sexta-feira, fevereiro 04, 2011
O Triunfo dos Porcos e dos Encubridores
(imagem daqui)
Correio Político
Suprema vergonha
Segundo o presidente do Supremo Tribunal de Justiça, um primeiro-ministro como José Sócrates pode conversar à vontade com um alto administrador de um banco do Estado, no caso o ex-ministro Armando Vara, sobre a aquisição de um canal privado de televisão incómodo para o poder. Como era a TVI de José Eduardo Moniz e Manuela Moura Guedes.
Para o dr. Noronha do Nascimento, a intervenção directa de altos representantes do Estado em negócios privados, é apenas mais uma das muitas "pequenas estórias" que ocorrem todos os dias em Portugal. Talvez tenha alguma razão.
É também verdade que, segundo os dicionários de língua portuguesa, o tráfico de influências consiste "na prática ilegal de uma pessoa se aproveitar da sua posição privilegiada dentro de uma empresa ou entidade", que pode ser o Estado, "ou das suas conexões com pessoas em posição de autoridade, para obter favores ou benefícios para terceiros, geralmente em troca de favores ou pagamento."
Não foi certamente o que aconteceu no caso do negócio da TVI. Mas quando a Justiça não é aplicada, o Estado perde autoridade e o ‘fartar vilanagem’ é institucionalizado.
A bancarrota a duas vozes
(imagem daqui)
Razões por que o bloco central me faz pele de galinha - II
Que tristeza, ouvir ontem no jornal da TVi24, Marques Mendes fazer coro com a ministra Canavilhas, elogiando a iniciativa Guimarães - capital europeia da Cultura 2012, e a sua direcção e Conselho Geral, onde figuram Jorge Sampaio e Freitas do Amaral.
A qual Guimarães - capital europeia da cultura (e agora cito Alberto Gonçalves, na Sábado de ontem) custará por volta de 111 milhões de euros, e deixará depois uma Fundação Cidade de Guimarães em funcionamento até 2015, com administradores auferindo 10 000 euros mensais, e pagando entre 300 e 500 euros aos 15 membros do Conselho Geral por cada reunião a que estejam presentes, e pagando entre 3000 e 5400 euros mensais aos 6 programadores culturais que lá ficam.
Endividados, nós? Ora, isso é só do lado dos contribuintes.
Barca Bela
Barca Bela
Pescador da barca bela,
Onde vais pescar com ela.
Que é tão bela,
Oh pescador?
Não vês que a última estrela
No céu nublado se vela?
Colhe a vela,
Oh pescador!
Deita o lanço com cautela,
Que a sereia canta bela...
Mas cautela,
Oh pescador!
Não se enrede a rede nela,
Que perdido é remo e vela,
Só de vê-la,
Oh pescador.
Pescador da barca bela,
Inda é tempo, foge dela
Foge dela
Oh pescador!
Almeida Garrett
Almeida Garrett nasceu há 211 anos
Google Doodle de hoje
As Minhas Asas
Eu tinha umas asas brancas,
Asas que um anjo me deu,
Que, em me eu cansando da terra,
Batia-as, voava ao céu.
— Eram brancas, brancas, brancas,
Como as do anjo que mas deu:
Eu inocente como elas,
Por isso voava ao céu.
Veio a cobiça da terra,
Vinha para me tentar;
Por seus montes de tesouros
Minhas asas não quis dar.
— Veio a ambição, coas grandezas,
Vinham para mas cortar,
Davam-me poder e glória;
Por nenhum preço as quis dar.
Porque as minhas asas brancas,
Asas que um anjo me deu,
Em me eu cansando da terra,
Batia-as, voava ao céu.
Mas uma noite sem lua
Que eu contemplava as estrelas,
E já suspenso da terra,
Ia voar para elas,
— Deixei descair os olhos
Do céu alto e das estrelas...
Vi entre a névoa da terra,
Outra luz mais bela que elas.
E as minhas asas brancas,
Asas que um anjo me deu,
Para a terra me pesavam,
Já não se erguiam ao céu.
Cegou-me essas luz funesta
De enfeitiçados amores...
Fatal amor, negra hora
Foi aquela hora de dores!
