O desastre com o avião do Chapecoense foi há cinco anos...

  

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipa), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca).

 

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Dia trágico - o Desastre Ferroviário de Alcafache foi há 36 anos...

(imagem daqui)

   

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

   

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

    

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

   

Reacção das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

    

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

   

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

   

in Wikipédia

O desastre aeronáutico com mais mortos no Brasil foi há catorze anos

    

O voo TAM 3054 foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino ao Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu travar, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Morreram todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 e mais doze pessoas no solo. Foi o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado, em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão ligado à Força Aérea Brasileira, teve o seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente as manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.

   

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O Titanic atingiu um iceberg há 109 anos

Fotografia de um iceberg na vizinhança do local do naufrágio do Titanic, tirada a 15 de abril de 1912 pelo camareiro chefe do Prinz Adalbert, que disse que o iceberg possuía tinta vermelha igual à do casco do Titanic

Ao anoitecer de domingo, 14 de abril, a temperatura tinha caído para quase congelamento e o oceano estava calmo. A Lua não estava visível (estando dois dias antes da Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul. Às 13.45 daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém, já que Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, eles não estavam focados em retransmitir mensagens "não essenciais" de gelo para a ponte. Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, não chegou a ponte.

Às 23.40, enquanto navegavam a 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente do navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody onde Fleet gritou "Iceberg logo à frente". O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a estibordo", e ajustou as máquinas para ré ou para parar, o testemunho dos sobreviventes é conflituoso. A proa do navio começou a deslocar-se do obstáculo e 47 segundos após o avistamento do iceberg, não conseguindo eveitar a colisão. O iceberg arranhou o lado estibordo (direito) do navio, deformando o casco e soltando vários rebites debaixo de água numa distância de 90 metros. Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o encerramento das portas a prova de água. Apesar do navio conseguir ficar a  flutuar com quatro compartimentos inundados, os seis primeiros compartimentos foram abertos e estavam metendo água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, permitindo que mais água inundasse o navio. 20 minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar-se. Além disso, 130 minutos após a colisão, a água começou a sair do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou à ponte e ordenou paragem total. Pouco depois das zero horas de 15 de abril, após um inspecção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.
  

  

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O Desastre Aéreo de Munique (que dizimou a equipa de futebol do Manchester United) foi há 63 anos

Placa em memória dos jogadores falecidos no desastre aéreo de Munique, no estádio Old Trafford

  

O desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de fevereiro de 1958, quando o voo BE609, da empresa britânica British European Airways, que transportava jogadores e directores do Manchester United, mais jornalistas e alguns adeptos, se despenhou numa tempestade de neve quando tentava descolar, à terceira tentativa, do aeroporto de Munique. Foi provado que a causa no acidente não foi falha nos motores, mas sim uma camada de neve derretida na pista, que causou a desaceleração da aeronave, não dando assim capacidade da mesma levantar voo. Ficou provado também que o Aeroporto de Munique tentou escapar da culpa, culpando unicamente o comandante Tain, que pilotava a aeronave e que Munique omitiu depoimentos, culpando assim o comandante. Onze anos depois o comandante Tain, juntamente com o governo britânico consegue provar a falha na pista. Munique, porém, nunca reconheceu o erro.

A equipa de futebol do Manchester United estava a regressar de Belgrado, onde tinha jogado com o Estrela Vermelha de Belgrado para a Taça dos Campeões da UEFA e tinha parado em Munique, para reabastecer. No total e como resultado final do acidente, morreram 23 pessoas (oito jogadores do Manchester United) e 19 ficaram feridas, havendo, portanto, 21 sobreviventes.

 

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As primeiras mortes de astronautas da NASA foram há 54 anos - e três estrelas ganharam nome...

 Da esquerda para a direita: Grissom, White e Chafee

      

Tripulação

• Virgil Grissom Comandante
• Ed White
• Roger Chaffee

   

A Missão

A missão da Apollo I (que foi proposto para ultrapassar a URSS na Corrida Espacial), baseava-se em lançar o primeiro módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturno IB. Os astronautas, que participariam da missão, foram escolhidos secretamente e somente foram anunciados em 21 de março de 1966.

