Não se pode ter os dois...?

Ou há TGV ou vinho da Bairrada

 

 

Vinha na região da Bairrada, Anadia, Aveiro

 

A Câmara de Coimbra considera a alta velocidade uma obra estratégica que deve avançar rapidamente, mesmo que tenha alguns impactos negativos no concelho – como é o caso do desaparecimento de algumas marcas de vinho importantes da Bairrada e da destruição da localidade de Quinta das Cunhas.

O presidente da Comissão Vitivinícola da Bairrada (CVB) garante que o atual projeto de alta velocidade, que atravessa uma longa mancha de vinha da região, pode pôr em causa marcas que são o “carro chefe” de um grupo ou empresa de vinhos.

“[O projeto de alta velocidade] pode ser determinante para o desaparecimento de marcas, marcas que temos que são dependentes da existência desta ou daquela vinha e que podem desaparecer por desaparecerem as condições de produção que existem”, explicou à agência Lusa Pedro Soares.

Do traçado já definido (que reserva um corredor que será depois afinado), a linha de alta velocidade terá “um impacto muito grande” numa mancha praticamente contínua de vinha da Bairrada, que se estende “ao longo do concelho da Anadia, tocando também no concelho de Cantanhede e, ligeiramente, no concelho de Oliveira do Bairro”, notou.

Para Pedro Soares, mais importante do que o impacto direto num número de hectares de vinha que possam vir a ser expropriados, os efeitos sentir-se-ão nos solos “que vão ficar mexidos” e na alteração da paisagem, quando a Bairrada tem apostado cada vez mais no enoturismo.

“Do ponto de vista ambiental, vamos estar a mexer em cursos de água, vamos alterar aquilo que é o ecossistema existente no solo e, por conseguinte, vamos estar a alterar as condições desse solo para a prática da vitivinicultura”, aclarou.

Pedro Soares realçou que é também importante definir como serão ressarcidas empresas e produtores que podem ver ameaçadas propriedades assentes num trabalho “com mais de 80, 100 ou 120 anos” e marcas construídas que, vendo desaparecer uma determinada vinha, “podem também vir a desaparecer”.

“Se a vinha não existe, acabou a narrativa e acabou aquele vinho e aquela história”, constatou, salientando que essas propriedades pequenas são, por vezes, “a bandeira de uma região para o comércio e para o mundo” e “o carro chefe que ajuda a colocar valor nas restantes marcas” de uma determinada empresa.

 

Quinta das Cunhas pode desaparecer

O projeto da alta velocidade, cujo traçado em Coimbra, na zona sul, não acolheu a opção defendida pelo município, prevê a possibilidade de demolição de cerca de 60 habitações no concelho de Coimbra.

Quando Estrela Dias, de 70 anos, soube que a sua casa poderia ir abaixo com a alta velocidade, no verão de 2023, teve “um ataque de coração” e teve de ir ao hospital.

Desde então, a habitante da Quinta das Cunhas, que viveu sempre naquela localidade junto à fronteira do concelho de Coimbra com o de Condeixa-a-Nova, tem precisado de medicação para dormir à noite, face à possibilidade de quase toda a localidade, com cerca de uma dezena de habitações e uma população de 15 a 20 pessoas, poder desaparecer.

“A casa é reles, mas, mesmo reles, fui eu que a fiz, mais o meu marido. Agora, ao fim de tanto tempo, e a vida cara, a gente vai ficar sem casa?”, questiona Estrela Dias.

Ainda sem projeto de execução, na Quinta das Cunhas a população agarra-se à esperança de que possa vir a ser evitada a demolição das casas.

O presidente da União de Freguesias do Ameal, Taveiro e Arzila, Jorge Mendes (CDU), salienta essa mesma esperança de que o projeto possa ser revisto, uma vez que aquela localidade “está rodeada de floresta e um desvio de 100 ou 200 metros deixaria de passar por cima das casas”.

“Temos a convicção de que isso vá acontecer”, notou, recordando que as reuniões preparatórias com a Câmara de Coimbra e Infraestruturas de Portugal também apontam para essa possibilidade, em fase de projeto de execução.