— Tudo perdi nessa hora
Que provei nos seus amores
O doce fel do deleite,
O acre prazer das dores.
E as minhas asas brancas,
Asas que um anjo me deu,
Pena a pena me caíram...
Nunca mais voei ao céu.
Recordar Almeida Garrett no aniversário do seu nascimento
João Baptista da Silva Leitão de Almeida e mais tarde visconde de Almeida Garrett, (Porto, 4 de Fevereiro de 1799 — Lisboa, 9 de Dezembro de 1854) foi um escritor e dramaturgo romântico, orador, Par do Reino, ministro e secretário de Estado honorário português.Grande impulsionador do teatro em Portugal, uma das maiores figuras do romantismo português, foi ele quem propôs a edificação do Teatro Nacional de D. Maria II e a criação do Conservatório de Arte Dramática.
in Wikipédia
A Guerra do Ultramar começou há 50 anos
A Guerra da Independência de Angola (1961-1974), que começou por um levantamento contra colheitas forçadas de algodão, tornou-se uma luta de várias facções pelo controlo de Angola com onze movimentos separatistas, acabando em 1975 quando o governo angolano, a UNITA, o MPLA e a FNLA assinaram o Acordo do Alvor, após a Revolução dos Cravos em Portugal do dia 25 de Abril de 1974. Foi essencialmente uma guerra de guerrilha na qual as Forças Armadas Portuguesas lutaram contra vários grupos independentistas armados e dispersos por algumas zonas escassamente povoadas do vasto território angolano administrado por Portugal. Quanto a posições exteriores, os grupos nacionalistas revoltosos puderam contar principalmente com o apoio da República Democrática do Congo; em relação a Portugal, houve apoio por parte da África do Sul. Várias atrocidades foram cometidas por todas as forças envolvidas no conflito.
in Wikipédia
ADENDA: passam também hoje 160 anos sobre a data em que os Estados Unidos se dividiram:
Os Estados Confederados da América (Confederated States of America, em inglês; abreviação: CSA), também conhecida como A Confederação (The Confederacy, em inglês) foi uma unidade política formada em 4 de Fevereiro de 1861 por seis Estados do Sul agrário e escravista dos Estados Unidos da América - Alabama, Carolina do Sul, Flórida, Geórgia, Louisiana e Mississipi - após o abolicionista Abraham Lincoln ter vencido as eleições presidenciais de 1860. Jefferson Davis foi escolhido como o primeiro Presidente dos Estados Confederados da América no dia seguinte, e o único a presidir da Confederação até ter sido capturado pela União, em 10 de abril de 1865, um dia após a rendição incondicional das tropas confederadas em Appomattox.
in Wikipédia
O último álbum de Freddie Mercury foi lançado há 20 anos
Innuendo é o décimo quarto álbum de estúdio da banda inglesa Queen e foi lançado em Fevereiro de 1991.
O álbum foi gravado durante o ano de 1990 e planeado inicialmente para que fosse lançado no final deste mesmo ano. Sendo assim,aproveitariam a época de natal para alavancar as vendas do disco, mas devido a fragilidade na saúde de Freddie Mercury, as gravações tiveram que transcorrer em um ritmo mais lento, e o álbum acabou sendo lançado somente em Fevereiro do ano seguinte.
Assim como no álbum The Miracle, a autoria de todas as faixas aparecem como sendo Queen, excepto na canção All God's People que é creditada a QUEEN e Mike Moran. Isso porque esta canção havia sido iniciada durante as gravações do álbum solo de Freddie Mercury, Barcelona, onde Mike Moran ajudou Mercury nas composições das canções. Existem inúmeras faixas inéditas (fora as demos) gravadas nas sessões de "Innuendo", sendo algumas delas: "My Secret Fantasy", "Robbery", "Self Made Man", "Assassin" e "Face It Alone".
A canção "I Can't Live With You", ganhou uma nova versão no álbum "Queen Rocks", lançado em 1997.
