O Canal de Suez foi oficialmente inaugurado há 157 anos

  

O Canal de Suez é um canal inaugurado em 1869 que liga Porto Said, porto egípcio no Mar Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho.

Com a extensão de 195 quilómetros, permite que embarcações naveguem da Europa à Ásia sem terem que contornar a África pelo cabo da Boa Esperança. Antes da sua construção, as mercadorias tinham que ser transportadas por terra entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho ou fazer a rota do Cabo.

  

O francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal

   

O moderno Canal

A companhia Suez de Ferdinand de Lesseps construiu o canal entre 1859 e 1869. No final dos trabalhos, o Egito e a França eram os proprietários do canal.

Estima-se que 1,5 milhão de egípcios tenham participado da construção do canal e que 120 000 morreram, principalmente de cólera.

Em 17 de fevereiro de 1867, o primeiro navio atravessou o canal, mas a inauguração oficial foi a 17 de novembro de 1869. O imperador da França Napoleão III, não estava presente, estando enfermo, sendo representado pela sua esposa, a Imperatriz Eugénia, sobrinha do próprio Lesseps. Ao contrário da crença popular, a ópera Aida não foi encomendada ao compositor italiano Verdi para ser apresentada na inauguração, que só foi concluída e apresentada dois anos depois. Também presente, como jornalista convidado, o escritor português Eça de Queiroz, que  escreveu uma reportagem para o Diário de Notícias de Lisboa.

A dívida externa do Egito obrigou o país a vender a sua parte do canal ao Reino Unido, que garantia assim a sua rota para as Índias. Essa compra, conduzida pelo primeiro-ministro Disraeli, foi financiada por um empréstimo do banco Rotschild. As tropas britânicas instalaram-se nas margens do canal para protegê-lo em 1882.

    

in Wikipédia

O Canal do Panamá faz hoje 106 anos

    

O Canal do Panamá é um canal marítimo com 81 quilómetros de extensão, que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, no Panamá. O canal é considerado como um ponto importante para o comércio internacional devido a grande diminuição do percurso feito pelos navios (a rota alternativa contorna o Cabo Horn).

O canal começou a ser construído em 1880 e foi terminado em 1914. Os Estados Unidos e a China são os principais usuários do canal.

O canal possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste último, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56 kW é suficiente para abri-las e reabri-las. O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários. O lado do Pacífico é 24 centímetros mais alto do que o lado do Atlântico, e tem marés muito mais altas.
Diversas ilhas situam-se no lago Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um santuário mundial de vida selvagem.

(...)

Concluídas as obras complementares, quando o canal entrou finalmente em atividade, a 15 de agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.

    

in Wikipédia

O Canal de Suez foi oficialmente inaugurado há 150 anos

O Canal de Suez é um canal inaugurado em 1869 que liga Porto Said, porto egípcio no Mar Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho.

Com a extensão de 195 quilómetros, permite que embarcações naveguem da Europa à Ásia sem terem que contornar a África pelo cabo da Boa Esperança. Antes da sua construção, as mercadorias tinham que ser transportadas por terra entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho ou fazer a rota do Cabo.

  

O francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal

  

O moderno Canal

A companhia Suez de Ferdinand de Lesseps construiu o canal entre 1859 e 1869. No final dos trabalhos, o Egito e a França eram os proprietários do canal.

Estima-se que 1,5 milhão de egípcios tenham participado da construção do canal e que 120 000 morreram, principalmente de cólera.

Em 17 de fevereiro de 1867, o primeiro navio atravessou o canal, mas a inauguração oficial foi a 17 de novembro de 1869. O imperador da França Napoleão III, não estava presente, estando enfermo, sendo representado pela sua esposa, a Imperatriz Eugénia, sobrinha do próprio Lesseps. Ao contrário da crença popular, a ópera Aida não foi encomendada ao compositor italiano Verdi para ser apresentada na inauguração, que só foi concluída e apresentada dois anos depois. Também presente, como jornalista convidado, o escritor português Eça de Queiroz, que  escreveu uma reportagem para o Diário de Notícias de Lisboa.