Ela seguiu os mesmos padrões dos projetos Mercury e Gemini, que consistia em missões de órbitas de módulos espaciais.

    

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo I após o acidente

   

Acidente

Em 27 de janeiro de 1967, os astronautas 'Gus' Grissom, Ed White e Roger Chaffee, do Projeto Apollo, morreram no solo num incêndio dentro da cabine de comando. O que ocorreu de facto foi um curto-circuito no interior da cabine, Grissom, via rádio, comunicava que havia fogo no "cockpit". Segundos mais tarde, podia-se ouvir Chaffee dizendo que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando. Mas não puderam, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas, e os esforços dos astronautas na tentativa de abrí-la mostraram-se inúteis. A equipa que trabalhava fora da nave espacial procurava, em vão, abrir a escotilha, no meio de um calor insuportável.

Quando, finalmente, conseguiu-se abrir o módulo de comando, os três astronautas já estavam mortos, ainda que a roupa espacial os tenha protegido do fogo, a inalação excessiva de fumo foi fatal. Como resultado desse acidente, toda programação do projeto Apollo foi atrasada em mais de vinte e um meses. Durante esse período, os engenheiros da NASA modificaram completamente a cabine do módulo de comando e cerca de 1.300 alterações foram feitas.

A primeira missão tripulada bem sucedida do projeto Apollo foi o voo da missão Apollo VII.

  

in Wikipédia

  

The names of the three astronauts on the Space Mirror at the Kennedy Space Center

  

Stars, landmarks on the Moon and Mars

• Apollo astronauts frequently aligned their spacecraft inertial navigation platforms and determined their positions relative to the Earth and Moon by sighting sets of stars with optical instruments. As a practical joke, the Apollo I crew named three of the stars in the Apollo catalog after themselves and introduced them into NASA documentation. Gamma Cassiopeiae became Navi – Ivan (Gus Grissom's middle name) spelled backwards, Iota Ursae Majoris became Dnoces – "Second" spelled backwards, for Edward H. White II, and Gamma Velorum became Regor – Roger (Chaffee) spelled backwards. These names quickly stuck after the Apollo I accident and were regularly used by later Apollo crews.

• Craters on the Moon and hills on Mars are named after the three Apollo I astronauts.

    

 in Wikipédia

O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há 35 anos...

(imagem daqui)

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

  

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

Reacção das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

 

Monumento em Memória do Acidente de Alcafache - Moimenta do Dão

in Wikipédia

O Desastre aéreo de Munique dizimou a equipa de futebol do Manchester United há 62 anos

Placa em memória dos jogadores falecidos no desastre aéreo de Munique, no estádio Old Trafford

  

O desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de fevereiro de 1958, quando o voo BE609, da empresa britânica British European Airways, que transportava jogadores e directores do Manchester United, mais jornalistas e alguns adeptos, se despenhou numa tempestade de neve quando tentava descolar, à terceira tentativa, do aeroporto de Munique. Foi provado que a causa no acidente não foi falha nos motores, mas sim uma camada de neve derretida na pista, que causou a desaceleração da aeronave, não dando assim capacidade da mesma levantar voo. Ficou provado também que o Aeroporto de Munique tentou escapar da culpa, culpando unicamente o comandante Tain, que pilotava a aeronave e que Munique omitiu depoimentos, culpando assim o comandante. Onze anos depois o comandante Tain, juntamente com o governo britânico consegue provar a falha na pista. Munique, porém, nunca reconheceu o erro.

A equipa de futebol do Manchester United estava a regressar de Belgrado, onde tinha jogado com o Estrela Vermelha de Belgrado para a Taça dos Campeões da UEFA e tinha parado em Munique, para reabastecer. No total e como resultado final do acidente, morreram 23 pessoas (oito jogadores do Manchester United) e 19 ficaram feridas, havendo portanto 21 sobreviventes.