Innuendo foi recebido como o álbum mais triste que foi feito pelo grupo Queen. Principalmente porque, durante os clipes, principalmente o de These Are The Days of Our Lives, nota-se um Freddie Mercury visivelmente fraco e abatido, consequência da SIDA que ele contraiu. Freddie Mercury morreu no mesmo ano em que este álbum foi lançado.
in Wikipédia
Segurança na Internet - sugestão de actividade
As TIC são hoje um lugar-comum na sociedade e também nas escolas. Só fazem sentido se os utilizadores as souberem usar em seu benefício, de forma segura, crítica e esclarecida.
No dia 8 de Fevereiro de 2011 comemora-se o Dia da Internet Segura. Para que este dia seja assinalado na comunidade escolar, convidamos todas as escolas a dinamizarem actividades sobre as temáticas relacionadas com a Segurança na Internet, na segunda semana de Fevereiro de 2011.
Vamos envolver a escola! Esta é a oportunidade perfeita para introduzir, ou reforçar, o tema da Segurança na Internet entre os alunos, professores, funcionários escolares, encarregados de educação e pais, bem como consolidar os conceitos que, eventualmente, terão sido, ou virão a ser, abordados na sala de aula.
Convidamos a comunidade escolar de todas as escolas públicas e privadas, da educação pré-escolar ao ensino secundário, a juntarem-se a esta iniciativa..
Para apoiar as escolas no desenvolvimento de actividades próprias na semana de 7 a 11 de Fevereiro de 2011, disponibilizamos sugestões e conteúdos de apoio. Para darmos a merecida visibilidade à iniciativa de cada escola/agrupamento, solicitamos que procedam ao registo das escolas ou agrupamentos preenchendo um formulário simplificado (aqui).
Convidamos a comunidade escolar de todas as escolas públicas e privadas, da educação pré-escolar ao ensino secundário, a juntarem-se a esta iniciativa..
Para apoiar as escolas no desenvolvimento de actividades próprias na semana de 7 a 11 de Fevereiro de 2011, disponibilizamos sugestões e conteúdos de apoio. Para darmos a merecida visibilidade à iniciativa de cada escola/agrupamento, solicitamos que procedam ao registo das escolas ou agrupamentos preenchendo um formulário simplificado (aqui).
quinta-feira, fevereiro 03, 2011
Hoje é o dia em que a música morreu...
Em 3 de Fevereiro de 1959, um avião de pequeno porte caiu próximo a Clear Lake, Iowa, matando três músicos estadunidenses de rock and roll: Buddy Holly, Ritchie Valens e J. P. "The Big Bopper" Richardson, assim como o piloto Roger Peterson. Este dia seria definido posteriormente por Don McLean em sua canção "American Pie" como "o dia em que a música morreu" – The Day the Music Died.
in Wikipédia
Acabou-se o saldo dos Magalhães...
NOTA: já não há daquilo com que se compram SCUT's, aeroportos, TGV's, Escolas de faz de conta, assessores e afins... Voltem daqui a 50 anos.
Um fantástico sistema estelar
Digam “Olá!” à Kepler-11a: a estrela com cinco planetas mais próximos que Mercúrio do Sol
O sistema estelar está a 2000 anos-luzChama-se Kepler-11 e está a 2000 anos-luz de nós. Mas mesmo assim, o telescópio Kepler conseguiu identificar à sua volta seis planetas junto à estrela, cinco dos quais estão tão próximos que completam uma volta em menos de 50 dias (Mercúrio demora pouco menos de 88 dias para completar o seu ano). A descoberta é publicado hoje na edição online da revista Nature.
“Estes seis planetas são uma mistura de rocha e gases, e possivelmente incluem água”, disse em comunicado Jack Lissauer, astrónomo da equipa do Kepler da NASA, que trabalha no Centro de Investigação Ames, na Califórnia. “O material rochoso faz a maioria da massa dos planetas, enquanto os gases são responsáveis por grande parte do volume”, disse o cientista, o primeiro de quase 40 autores do artigo publicado na Nature, e acrescentou que estes planetas “estão entre os exoplanetas confirmados com menor massa”.
Os planetas chamam-se Kepler-11b, c, d, e, f e g, têm raios entre 1,97 e 4,52 vezes o da Terra. O mais distante, Kepler-11g, está mais perto da estrela do que Vénus está do Sol.