A dívida externa do Egito obrigou o país a vender a sua parte do canal ao Reino Unido, que garantia assim a sua rota para as Índias. Essa compra, conduzida pelo primeiro-ministro Disraeli, foi financiada por um empréstimo do banco Rotschild. As tropas britânicas instalaram-se nas margens do canal para protegê-lo em 1882.

  

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O Canal do Panamá faz hoje 105 anos

O Canal do Panamá é um canal marítimo com 81 quilómetros de extensão, que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, no Panamá. O canal é considerado como um ponto importante para o comércio internacional devido a grande diminuição do percurso feito pelos navios (a rota alternativa contorna o Cabo Horn).

O canal começou a ser construído em 1880 e foi terminado em 1914. Os Estados Unidos e a China são os principais utilizadores do canal.

O canal possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste último, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56 kW é suficiente para abri-las e reabri-las. O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários. O lado do Pacífico é 24 centímetros mais alto do que o lado do Atlântico, e tem marés muito mais altas.
Diversas ilhas situam-se no lago Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um santuário mundial de vida selvagem.

  

(...)

  

Concluídas as obras complementares, quando o canal entrou finalmente em atividade, a 15 de agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.

  

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O famoso relojoeiro inglês John Harrison nasceu há 325 anos

John Harrison (Foulby, Yorkshire, 3 de abril de 1693 - Londres, 24 de março de 1776) foi um relojoeiro inglês, responsável pela invenção e construção do primeiro relógio marítimo de alta precisão, a partir de um protótipo, também da sua autoria, que determinava precisamente a longitude durante as viagens marítimas de longa distância. O seu invento foi aclamado em toda a Europa.

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Nota: para memória futura, o Google Doodle de hoje, que homenageia este inventor:

O navegador Diogo Rodrigues morreu há 440 anos

D. Diogo Rodrigues, D. Diogo Roiz (c. 1490-1496; Lagos, Portugal – 21 April 1577; Colvá, Gôa) was a Portuguese explorer of the Indian Ocean who sailed as an ordinary helmsman under the command of D. Pedro Mascarenhas around Goa. They sailed from the Cape of Good Hope eastward into little-known waters of the newly discovered route to Gôa. It was after him that the island of Rodrigues was\is named between 4 and 9 February 1528 after discovering it during his only return journey from Gôa via Cochin (left on 15 January 1528) to Portugal, following which he rose to the rank of a knight (cavaleiro). He then returned to Gôa and made a mark in the history of the Portuguese empire in the subcontinent around the mid 16th century.

Roiz Rodrigues Family Monument at Colva, Goa

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Diogo Rodrigues (nascido em local e data desconhecidos - Goa, 21 de abril de 1577) foi um navegador português que explorou o Oceano Índico no século XVI e que em 1528 descobriu e nomeou várias ilhas a este de Madagáscar incluindo a ilha Rodrigues, que mantém o seu nome. Diogo Rodrigues explorou o arquipélago das Mascarenhas, assim por ele nomeadas em homenagem ao seu compatriota e companheiro Pedro de Mascarenhas, que as terá visitado em 1512 e que compreende a Reunião, Maurícia e Rodrigues.

De acordo com José Nicolau da Fonseca, Rodrigues jaz em Goa com o seu túmulo assinalado com a inscrição: Acqui jaz Diogo Rodrigues o do Forte, Capitão desta Fortaleza, o qual derrubou os pagodes destas terras. Falleceu á 21 de Abril de 1577 annos.

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O Canal de Suez foi oficialmente inaugurado há 145 anos

O Canal de Suez é um canal inaugurado em 1869 que liga Porto Said, porto egípcio no Mar Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho.

Com a extensão de 195 quilómetros, permite que embarcações naveguem da Europa à Ásia sem terem que contornar a África pelo cabo da Boa Esperança. Antes da sua construção, as mercadorias tinham que ser transportadas por terra entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho ou fazer a rota do Cabo.

O francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal

O moderno Canal

A companhia Suez de Ferdinand de Lesseps construiu o canal entre 1859 e 1869. No final dos trabalhos, o Egito e a França eram os proprietários do canal.

Estima-se que 1,5 milhão de egípcios tenham participado da construção do canal e que 120 000 morreram, principalmente de cólera.