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O vaivém espacial Challenger explodiu há 34 anos

  

O Challenger foi um vaivém espacial da NASA, o terceiro a ser fabricado, após o Enterprise e o Columbia. Foi a primeira vez ao espaço em 4 de abril de 1983.

Em 28 de janeiro de 1986, na STS-51-L (a sua décima missão), um defeito numa anilha (espécime de borracha que vedava o propulsor, onde estava combustível) de um dos propulsores provocou um incêndio repentino no tanque externo de combustível, causando a explosão da Challenger, a anilha endureceu com a baixa temperatura do dia 28, e não ficou flexível suficiente, matando todos os seus ocupantes, inclusive a professora Christa McAuliffe, a primeira civil a participar num voo espacial.

Este desastre paralisou o programa espacial dos Estados Unidos durante meses, durante os quais foi feita uma extensa investigação que concluiu por defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave espacial, a anilha.

A investigação sobre o acidente com o vaivém espacial foi liderada pelo famoso físico novaiorquino Richard Philips Feynman, que descobriu uma falha nos anéis de borracha que serviam para a vedação das partes do tanque de combustíveis, que apresentava anomalias na expansão quando a temperatura chegava aos 0°C. Feynman foi a público explanar as causas do acidente que chocou os Estados Unidos e fez uma demonstração na rede nacional de televisões e ao vivo.

  

in Wikipédia

  

À frente: Michael Smith, Francis Scobee, Ronald McNair; atrás:Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis, Judith Resnik

   

STS-51-L foi o 25º voo do programa do vaivém espacial norte-americano, realizado com a nave Challenger, e que marcaria o primeiro voo de um civil a bordo de um vaivém espacial, a professora Christa McAuliffe. Lançado em 28 de janeiro de 1986 de Cabo Canaveral, na Flórida, a nave explodiu 73 segundos após a descolagem, matando os sete tripulantes.

A tragédia, causada pelo rompimento de um anel de vedação no tanque externo de combustível sólido da nave, causando um incêndio seguido de explosão, foi o primeiro acidente fatal, em voo, de uma missão tripulada no programa espacial dos Estados Unidos.

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A NASA teve as primeiras mortes há 53 anos

   

A Apollo I (ou AS-204) foi o nome dado à nave Apollo/Saturno 204 (AS-204) que se incendiou durante um treino, a 27 de janeiro de 1967, em homenagem póstuma aos astronautas vitimados neste acidente. Foi o primeiro grande desastre do programa espacial norte-americano que custou a vida a seres humanos.

 Da esquerda para a direita: Grissom, White e Chafee

     

Tripulação

• Virgil Grissom Comandante
• Ed White
• Roger Chaffee

   

A Missão

A missão da Apollo I (que foi proposto para ultrapassar a URSS na Corrida Espacial), baseava-se em lançar o primeiro módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturno IB. Os astronautas, que participariam da missão, foram escolhidos secretamente e somente foram anunciados em 21 de março de 1966.

Ela seguiu os mesmos padrões dos projetos Mercury e Gemini, que consistia em missões de órbitas de módulos espaciais.

   

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo I após o acidente

   

Acidente

Em 27 de janeiro de 1967, os astronautas 'Gus' Grissom, Ed White e Roger Chaffee, do Projeto Apollo, morreram no solo num incêndio dentro da cabine de comando. O que ocorreu de facto foi um curto-circuito no interior da cabine, Grissom, via rádio, comunicava que havia fogo no "cockpit". Segundos mais tarde, podia-se ouvir Chaffee dizendo que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando. Mas não puderam, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas, e os esforços dos astronautas na tentativa de abrí-la mostraram-se inúteis. A equipa que trabalhava fora da nave espacial procurava, em vão, abrir a escotilha, no meio de um calor insuportável.

Quando, finalmente, conseguiu-se abrir o módulo de comando, os três astronautas já estavam mortos, ainda que a roupa espacial os tenha protegido do fogo, a inalação excessiva de fumo foi fatal. Como resultado desse acidente, toda programação do projeto Apollo foi atrasada em mais de vinte e um meses. Durante esse período, os engenheiros da NASA modificaram completamente a cabine do módulo de comando e cerca de 1.300 alterações foram feitas.