“É provável que haja mais planetas [neste sistema] que não sejam detectados pelo Kepler”, disse ao PÚBLICO Sérgio Sousa, do Centro de Astrofísica da Universidade do Porto. O Kepler é um óptimo telescópio a identificar os trânsitos dos planetas. Ou seja, identifica a diminuição mínima de luz de uma estrela, sempre que um planeta passa à frente dela, o que permite determinar o raio do planeta.
Mas há limitações: quanto mais longe o planeta estiver da estrela e mais pequeno for, mais difícil é ser identificado. Para lá do Kepler-11g, podem por isso existir mais planetas.Além disso, se o planeta estiver a girar em torno da estrela num plano acima da nossa linha de visão, vai ser impossível ver o trânsito do planeta.
No caso da Kepler-11a foi um verdadeiro bingo. Os planetas estão pertíssimo da estrela e estão juntos uns dos outros, fazendo com que haja uma grande influência gravítica medida pelo Kepler. Isto permitiu identificar as massas. Esta informação mais o que se sabe sobre a estrela —- um sol semelhante ao nosso — fez com que os astrónomos determinassem as composições do planetas.
Candidatos a “Terra”
Os seis planetas têm uma densidade menor do que a Terra. Segundo Jonathan Fortney, outro autor do artigo, os dois planetas interiores têm uma grande quantidade de água, e os mais exteriores já têm uma atmosfera de hidrogénio e hélio.
“Todos estes planetas começaram [a sua existência] com atmosferas de hidrogénio e hélio bem maiores. Vemos o remanescente dessa atmosfera nos planetas mais exteriores. Os mais próximos provavelmente perderam a maior parte [por estarem mais junto à estrela]”, sugeriu Fortney.
Para Sérgio Sousa estas hipóteses ainda são muito preliminares. “Estes planetas são mais maciços do que a Terra e, apesar de estarem mais perto da sua estrela, não sabemos como é a sua atmosfera, há várias composições possíveis”, explicou.
Uma das surpresas a emergir desta descoberta é que a formação destes seis planetas teve de ser muito mais acelerada do que os teóricos prevêem. De apenas cinco milhões de anos. “A ciência divide-se na teoria e nas observações e as duas vão ter de bater certo. Esta é uma observação que dará muitas ideias e muitas restrições aos teóricos”, antecipou o cientista.
Juntamente com este seis planetas, o Kepler tem uma avalanche de novos dados, anunciou a NASA. Há 1235 planetas candidatos que precisam da ajuda de outros aparelhos para se confirmar se são realmente planetas. Cinco deles são do tamanho semelhante à Terra e estão na região habitável. Por isso, teoricamente, podem albergar vida. Agora, é esperar que haja uma confirmação.
Música dos anos noventa para geopedrados - os Skunk Anansie estão a chegar!
Secretly - Skunk Anansie
I've been biding my time
Been so subtly kind
I got to think so selfishly
'Cos you're the face inside of me
I've been biding my days
U see evidently it pays
I've been a friend
With unbiased views
Then secretly lust after you
So now he's gone rusty
You're bored and bemused
You wanna do someone else
So you should be by yourself
Instead of here with me
Secretly
Trying hard to think pure
Bloody hard when I'm raw
You talking out so sexually
'bout boys 'n girls and your friggin' dreams
So now you feel lusty
You're hot and confused
So now you've been busted
You're caught feeling used
You had to do someone else
You should've been by yourself
Instead of here with me
Secretly
Secretly
I've been biding my time
Been so subtly kind
I got to think so selfishly
'Cos you're the face inside of me
I've been biding my days
U see evidently it pays
I've been a friend
With unbiased views
Then secretly lust after you
So now he's gone rusty
You're bored and bemused
You wanna do someone else
So you should be by yourself
Instead of here with me
Secretly
Trying hard to think pure
Bloody hard when I'm raw
You talking out so sexually
'bout boys 'n girls and your friggin' dreams
So now you feel lusty
You're hot and confused
So now you've been busted
You're caught feeling used
You had to do someone else
You should've been by yourself
Instead of here with me
Secretly
Secretly
quarta-feira, fevereiro 02, 2011
Anarquistas ou socialistas?!?