Em 17 de fevereiro de 1867, o primeiro navio atravessou o canal, mas a inauguração oficial foi a 17 de novembro de 1869. O imperador da França Napoleão III, não estava presente, estando enfermo, sendo representado pela sua esposa, a Imperatriz Eugénia, sobrinha do próprio Lesseps. Ao contrário da crença popular, a ópera Aida não foi encomendada ao compositor italiano Verdi para ser apresentada na inauguração, que só foi concluída e apresentada dois anos depois. Também presente, como jornalista convidado, o escritor português Eça de Queiroz, que  escreveu uma reportagem para o Diário de Notícias de Lisboa.

A dívida externa do Egito obrigou o país a vender a sua parte do canal ao Reino Unido, que garantia assim a sua rota para as Índias. Essa compra, conduzida pelo primeiro-ministro Disraeli, foi financiada por um empréstimo do banco Rotschild. As tropas britânicas instalaram-se nas margens do canal para protegê-lo em 1882.

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O Canal do Panamá faz hoje um século

O Canal do Panamá é um canal marítimo com 81 quilómetros de extensão, que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, no Panamá. O canal é considerado como um ponto importante para o comércio internacional devido a grande diminuição do percurso feito pelos navios (a rota alternativa contorna o Cabo Horn).

O canal começou a ser construído em 1880 e foi terminado em 1914. Os Estados Unidos e a China são os principais usuários do canal.

O canal possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste último, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56 kW é suficiente para abri-las e reabri-las. O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários. O lado do Pacífico é 24 centímetros mais alto do que o lado do Atlântico, e tem marés muito mais altas.
Diversas ilhas situam-se no lago Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um santuário mundial de vida selvagem.

(...)

Concluídas as obras complementares, quando o canal entrou finalmente em atividade, a 15 de Agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.

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O Paquete Santa Maria foi libertado há 52 anos

 (imagem daqui)

O N/T Santa Maria foi um paquete português. Pertenceu à Companhia Colonial de Navegação (CCN), a quem serviu entre 1953 e 1973.

Foi construído nos estaleiros da Société Anonyme John Cockerill, na Bélgica, entre 1952 e 1953. A sua encomenda inseriu-se dentro do Plano de Renovação da Marinha de Comércio - conhecido por Despacho 100 - implementado por Américo Tomás, então ministro da Marinha de Portugal, a partir de 1946. Ao abrigo desse plano, foram construídos 56 novos navios para a marinha mercante portuguesa - entre os quais vários grandes paquetes como o "N/T Santa Maria" - que ficaram conhecidos como "navios do Despacho 100".

O seu projeto era similar ao do "N/T Vera Cruz", também pertencente à CCN, e que entrara ao serviço em 1951.

Lançado ao mar, a sua viagem inaugural decorreu em novembro de 1953, ligando Portugal ao Brasil, Uruguai e Argentina, levando a bordo o ministro Américo Tomás.

Durante a sua carreira foi empregue na ligação entre Portugal e as Américas (do Norte, Central e do Sul). Foi o único paquete português com ligações regulares a portos dos Estados Unidos da América.

O "Santa Maria" ficou célebre pelo seu sequestro, em 22 de janeiro de 1961, por um grupo de portugueses e espanhóis - integrantes da Direção Revolucionária Ibérica de Libertação (DRIL) -, que então faziam oposição política aos governos ditatoriais de António de Oliveira Salazar e de Francisco Franco, sob o comando do capitão Henrique Galvão. Durante a ação, foi assassinado o oficial João José Nascimento Costa. A embarcação acabou por fundear no porto do Recife, no Brasil, em 2 de fevereiro seguinte. O episódio constitui-se no primeiro sequestro político de um transatlântico na história contemporânea.

Em 1973, apesar de ainda relativamente novo, foi vendido para ser desmantelado na República da China.

