental, caída na pista do aeroporto Charles de Gaulle. Logo em seguida houve perda de potência no motor nº 2 e em seguida no motor nº 1. O DC-10 havia descolado cinco minutos antes do Concorde. Após 18 meses de investigações, foi apresentado o relatório final sobre o acidente. 

 

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Allen Collins nasceu há 72 anos...

 

Larkin Allen Collins Jr. (Jacksonville, Florida, July 19, 1952 – Jacksonville, Florida, January 23, 1990) was an American guitarist, and one of the founding members of the Southern rock band Lynyrd Skynyrd. He co-wrote many of the band's songs with frontman and original lead singer Ronnie Van Zant. 

        

(...)   

           

On January 29, 1986, Collins was driving a new black Ford Thunderbird when he was involved in a car accident that claimed the life of his girlfriend, Debra Jean Watts, and paralyzed the guitarist from the waist down, with limited use of his arms and hands. Collins pleaded no contest to vehicular manslaughter as well as driving under the influence of alcohol. Due to his injuries, he would never play guitar on stage again.

Collins' last performance with Lynyrd Skynyrd was at the band's first reunion after the plane crash at the 1979 Volunteer Jam V in Nashville, Tennessee. All remaining members of Lynyrd Skynyrd reunited officially in 1987, but Collins served only as musical director, due to his paralysis. As part of his plea bargain for the 1986 accident, Collins addressed fans at every Skynyrd concert with an explanation of why he could not perform, citing the dangers of drinking and driving, as well as drugs and alcohol. Also because of Collins' accident, the band donated a sizable amount of concert proceeds from the 1987–88 tour to the Miami Project, which is involved in treatment of paralysis. Collins founded Roll For Rock Wheelchair Events and Benefit Concerts in 1988 to raise awareness and to provide opportunities for those living with spinal cord injuries and other physical disabilities.

Allen Collins died on January 23, 1990, from chronic pneumonia, a complication of the paralysis. He is buried beside his wife, in Jacksonville, Florida.

In 2006, Collins was posthumously inducted into the Rock and Roll Hall of Fame as a member of Lynyrd Skynyrd. 

Collins with Lynyrd Skynyrd in 1977 (from left to right): Leon Wilkeson, Allen Collins, Ronnie Van Zant, Gary Rossington, Steve Gaines, Artimus Pyle and Billy Powell

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O Acidente de Los Alfaques foi há 46 anos...

 

Monumento às vítimas do acidente

 

  

(imagens daqui)

Los Alfaques (em catalão: Els Alfacs) é um parque de campismo de praia situado no município de Alcanar, comarca de Montsià na província de Tarragona, onde a 11 de julho de 1978 ocorreu um gravíssimo acidente devido à explosão de um camião/caminhão cisterna que transportava propeno liquefeito. O resultado deste trágico acidente foram 243 mortos, mais de 300 feridos graves, e a destruição da maior parte (dois terços) do parque de campismo.

     

Acidente

No dia 11 de julho de 1978 um camião cisterna, carregado com 25 toneladas de propeno liquefeito saiu de Tarragona, da refinaria Enpetrol, e dirigiu-se para sul da atual N-340, até Alicante. A cisterna tinha uma capacidade aproximada de 45 m³ e a quantidade carregada era de 25 toneladas, quando a quantidade máxima era de 19,35 t, a uma pressão de 8 bar. Além disso, a cisterna era fabricada em aço (liga metálica formada essencialmente por ferro e carbono) e não dispunha de nenhum sistema de alívio de pressão.

Provavelmente, para evitar passar pela portagem, o condutor do camião cisterna, Francisco Ibernón, que teria de pagar do seu próprio bolso, decidiu conduzir pela N-340 em direção a sul. Depois de percorrer 102 quilómetros - no quilómetro 159,5 - pelas 14.30 (hora de Espanha), ao passar perto do parque de campismo "Los Alfaques", ocorreu a catástrofe.

Nesse momento, o parque de campismo tinha registadas 800 pessoas e estima-se que entre 300-400 estariam no raio da explosão, calculado entre 100 e 200 metros, que matou instantaneamente mais de uma centena de pessoas.

Na investigação subsequente ficou demonstrado que o camião cisterna estava sobrecarregado, já que transportava 25 t em vez das 19 toneladas regulamentares. Como consequência do excesso de pressão, o tanque de aço rebentou, expulsando o gás liquefeito para o exterior, produzindo-se a ignição e a explosão do mesmo.