A primeira missão tripulada bem sucedida do projeto Apollo foi o voo da missão Apollo VII.

  

in Wikipédia

  

The names of the three astronauts on the Space Mirror at the Kennedy Space Center

  

Stars, landmarks on the Moon and Mars

• Apollo astronauts frequently aligned their spacecraft inertial navigation platforms and determined their positions relative to the Earth and Moon by sighting sets of stars with optical instruments. As a practical joke, the Apollo I crew named three of the stars in the Apollo catalog after themselves and introduced them into NASA documentation. Gamma Cassiopeiae became Navi – Ivan (Gus Grissom's middle name) spelled backwards. Iota Ursae Majoris became Dnoces – "Second" spelled backwards, for Edward H. White II. And Gamma Velorum became Regor – Roger (Chaffee) spelled backwards. These names quickly stuck after the Apollo I accident and were regularly used by later Apollo crews.

• Craters on the Moon and hills on Mars are named after the three Apollo I astronauts.

    

 in Wikipédia

Um desastre chamado Exxon Valdez ocorreu há trinta anos...

Exxon Valdez (também chamado Dong Fang Ocean e anteriormente conhecido também como Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, S/R Mediterranean e Mediterranean) foi um navio petroleiro que ganhou notoriedade a 24 de março de 1989, quando 50.000 m³ a 150.000 m³ (aproximadamente 257.000 barris) do petróleo que transportava foram lançadas ao mar, na costa do Alasca, depois de o navio encalhar na Enseada do Príncipe Guilherme (Prince William Sound). Como consequência, houve um grande desastre ambiental e centenas de milhares de animais morreram nos meses seguintes. De acordo com as estimativas, morreram 250.000 pássaros marinhos, 2.800 lontras marinhas, 250 águias e 22 orcas, além da perda de milhares de milhões de ovos de salmão. Foi o segundo maior derramamento de petróleo da história dos Estados Unidos. Na época, o navio pertencia à ExxonMobil.

Em 2002, a União Europeia proibiu a utilização de navios petroleiros de casco simples e o “Valdez”, renomeado “Mediterranean”, foi enviado para as águas da Ásia.

Em 2007, o Valdez foi convertido num transportador de minérios e renomeado como “Dong Fang Ocean”.

Em 2011, com o nome de “Oriental Nicety,” o navio foi vendido a uma companhia de demolições indiana, as Priya Blue Industries, a mesma empresa que em 2006 tinha atraído má fama após terem afundado um navio que continha amianto.

Em 2012 o “Oriental Nicety” foi desmantelado na Índia.

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Um desastre aéreo dizimou a equipa do Manchester United há sessenta anos

Placa em memória dos jogadores falecidos no desastre aéreo de Munique, no estádio Old Trafford

O Desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de fevereiro de 1958, quando o voo BE609 da empresa Britânica British European Airways, que levava jogadores e directores do Manchester United mais jornalistas e alguns adeptos, despenhou-se, durante uma tempestade de neve, quando tentava descolar, fazendo uma terceira tentativa de partida do aeroporto de Munique.

O Manchester estava a regressar de Belgrado onde tinha jogado com o Estrela Vermelha de Belgrado para a Liga dos Campeões da UEFA e tinha parado em Munique, para reabastecer.

Ficou provado que a causa no acidente não foi falha nos motores e sim uma camada de neve derretida na pista, que causou a desaceleração da aeronave, não dando assim capacidade da mesma levantar voo. Ficou provado também que Munique tentou escapar de uma culpa, culpando unicamente o comandante Tain, que pilotava a aeronave. Munique omitiu depoimentos, culpando assim o comandante. Onze anos depois, o comandante Tain, juntamente com o governo britânico, conseguem provar a falha na pista. Munique, porém, nunca reconheceu o erro.

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Foi há um ano o desastre com o avião do Chapecoense

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipe), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca).