(imagem daqui)
NOTA 1: como é que o pobres deputados, tão importantes para a gestão da res publica, podem aprovar a perda do tacho? Que falta de sensibilidade de Jorge Lacão, que não entende o aparelho socialista...
NOTA 2: o estertor de um governo que enterra o país inclui estas cenas estranhas; sugere-se que Assis & Sócrates treinem convenientemente o Lacão - podem até basear-se neste caso, que teve bastante sucesso:
NOTA 3: os suíços são uns invejosos; só porque o PS fala a duas vozes no parlamento, tinham logo de copiar o lacão & assis:
Cobra albina nasce com duas cabeças
O dono diz que nunca tinha visto nada assim: uma cobra albina nasceu com duas cabeças na Suíça.
O réptil, da espécie Thamnophis, pode ser visto numa exposição do museu da Basileia, esclarece o ‘Daily Telegraph’.
Se isto foram os treinos, o TGV será mais um sucesso de Sócrates
(imagem daqui)
Na maior parte dos países europeus, o uso da ferrovia cresce
Portugal perdeu 43 por cento dos passageiros de comboio em 20 anos
Duas décadas de aposta em auto-estradas e de fechos sucessivos de linhas de comboio fizeram com que Portugal perdesse, durante este período, 99 milhões de passageiros de caminhos-de-ferro.
Dos 231 milhões de viagens de comboio realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento.
Este número ilustra, de forma clara, o que tem sido a evolução do uso da ferrovia em Portugal, em contraponto claro com aquilo que se passa na maior parte dos outros países europeus. E faz com que se questione o impacto das políticas seguidas neste sector no passado e no presente.
Ontem, foi retirado o serviço ferroviário regional em mais 138 quilómetros de vias-férreas, depois de, no ano passado, se terem encerrado 144 quilómetros de linhas (com a promessa de reabilitação que não aconteceu).
Este acto de gestão é defendido como uma forma de reduzir o défice da CP, permitindo à empresa melhor concentrar a sua oferta nos grandes eixos onde o caminho-de-ferro cumpre a sua função de transporte de grandes massas.
No entanto, o que as estatísticas dos últimos 20 anos provam é que sempre que se cortaram linhas férreas, o número de passageiros diminuiu. Em 1990, quando Cavaco Silva era primeiro-ministro, reduziram-se abruptamente 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O resultado foi que as linhas principais, vendo-se amputadas dos ramais que as alimentavam, ficaram com menos gente.
Mas poder-se-ia ainda argumentar que com os ramais fechados, desapareceram os clientes que só faziam distâncias curtas (nada apropriadas a um sistema pesado como é o ferroviário e, logo, mais adaptados ao autocarro), aumentando o número de passageiros que viajam de comboio em percursos superiores. Errado mais uma vez: a prática demonstra o contrário. O número de passageiros por quilómetro percorrido) era de 6 milhões em 1988, baixou para 5,6 em 1991 e é agora de 3,7 milhões.
Dito de outra maneira, enquanto em 1989 cada português fazia uma média de 22 viagens de comboio por ano (em termos absolutos), hoje só faz dez.
E será que os resultados da CP melhoram, com a redução de linha? Também aqui as tendências pesadas do passado provam exactamente o oposto. E mostram mais: que quem ganha com o negócio são sempre os autocarros e, claro, o transporte individual.
Caso único na Europa
A quota de mercado do caminho-de-ferro no transporte de passageiros afundou-se em cerca de 66 por cento entre 1990 e 2008. Essa quota face à rodovia não passa hoje dos 4,4.
É claro que para isto muito contribuiu a forte aposta na infra-estruturação rodoviária do país. Os números do Portugal do betão e do alcatrão são significativos: o pequeno país periférico tem 20 metros de auto-estrada por Km2 contra 16 metros que é a média europeia. Mas na rede ferroviária só possui 31 metros por Km2 contra 47 metros da média da União Europeia.