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O mistério do Mary Celeste começou há 140 anos

The Mary Celeste (or Marie Céleste as it is fictionally referred to by Sir Arthur Conan Doyle and others after him) was an American brigantine merchant ship famous for having been discovered on 4 December 1872, in the Atlantic Ocean unmanned and apparently abandoned (one lifeboat was missing), despite the fact that the weather was fine and her crew had been experienced and able seamen. The Mary Celeste was in seaworthy condition and still under sail heading toward the Strait of Gibraltar. She had been at sea for a month and had over six months' worth of food and water on board. Her cargo was virtually untouched and the personal belongings of passengers and crew were still in place, including valuables. The crew was never seen or heard from again. Their disappearance is often cited as the greatest maritime mystery of all time.

The fate of her crew has been the subject of much speculation. Theories range from alcoholic fumes, to underwater earthquakes, to waterspouts, to paranormal explanations involving extraterrestrial life, unidentified flying objects (UFOs), sea monsters, and the phenomenon of the Bermuda Triangle, although the Mary Celeste is not known to have sailed through the Bermuda Triangle area. The Mary Celeste is often described as the archetypal ghost ship, since she was discovered derelict without any apparent explanation, and her name has become a synonym for similar occurrences.

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Pedro Nunes morreu há 434 anos

Pedro Nunes (Alcácer do Sal, 1502 - Coimbra, 11 de agosto de 1578), com o nome latinizado Petrus Nonius, foi um matemático português.

Foi um dos maiores vultos científicos do seu tempo. Contribuiu decisivamente para o desenvolvimento da navegação teórica, tendo-se dedicado, entre outros, aos problemas matemáticos da cartografia. Foi ainda inventor de vários instrumentos de medida, incluindo o nónio (nonius, o seu sobrenome em latim).

Traduziu para a língua portuguesa o Tratado da Esfera de Johannes de Sacrobosco (1537), os capítulos iniciais das Novas Teóricas dos Planetas de Georg von Peuerbach (por vezes referido como Jorge Purbáquio) e o livro primeiro da Geografia de Ptolomeu.

Em 1544 foi-lhe confiada a cátedra de matemática da Universidade de Coimbra, a maior distinção que se podia conferir, no país, à época, a um matemático.

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O final do Titanic - VIII

Sobreviventes do Titanic no convés do Carpathia (daqui)

A recolha do último salva-vidas, o desmontável B, que estava virado de proa para baixo, aconteceu às 08.30 horas. O Carpathia rumou a Nova Iorque com os sobreviventes pelas 08.50 horas. Das 2.223 pessoas a bordo, apenas 706 foram resgatadas. Mais de 1.500 morreram. Os tripulantes sobreviventes receberam cuidados no American Seamen's Friend Society Sailors' Home and Institute (Lar e Instituto da Sociedade Americana dos Amigos dos Marinheiros), sede da Sociedade Americana dos Amigos dos Marinheiros.

Depois disso, o nome Titanic, ficou como símbolo de uma das maiores tragédias marítimas da História. O Capitão Smith e o engenheiro-chefe Thomas Andrews permaneceram no navio. No entanto, Bruce Ismay, Presidente da White Star Line, embarcou num dos últimos botes que deixou o navio. A sociedade da época nunca o perdoaria por ter tomado esta atitude.

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O final do Titanic - VII

(imagem daqui)

Resgate dos sobreviventes

Categoria	Pessoas a Bordo	N.º de Sobreviventes	% de Sobreviventes	N.º de Mortos	% de Mortes
1ª Classe	329	199	60.5 %	130	39.5 %
2ª Classe	285	119	41.7 %	166	58.3 %
3ª Classe	710	174	24.5 %	536	75.5 %
Tripulação	899	214	23.8 %	685	76.2 %
Total	2.223	706	31.8 %	1.517	68.2 %

Dos botes, os passageiros assistem às sombras do navio afundado para sempre no meio de milhares de gritos de pavor e pânico. Mais de 1.500 pessoas estavam agora lançadas à água congelante. Após a popa desaparecer, alguns segundos de silêncio são seguidos por uma fina névoa branca acinzentada sobre o local do naufrágio. Esta névoa foi provocada pela fuligem do carvão e pelo vapor que ainda havia no interior do navio. O silêncio que parecia imenso deu lugar a uma infinita gritaria por pedidos de socorro. Os que não morreram durante o naufrágio agora lutavam para se manter vivos nas águas, tentando agarrar qualquer coisa que boiasse. Aos passageiros dos botes não restava nada a fazer a não ser esperar passivamente por socorro. Mas um bote não se limitou esperar. O bote número 14 comandado pelo Quinto Oficial Harold Lowe aproximou-se de outro, transferiu os seus passageiros e retornou ao local do naufrágio para recolher alguns possíveis sobreviventes. Praticamente todos já haviam morrido de hipotermia. Apenas 6 pessoas foram resgatadas ainda com vida.