 

Coimbra quer TGV “rapidamente”

Face à possibilidade de demolições, o município de Coimbra criou um gabinete de apoio para acompanhar essas situações, tendo já recebido três munícipes.

No entanto, para o autarca de Coimbra José Manuel Silva, os efeitos positivos deste investimento para o concelho superam, em larga medida, os impactos negativos.

A alta velocidade, para José Manuel Silva, é um investimento fundamental para Coimbra e tem de avançar “no mais curto espaço de tempo”.

Este investimento já “vem a ser discutido há muitos anos e é essencial para Portugal avançar rapidamente com este projeto e, para Coimbra, é de uma importância estratégica”, vincou.

O autarca recordou que a alta velocidade aproxima Coimbra “de dois aeroportos”, que passam a servir a cidade de “forma direta, com os mesmos tempos que acontecem em praticamente todas as cidades da Europa”.

Naquele concelho, foi escolhida a opção que menos impactos trará e, mesmo com alguns prejuízos sobretudo em zonas de vinha, o município salienta que os benefícios suplantam os impactos negativos.

 

in ZAP

Paco Bandeira faz concorrência a Deolinda - cheira a fim de regime...

Se isto foram os treinos, o TGV será mais um sucesso de Sócrates

 (imagem daqui)

Na maior parte dos países europeus, o uso da ferrovia cresce

Portugal perdeu 43 por cento dos passageiros de comboio em 20 anos

Duas décadas de aposta em auto-estradas e de fechos sucessivos de linhas de comboio fizeram com que Portugal perdesse, durante este período, 99 milhões de passageiros de caminhos-de-ferro.

Dos 231 milhões de viagens de comboio realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento.

Este número ilustra, de forma clara, o que tem sido a evolução do uso da ferrovia em Portugal, em contraponto claro com aquilo que se passa na maior parte dos outros países europeus. E faz com que se questione o impacto das políticas seguidas neste sector no passado e no presente.

Ontem, foi retirado o serviço ferroviário regional em mais 138 quilómetros de vias-férreas, depois de, no ano passado, se terem encerrado 144 quilómetros de linhas (com a promessa de reabilitação que não aconteceu).

Este acto de gestão é defendido como uma forma de reduzir o défice da CP, permitindo à empresa melhor concentrar a sua oferta nos grandes eixos onde o caminho-de-ferro cumpre a sua função de transporte de grandes massas.

No entanto, o que as estatísticas dos últimos 20 anos provam é que sempre que se cortaram linhas férreas, o número de passageiros diminuiu. Em 1990, quando Cavaco Silva era primeiro-ministro, reduziram-se abruptamente 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O resultado foi que as linhas principais, vendo-se amputadas dos ramais que as alimentavam, ficaram com menos gente.

Mas poder-se-ia ainda argumentar que com os ramais fechados, desapareceram os clientes que só faziam distâncias curtas (nada apropriadas a um sistema pesado como é o ferroviário e, logo, mais adaptados ao autocarro), aumentando o número de passageiros que viajam de comboio em percursos superiores. Errado mais uma vez: a prática demonstra o contrário. O número de passageiros por quilómetro percorrido) era de 6 milhões em 1988, baixou para 5,6 em 1991 e é agora de 3,7 milhões.

Dito de outra maneira, enquanto em 1989 cada português fazia uma média de 22 viagens de comboio por ano (em termos absolutos), hoje só faz dez.

E será que os resultados da CP melhoram, com a redução de linha? Também aqui as tendências pesadas do passado provam exactamente o oposto. E mostram mais: que quem ganha com o negócio são sempre os autocarros e, claro, o transporte individual.

Caso único na Europa

A quota de mercado do caminho-de-ferro no transporte de passageiros afundou-se em cerca de 66 por cento entre 1990 e 2008. Essa quota face à rodovia não passa hoje dos 4,4.

É claro que para isto muito contribuiu a forte aposta na infra-estruturação rodoviária do país. Os números do Portugal do betão e do alcatrão são significativos: o pequeno país periférico tem 20 metros de auto-estrada por Km2 contra 16 metros que é a média europeia. Mas na rede ferroviária só possui 31 metros por Km2 contra 47 metros da média da União Europeia.