Não surpreende, assim, que nos países da Europa Ocidental Portugal seja o único que, em 20 anos, perdeu passageiros na ferrovia. É certo que a França, a Holanda e a Suíça tiveram crescimentos modestos - "só" conseguiram transportar cerca de 30 por cento mais de passageiros -, mas isso resulta de serem mercados maduros onde a tradição de andar de comboio é quase ancestral. A Grã-Bretanha, país que foi o berço do caminho-de-ferro, cresceu 53 por cento em 20 anos, a sua vizinha Irlanda 57 por cento, a Bélgica 55,2 por cento e a Alemanha 83 por cento, em parte graças à aposta em comboios de alta velocidade que são um verdadeiro luxo.
Mas o mais curioso é que o único país dos três dígitos é precisamente a Espanha, com um aumento de 157 por cento. Em 20 anos, nuestros hermanos, que apostaram no TGV, passaram de 182 milhões de passageiros dos seus velhos comboios dos anos oitenta (muitos deles, à época, bem piores do que os portugueses) para 467 milhões de clientes da ferrovia. Um aumento que contrasta com o envergonhado decréscimo de passageiros de comboio de 43 por cento no cantinho luso.
O que falhou, então?
A resposta terá que ser dada mais pelo lado da rodovia do que da ferrovia. Entre 1992 e 2008, por cada euro investido no caminho-de-ferro eram aplicados 3,3 euros na rodovia. Durante este período, a Refer investiu 5,9 mil milhões de euros e os contratos da Estradas de Portugal para construção de novas vias rodoviárias atingia 19,8 mil milhões de euros.
E a divergência tem vindo a acentuar-se. Por exemplo, em 1995, enquanto a Refer investia 250 milhões de euros nos carris, a Estradas de Portugal avançava com um pacote de 12 novas concessões (três delas vindas do Governo de Durão Barroso) no valor de 4,5 mil milhões de euros relativos a 2500 quilómetros de estradas.
Álvaro Costa, especialista em Transportes na Faculdade de Engenharia do Porto, diz que os 40 milhões de passageiros perdidos na ferrovia não são mais do que o reflexo da política seguida em Portugal em relação ao investimento público em infra-estruturas de transporte e a sua forma de financiamento.
"Tem-se investido muito na construção de auto-estradas, algumas com índices de utilização muito baixos, mas, como o financiamento está contratualizado com o sector privado, não existe nenhuma vantagem em encerrarem, porque daí não resultaria nenhuma vantagem para o Estado", explica. Já com as linhas de caminho-de-ferro é muito diferente porque o seu encerramento faz o Estado poupar custos e o sector rodoviário ganhar passageiros e aumentar a procura. É por isto que Álvaro Costa entende que o sector privado deveria ter sido mais envolvido na exploração das linhas de caminho-de-ferro. "Se assim fosse, talvez a situação fosse diferente da actual", diz.
Nelson Oliveira, presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (que congrega 1100 associados), chama a atenção para o facto de não só se terem perdido passageiros, como os défices da CP e da Refer terem vindo sempre a aumentar.
E questiona se os objectivos comerciais e técnicos estabelecidos pelos decisores nas últimas décadas eram os mais adequados. Por exemplo: "Será que o custo-benefício da modernização da Linha do Sul foi vantajoso para ainda se demorar três horas na ligação mais rápida entre Lisboa e Faro? Será este tempo concorrencial com o transporte individual?"
Mas há mais perguntas: "Apesar dos encerramentos nos últimos 20 anos, melhoraram os resultados? Há mais passageiros? Os prejuízos das empresas são menores? Não. Por isso, o problema tem certamente outras causas. Não são os serviços alegadamente deficitários os culpados".
O também engenheiro com uma pós-gradução em Caminhos-de-Ferro aponta outras causas para este declínio: "Um Estado que não fiscaliza como é prestado o serviço de transportes públicos, uma política que insiste em duplicar auto-estradas em zonas já servidas pelo caminho-de-ferro, uma política que encerra linhas férreas onde alegadamente há pouco tráfego (sem questionar se o serviço comercial prestado é o mais adequado), mas não constrói vias-férreas onde elas são necessárias, como é o caso de Viseu, uma das maiores cidades da Europa que não são servidas pelo comboio".