Às 04.10 horas de 15 de abril de 1912, o navio Carpathia resgata o primeiro bote salva-vidas. No local, apenas duas dezenas de botes flutuando dispersos entre os destroços. Assim que os primeiros raios de Sol surgiram no horizonte, outros navios começaram a chegar na área do naufrágio. Entre eles, o Californian. Mas nada mais havia a fazer a não ser resgatar os corpos que boiavam.

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O final do Titanic - VI

 John Jacob Astor IV

Na primeira chaminé, os cabos de sustentação, não aguentando mais a pressão sobre eles, rebentam, e a chaminé tomba na água, esmagando dezenas de pessoas nos convés e na água, inclusive, John Jacob Astor IV, homem mais rico no navio. O mesmo acontece com a segunda chaminé. A inclinação do navio chega aos 19° e a água gélida avança rapidamente, arrasando tudo o que há pela frente. Muitos são sugados pelas janelas para dentro do navio pela força das águas. A popa do Titanic sobe, mostrando suas imponentes hélices de bronze. Quando a inclinação chega ao 29°, maior fica a pressão exercida no centro do navio, que não suportando a pressão, sofre ruptura do casco junto à terceira chaminé, dividindo o barco em dois. A popa, pesando vinte mil toneladas, desaba por cima de dezenas de passageiros, esmagando-os. Quando a proa submerge, arrasta a popa, deixando-a na vertical; segundos depois, a proa desprende-se da popa e mergulha para as profundezas. A popa então sobe alguns metros e fica parada. Muitos passageiros se seguram como podem, enquanto alguns, não aguentando, caem violentamente entre as ferragens da popa em vertical. Depois de dois minutos emersa, a popa começa a descer, levando consigo dezenas de passageiros. Às 02.20 horas o navio mergulha a pique pelas profundezas do oceano.

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O final do Titanic - V

 Plano lateral do Titanic

Às 02.05 horas, é arriado o último bote salva-vidas, o desmontável "D", com 44 pessoas. Às 02.10 horas, é enviado o último sinal pelos telegrafistas. O Capitão Smith ordena "cada um por si" e não é mais visto por ninguém. Já com a proa mergulhada no mar e a água a atingir o convés de botes, o pânico é geral. Heroicamente, os operários da sala de eletricidade resistem até ao final para manter as luzes enquanto podem. Às 02.18 horas, as luzes do navio piscam uma vez e depois apagam-se para sempre.

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O final do Titanic - IV

Ilustração do afundamento do Titanic por Willy Stöwer

Às 01.25 horas, a inclinação do convés fica maior. Ordens são dadas para que os botes desçam mais cheios. Thomas Andrews, o engenheiro-chefe, ajuda na decida dos botes fazendo com que eles sejam devidamente cheios. A água já atinge o nome do Titanic pintado na proa. O navio começa a se inclinar para bombordo. Andrews é visto pela última vez na sala para fumadores da primeira classe.

Enquanto que nos primeiros botes tinha que se implorar para que as pessoas entrassem, fazendo muitos deles descer praticamente vazios, nos últimos o tumulto era bem visível. Relatam-se tiros para conter os mais afoitos. Faltando pouco mais de dois botes para deixar o navio, os passageiros da terceira classe são liberados. Restavam apenas esses dois botes e os dois desmontáveis que ficavam junto à base da primeira chaminé. Devido a confusão, Lightoller sacode sua pistola no ar e provavelmente atira para manter o controle durante a decida do desmontável ´´D``. A água gélida já invadia os conveses quando os botes desmontáveis conseguiram ser lançados.