Não surpreende, assim, que nos países da Europa Ocidental Portugal seja o único que, em 20 anos, perdeu passageiros na ferrovia. É certo que a França, a Holanda e a Suíça tiveram crescimentos modestos - "só" conseguiram transportar cerca de 30 por cento mais de passageiros -, mas isso resulta de serem mercados maduros onde a tradição de andar de comboio é quase ancestral. A Grã-Bretanha, país que foi o berço do caminho-de-ferro, cresceu 53 por cento em 20 anos, a sua vizinha Irlanda 57 por cento, a Bélgica 55,2 por cento e a Alemanha 83 por cento, em parte graças à aposta em comboios de alta velocidade que são um verdadeiro luxo.

Mas o mais curioso é que o único país dos três dígitos é precisamente a Espanha, com um aumento de 157 por cento. Em 20 anos, nuestros hermanos, que apostaram no TGV, passaram de 182 milhões de passageiros dos seus velhos comboios dos anos oitenta (muitos deles, à época, bem piores do que os portugueses) para 467 milhões de clientes da ferrovia. Um aumento que contrasta com o envergonhado decréscimo de passageiros de comboio de 43 por cento no cantinho luso.

O que falhou, então?

A resposta terá que ser dada mais pelo lado da rodovia do que da ferrovia. Entre 1992 e 2008, por cada euro investido no caminho-de-ferro eram aplicados 3,3 euros na rodovia. Durante este período, a Refer investiu 5,9 mil milhões de euros e os contratos da Estradas de Portugal para construção de novas vias rodoviárias atingia 19,8 mil milhões de euros.

E a divergência tem vindo a acentuar-se. Por exemplo, em 1995, enquanto a Refer investia 250 milhões de euros nos carris, a Estradas de Portugal avançava com um pacote de 12 novas concessões (três delas vindas do Governo de Durão Barroso) no valor de 4,5 mil milhões de euros relativos a 2500 quilómetros de estradas.

Álvaro Costa, especialista em Transportes na Faculdade de Engenharia do Porto, diz que os 40 milhões de passageiros perdidos na ferrovia não são mais do que o reflexo da política seguida em Portugal em relação ao investimento público em infra-estruturas de transporte e a sua forma de financiamento.

"Tem-se investido muito na construção de auto-estradas, algumas com índices de utilização muito baixos, mas, como o financiamento está contratualizado com o sector privado, não existe nenhuma vantagem em encerrarem, porque daí não resultaria nenhuma vantagem para o Estado", explica. Já com as linhas de caminho-de-ferro é muito diferente porque o seu encerramento faz o Estado poupar custos e o sector rodoviário ganhar passageiros e aumentar a procura. É por isto que Álvaro Costa entende que o sector privado deveria ter sido mais envolvido na exploração das linhas de caminho-de-ferro. "Se assim fosse, talvez a situação fosse diferente da actual", diz.

Nelson Oliveira, presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (que congrega 1100 associados), chama a atenção para o facto de não só se terem perdido passageiros, como os défices da CP e da Refer terem vindo sempre a aumentar.

E questiona se os objectivos comerciais e técnicos estabelecidos pelos decisores nas últimas décadas eram os mais adequados. Por exemplo: "Será que o custo-benefício da modernização da Linha do Sul foi vantajoso para ainda se demorar três horas na ligação mais rápida entre Lisboa e Faro? Será este tempo concorrencial com o transporte individual?"

Mas há mais perguntas: "Apesar dos encerramentos nos últimos 20 anos, melhoraram os resultados? Há mais passageiros? Os prejuízos das empresas são menores? Não. Por isso, o problema tem certamente outras causas. Não são os serviços alegadamente deficitários os culpados".

O também engenheiro com uma pós-gradução em Caminhos-de-Ferro aponta outras causas para este declínio: "Um Estado que não fiscaliza como é prestado o serviço de transportes públicos, uma política que insiste em duplicar auto-estradas em zonas já servidas pelo caminho-de-ferro, uma política que encerra linhas férreas onde alegadamente há pouco tráfego (sem questionar se o serviço comercial prestado é o mais adequado), mas não constrói vias-férreas onde elas são necessárias, como é o caso de Viseu, uma das maiores cidades da Europa que não são servidas pelo comboio".