Nelson Oliveira critica também "o sucessivo espartilhar dos diversos serviços, com uma artificial separação entre longo curso, regionais e suburbanos que torna o comboio pouco atractivo para quem tenha necessidades de usar mais do que um comboio". É por isso, explica, que o encerramento de ramais e diminuição de serviços regionais afasta cada vez mais o público. E conclui: "Os decisores parecem esquecer-se de que estes serviços também alimentam os serviços principais com passageiros. A prosseguir este caminho, mata-se o doente à procura da cura".
Este número ilustra, de forma clara, o que tem sido a evolução do uso da ferrovia em Portugal, em contraponto claro com aquilo que se passa na maior parte dos outros países europeus. E faz com que se questione o impacto das políticas seguidas neste sector no passado e no presente.
Ontem, foi retirado o serviço ferroviário regional em mais 138 quilómetros de vias-férreas, depois de, no ano passado, se terem encerrado 144 quilómetros de linhas (com a promessa de reabilitação que não aconteceu).
Este acto de gestão é defendido como uma forma de reduzir o défice da CP, permitindo à empresa melhor concentrar a sua oferta nos grandes eixos onde o caminho-de-ferro cumpre a sua função de transporte de grandes massas.
No entanto, o que as estatísticas dos últimos 20 anos provam é que sempre que se cortaram linhas férreas, o número de passageiros diminuiu. Em 1990, quando Cavaco Silva era primeiro-ministro, reduziram-se abruptamente 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O resultado foi que as linhas principais, vendo-se amputadas dos ramais que as alimentavam, ficaram com menos gente.
Mas poder-se-ia ainda argumentar que com os ramais fechados, desapareceram os clientes que só faziam distâncias curtas (nada apropriadas a um sistema pesado como é o ferroviário e, logo, mais adaptados ao autocarro), aumentando o número de passageiros que viajam de comboio em percursos superiores. Errado mais uma vez: a prática demonstra o contrário. O número de passageiros por quilómetro percorrido) era de 6 milhões em 1988, baixou para 5,6 em 1991 e é agora de 3,7 milhões.
Dito de outra maneira, enquanto em 1989 cada português fazia uma média de 22 viagens de comboio por ano (em termos absolutos), hoje só faz dez.
E será que os resultados da CP melhoram, com a redução de linha? Também aqui as tendências pesadas do passado provam exactamente o oposto. E mostram mais: que quem ganha com o negócio são sempre os autocarros e, claro, o transporte individual.
Caso único na Europa
A quota de mercado do caminho-de-ferro no transporte de passageiros afundou-se em cerca de 66 por cento entre 1990 e 2008. Essa quota face à rodovia não passa hoje dos 4,4.
É claro que para isto muito contribuiu a forte aposta na infra-estruturação rodoviária do país. Os números do Portugal do betão e do alcatrão são significativos: o pequeno país periférico tem 20 metros de auto-estrada por Km2 contra 16 metros que é a média europeia. Mas na rede ferroviária só possui 31 metros por Km2 contra 47 metros da média da União Europeia.
Não surpreende, assim, que nos países da Europa Ocidental Portugal seja o único que, em 20 anos, perdeu passageiros na ferrovia. É certo que a França, a Holanda e a Suíça tiveram crescimentos modestos - "só" conseguiram transportar cerca de 30 por cento mais de passageiros -, mas isso resulta de serem mercados maduros onde a tradição de andar de comboio é quase ancestral. A Grã-Bretanha, país que foi o berço do caminho-de-ferro, cresceu 53 por cento em 20 anos, a sua vizinha Irlanda 57 por cento, a Bélgica 55,2 por cento e a Alemanha 83 por cento, em parte graças à aposta em comboios de alta velocidade que são um verdadeiro luxo.
Mas o mais curioso é que o único país dos três dígitos é precisamente a Espanha, com um aumento de 157 por cento. Em 20 anos, nuestros hermanos, que apostaram no TGV, passaram de 182 milhões de passageiros dos seus velhos comboios dos anos oitenta (muitos deles, à época, bem piores do que os portugueses) para 467 milhões de clientes da ferrovia. Um aumento que contrasta com o envergonhado decréscimo de passageiros de comboio de 43 por cento no cantinho luso.
O que falhou, então?