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O final do Titanic - III

Capitão Edward J. Smith, oficial comandante do Titanic

Como o navio mais próximo não respondia nem aos sinais do telégrafo nem aos sinais da lanterna, às 00.45 horas o Capitão Smith manda disparar os foguetes de sinalização. É arriado o primeiro bote salva-vidas nº 7, com apenas 27 pessoas. A fim de evitar o pânico, o capitão solicitou que a orquestra de bordo viesse tocar junto ao convés dos botes para acalmar os passageiros. A tradição diz que a banda foi para o fundo a tocar "Nearer My God to Thee". Segundo o testemunho do segundo operador de rádio, estava a tocar "Autumn", um hino episcopal.

Enquanto isso, Thomas Andrews tentava ajudar do jeito que podia, ensinando os passageiros a porem os coletes salva-vidas, mesmo sabendo que seu esforço não salvaria muitas vidas.

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O final do Titanic - II

Um dos dois botes desmontáveis cheio de sobreviventes

Às 00.31 horas, os botes começam a ser preenchidos com "mulheres e crianças primeiro". Os primeiros botes foram lançados sem alcançar a lotação máxima. Lightoller segue com rigor as ordens de embarcar somente mulheres e crianças. Entretanto, a estibordo do navio o Primeiro Oficial Murdock permitia a entrada de homens solteiros e casais nos botes, após a entrada de mulheres e crianças, e fazia os botes descer completamente cheios, mesmo com homens, e, por isso, muitos homens que se salvaram devem a sua vida a esse oficial. Alguns sobreviventes relataram que a sensação ao caminhar no convés de botes era como a de estar descendo um monte.

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O final do Titanic - I

Fotografia de um iceberg na vizinhança do local do naufrágio do Titanic, tirada em 15 de abril de 1912 pelo camareiro chefe do Prinz Adalbert, que disse que o iceberg possuía tinta vermelha igual àquela encontrada no casco do Titanic

  
Às 00.05 horas, o Comandante Smith reuniu os oficiais e informou-os do ocorrido. Solicitou que os passageiros fossem acordados e que se dirigissem ao convés onde se encontravam os botes salva-vidas para serem evacuados. Sabiam que o número de botes era suficiente para apenas pouco mais da metade das pessoas a bordo e por isso pediu para não haver pânico. Os empregados começaram a passar de cabine em cabine na primeira e segunda classes, acordando os passageiros, solicitando para colocarem os coletes salva-vidas e se dirigissem ao convés dos botes imediatamente. Enquanto isso, os passageiros da terceira classe permaneciam reunidos e trancados no grande salão da terceira classe junto à popa (parte de trás do navio). Muitos passageiros revoltaram-se, e alguns aventuraram-se pelos labirintos de corredores no interior do navio para tentar encontrar outra saída. Alguns conseguiram escapar com vida, mas muitos deles acabaram sepultados dentro do Titanic. A evacuação havia sido feita de acordo com as classes sociais a que os passageiros pertenciam, valor até então aceitável.

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O desastre do Titanic começou há cem anos

Rota e localização do RMS Titanic

Ao anoitecer de domingo, 14 de abril, a temperatura tinha caído para quase congelamento e o oceano estava calmo. A Lua não era visível (estando dois dias antes da Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul. Às 13.45 horas daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém, já que Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, eles não estavam focados em retransmitir para a ponte mensagens "não essenciais" sobre gelo. Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, também não chegou à ponte.

Às 23.40 horas, enquanto navegavam a cerca de 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente do navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador ser atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody, para quem Fleet gritou "Iceberg em frente!". O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a bombordo" (esquerda), e ajustou as máquinas para ré ou para parar, o testemunho dos sobreviventes é conflituoso. A proa do navio começou a tentar afastar-se do obstáculo e, 47 segundos após o avistamento do iceberg, houve o choque. O iceberg "arranhou" o lado estibordo (direito) do navio, deformando e cortando o casco, e soltando os rebites abaixo da linha de água numa extensão de 90 metros. Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o encerramento das portas à prova de água. O navio conseguiria ficar flutuando com quatro compartimentos inundados, mas os cinco primeiros compartimentos foram rasgados e estavam fazendo água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, causando a entrada de mais água. Vinte minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar. Além disso, por volta de 130 minutos após a colisão, a água começou a passar do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou à ponte e ordenou uma paragem total. Pouco depois da meia-noite de 15 de abril, após uma inspeção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.

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