Nelson Oliveira critica também "o sucessivo espartilhar dos diversos serviços, com uma artificial separação entre longo curso, regionais e suburbanos que torna o comboio pouco atractivo para quem tenha necessidades de usar mais do que um comboio". É por isso, explica, que o encerramento de ramais e diminuição de serviços regionais afasta cada vez mais o público. E conclui: "Os decisores parecem esquecer-se de que estes serviços também alimentam os serviços principais com passageiros. A prosseguir este caminho, mata-se o doente à procura da cura".

in Público - ler notícia

Então não se podia adiar para não se perder a massa?!? Mentirosos...

NOTÍCIA TVI: TGV adiado e Portugal não perde fundos

Comissário confirma que Governo já decidiu atrasar todas as linhas

É uma notícia TVI. O governo português informou a Comissão Europeia que decidiu atrasar todas as linhas de TGV, incluindo a ligação de Lisboa a Madrid.

Governo nega alterações a adiamentos que estão no PEC

Portugal pode adiar o projecto sem perder os fundos comunitários. A Comissão Europeia garante mesmo que o Governo nem sequer precisa de autorização para adiar os projectos para lá de 2013.

A confirmação surge pela voz do comissário europeu para as políticas regionais, Johannes Hahn: «O governo português informou a Comissão Europeia da sua decisão de adiar ou atrasar a construção das linhas de alta velocidade ferroviária».

O responsável pelo acompanhamento dos fundos de coesão territorial, questionado pela TVI, foi ainda mais específico: «A construção das linhas Lisboa-Madrid e Porto-Vigo foi atrasada e a linha Porto-Lisboa foi adiada».

O Governo tem usado o risco de Portugal perder os fundos comunitários como argumento contra o adiamento do troço entre o Poceirão e o Caia, um contrato no valor de 3500 milhões de euros que ainda não passou no Tribunal de Contas.

Mas esse risco não existe: «O plano de construção entre 2007-2013 é meramente indicativo. Nada obriga a que as linhas sejam construídas, indica apenas que são consideradas prioritárias».

Ou seja, os fundos do programa operacional de valorização do território 2007-2013 podem ser executados mais tarde, e a decisão é portuguesa, nem sequer depende de Bruxelas: «O estado-membro não precisa da autorização da Comissão Europeia para atrasar ou adiar a construção das linhas de Alta Velocidade».

in TVI24 - ler notícia

Uns comem a carne, os outros pagam os impostos e as obras faraónicas...

(imagem daqui)

TGV: Ministro garante que obras arrancam em 2011

Milionários da bolsa isentos de impostos

Obras Públicas – suspeitas legítimas

Hoje no Público, Campos e Cunha aborda a questão do PEC, dos “especuladores” do acordo Sócrates/Passos Coelho e da miserável situação em que nos encontramos.

Como se verificou, imediatamente a seguir ao acordo com Passos Coelho, vieram os ministros das Finanças e das Obras Públicas fazerem apressada declaração. O aeroporto e o TGV continuam apesar de estarmos neste aperto e deste acordo!

O que levará Sócrates a ter esta obsessão, a ponto de colocar o país à beira da bancarrota? Contra todo o bom senso e toda a lógica, prefere congelar salários e pensões a adiar as grandes obras públicas que, essas sim, teriam efeitos pronunciados na despesa.

Não podemos esquecer que é o mesmo Sócrates que, com um governo já em gestão, não se coibiu de autorizar o Freeport de todas as vergonhas. Não aprendeu nada. Mas esta obsessão levanta suspeitas legítimas. O que levará Sócrates a querer levar os grandes projectos até ao ponto de não retorno quando já se percebeu que não será ele a construí-los, e num ambiente de grande perturbação económico-financeira?

O serviço tem que ficar feito a ponto de não se poder voltar atrás? Quem beneficia? Há compromissos com entidades que não o Estado?

in Blog Aventar - post de 30.04.2010 de Luís Moreira