A resposta terá que ser dada mais pelo lado da rodovia do que da ferrovia. Entre 1992 e 2008, por cada euro investido no caminho-de-ferro eram aplicados 3,3 euros na rodovia. Durante este período, a Refer investiu 5,9 mil milhões de euros e os contratos da Estradas de Portugal para construção de novas vias rodoviárias atingia 19,8 mil milhões de euros.
E a divergência tem vindo a acentuar-se. Por exemplo, em 1995, enquanto a Refer investia 250 milhões de euros nos carris, a Estradas de Portugal avançava com um pacote de 12 novas concessões (três delas vindas do Governo de Durão Barroso) no valor de 4,5 mil milhões de euros relativos a 2500 quilómetros de estradas.
Álvaro Costa, especialista em Transportes na Faculdade de Engenharia do Porto, diz que os 40 milhões de passageiros perdidos na ferrovia não são mais do que o reflexo da política seguida em Portugal em relação ao investimento público em infra-estruturas de transporte e a sua forma de financiamento.
"Tem-se investido muito na construção de auto-estradas, algumas com índices de utilização muito baixos, mas, como o financiamento está contratualizado com o sector privado, não existe nenhuma vantagem em encerrarem, porque daí não resultaria nenhuma vantagem para o Estado", explica. Já com as linhas de caminho-de-ferro é muito diferente porque o seu encerramento faz o Estado poupar custos e o sector rodoviário ganhar passageiros e aumentar a procura. É por isto que Álvaro Costa entende que o sector privado deveria ter sido mais envolvido na exploração das linhas de caminho-de-ferro. "Se assim fosse, talvez a situação fosse diferente da actual", diz.
Nelson Oliveira, presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (que congrega 1100 associados), chama a atenção para o facto de não só se terem perdido passageiros, como os défices da CP e da Refer terem vindo sempre a aumentar.
E questiona se os objectivos comerciais e técnicos estabelecidos pelos decisores nas últimas décadas eram os mais adequados. Por exemplo: "Será que o custo-benefício da modernização da Linha do Sul foi vantajoso para ainda se demorar três horas na ligação mais rápida entre Lisboa e Faro? Será este tempo concorrencial com o transporte individual?"
Mas há mais perguntas: "Apesar dos encerramentos nos últimos 20 anos, melhoraram os resultados? Há mais passageiros? Os prejuízos das empresas são menores? Não. Por isso, o problema tem certamente outras causas. Não são os serviços alegadamente deficitários os culpados".
O também engenheiro com uma pós-gradução em Caminhos-de-Ferro aponta outras causas para este declínio: "Um Estado que não fiscaliza como é prestado o serviço de transportes públicos, uma política que insiste em duplicar auto-estradas em zonas já servidas pelo caminho-de-ferro, uma política que encerra linhas férreas onde alegadamente há pouco tráfego (sem questionar se o serviço comercial prestado é o mais adequado), mas não constrói vias-férreas onde elas são necessárias, como é o caso de Viseu, uma das maiores cidades da Europa que não são servidas pelo comboio".
Nelson Oliveira critica também "o sucessivo espartilhar dos diversos serviços, com uma artificial separação entre longo curso, regionais e suburbanos que torna o comboio pouco atractivo para quem tenha necessidades de usar mais do que um comboio". É por isso, explica, que o encerramento de ramais e diminuição de serviços regionais afasta cada vez mais o público. E conclui: "Os decisores parecem esquecer-se de que estes serviços também alimentam os serviços principais com passageiros. A prosseguir este caminho, mata-se o doente à procura da cura".
Música dos anos noventa para geopedrados
You'll Follow Me Down - Skunk Anansie
Survived, tonight, I may be going down,
'cos everything goes round too, tight, tonight,
& it, you watch him crawl, you stand for more.
& your panic stricken, blood will thicken up, tonight
'Cos I don't want you, to forgive me,
you'll follow me down, you'll follow me down,
you'll follow me down
Survive tonight, (I see your) head's exposed,
so we shall kill, constructive might, s'right,
as your emotions fool you, (my) strong will rule,
I won't feel restraint, watching you close sense down,
I can't compensate, that's more than I've got to give.
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