A bola de fogo resultante cobriu instantaneamente a maior parte do acampamento, afetando ainda uma praça no sul da rua, e os muitos veraneantes que ali se encontravam. Além disso, as altíssimas temperaturas (mais de 1.500º C) fizeram com que uma grande quantidade de botijas de gás dos campistas que o parque tinha também explodissem, acrescentando-se ao fogo da explosão. O condutor do camião e aproximadamente 140 veraneantes morreram imediatamente, antes de serem socorridos no hospital. A temperatura era tão alta era que fez ferver a água da praia, para aonde as pessoas fugiam.
    

Causas

A análise do acidente determinou três possíveis causas:

• A sobrecarga do tanque causou a rutura hidráulica da cisterna, com a consequente evaporação e expansão do gás liquefeito, dando lugar a uma explosão de tipo BLEVE. Esta foi a causa oficial segundo o tribunal de Tarragona.

• Uma fuga da cisterna produziu uma nuvem inflamável de propeno que se incendiou ao encontrar um ponto de ignição. O calor do incêndio produziu o aquecimento do interior do tanque, originando um aumento da pressão interna ao evaporar-se o propeno,o que produziu igualmente uma BLEVE.

• O camião sofreu um acidente de trânsito com fuga de propeno que se incendiou dando lugar a uma súbita bola de fogo.

Muitas das pessoas foram levadas para hospitais vizinhos. Muitos foram transportados para uma unidade de queimados do Hospital La Fe, de Valência, especialista em cuidados a queimados.
   

Reação

Os media divulgaram que a tragédia durou aproximadamente 45 minutos, desde a explosão até à chegada das primeiras forças de resgate ao local do acidente. Entretanto, tanto os veraneantes e residentes  locais já transportavam os afetados aos centros médicos pelos seus próprios automóveis ou nas suas autocaravanas. As ambulâncias e outras forças se emergência foram chegando gradualmente ao local. A Guarda Civil e as forças a esquadrinharam-se no parque de campismo com o objetivo de procurar sobreviventes.

Os feridos foram transportados para os hospitais de Barcelona e Madrid assim como para o Hospital La Fe em Valência. Durante os dias e semanas seguintes faleceram outros 70 veraneantes, devido à gravidade das queimaduras. No total morreram 243 pessoas, entre elas muitos turistas alemães, franceses e belgas. Além disso, mais de 300 pessoas sofreram graves queimaduras e que ainda hoje sofrem as suas consequências.

Com o acidente, dois terços do parque de campismo, com uma área de 300 x 150 metros foram destruídos, ainda que a parte norte do recinto permanecesse quase intacta. A discoteca foi totalmente destruída pela força da onda expansiva, a parte posterior do tanque de combustível deslocou-se 300 metros, cravando-se num edifício.

A gravidade das queimaduras tornou muito difícil a identificação dos falecidos. Graças ao trabalho da "Comissão de Identificação" e do "Departamento de Investigação Criminal" da então República Federal de Alemanha foi possível identificar todas as vítimas.
    

Consequências e responsabilidades

Hoje em dia, em consequência deste acidente, em Espanha proíbe-se a passagem pelas povoações de veículos que transportem matérias perigosos.

Em 1982 determinou-se a responsabilidade de duas empresas acusadas de negligência (imprudência temerária) e foram sentenciados com um ano os seus diretores. Numa subsequente ação civil, obrigou-se, em 1982 e 1983, as empresas "Cisternas Reunidas" e "Enpetrol", a pagar compensações de 2,2 mil milhões de pesetas (equivalentes a 138,23 milhões de euros, sem ter em conta a inflação).
     

Los Alfaques hoje

Em consequência deste terrível acidente criaram-se regulamentos mais severos em relação ao transporte de materiais perigosos. Os camiões cisternas com produtos perigosos ficaram impedidos de passar pelas localidades e a passar exclusivamente pelas auto-estradas. Também se melhorou a segurança dos veículos e camionistas, através de novas regulamentações sobre o transporte de mercadorias perigosas por estrada, tais como a obrigatoriedade da instalação de válvulas de alívio de pressão nas cisternas que transportam determinadas substâncias, como gases liquefeitos inflamáveis.

Na atualidade, o parque de campismo de Alfaques continua a sua atividade como qualquer outro. Numa das paredes exteriores do parque foi criado um mural em memória das vítimas, com uma estrela e uma inscrição por cada vítima.

      

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