 

in Wikipédia

Há dez anos ocorreu o desastre aeronáutico com mais mortos no Brasil

O voo TAM 3054 foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino ao Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu travar, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Morreram todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 e mais doze pessoas no solo. Foi o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado, em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente os manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.

in Wikipédia

Há 105 anos o Titanic foi atingido por um iceberg

Fotografia de um iceberg na vizinhança do local do naufrágio do Titanic, tirada a 15 de abril de 1912 pelo camareiro chefe do Prinz Adalbert que disse que o iceberg possuía tinta vermelha igual a aquela encontrada no casco do Titanic.

Ao anoitecer de domingo, 14 de abril, a temperatura tinha caído para quase congelamento e o oceano estava calmo. A Lua não estava visível (estando dois dias antes da Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul. Às 13.45 daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém, já que Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, eles não estavam focados em retransmitir mensagens "não essenciais" de gelo para a ponte. Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, não chegou a ponte.

Às 23.40, enquanto navegavam a 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente do navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody onde Fleet gritou "Iceberg logo à frente". O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a estibordo", e ajustou as máquinas para ré ou para parar, o testemunho dos sobreviventes é conflituoso. A proa do navio começou a deslocar-se do obstáculo e 47 segundos após o avistamento do iceberg, não conseguindo eveitar a colisão. O iceberg arranhou o lado estibordo (direito) do navio, deformando o casco e soltando vários rebites debaixo de água numa distância de 90 metros. Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o encerramento das portas a prova de água. Apesar do navio conseguir ficar a  flutuar com quatro compartimentos inundados, os seis primeiros compartimentos foram abertos e estavam metendo água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, permitindo que mais água inundasse o navio. 20 minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar-se. Além disso, 130 minutos após a colisão, a água começou a sair do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou à ponte e ordenou paragem total. Pouco depois das zero horas de 15 de abril, após um inspecção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.

in Wikipédia

Há 50 anos o programa espacial norte-americano fez as primeiras vítimas

A Apollo I (ou AS-204) foi o nome dado à nave Apollo/Saturno 204 (AS-204) que se incendiou durante um treino, a 27 de janeiro de 1967, em homenagem póstuma aos astronautas vitimados neste acidente. Foi o primeiro grande desastre do programa espacial norte-americano que custou a vida a seres humanos.

 Da esquerda para a direita: Grissom, White e Chafee

  

Tripulação

•  Virgil Grissom Comandante
•  Ed White
•  Roger Chaffee

A Missão

A missão da Apollo I (que foi proposto para ultrapassar a URSS na Corrida Espacial), baseava-se em lançar o primeiro módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturno IB. Os astronautas, que participariam da missão, foram escolhidos secretamente e somente foram anunciados em 21 de março de 1966.

Ela seguiu os mesmos padrões dos projetos Mercury e Gemini, que consistia em missões de órbitas de módulos espaciais.

   

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo I após o acidente

Acidente

Em 27 de janeiro de 1967, os astronautas 'Gus' Grissom, Ed White e Roger Chaffee, do Projeto Apollo, morreram no solo num incêndio dentro da cabine de comando. O que ocorreu de facto foi um curto-circuito no interior da cabine, Grissom, via rádio, comunicava que havia fogo no "cockpit". Segundos mais tarde, podia-se ouvir Chaffee dizendo que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando. Mas não puderam, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas, e os esforços dos astronautas na tentativa de abrí-la mostraram-se inúteis. A equipa que trabalhava fora da nave espacial procurava, em vão, abrir a escotilha, no meio de um calor insuportável.

Quando, finalmente, conseguiu-se abrir o módulo de comando, os três astronautas já estavam mortos, ainda que a roupa espacial os tenha protegido do fogo, a inalação excessiva de fumo foi fatal. Como resultado desse acidente, toda programação do projeto Apollo foi atrasada em mais de vinte e um meses. Durante esse período, os engenheiros da NASA modificaram completamente a cabine do módulo de comando e cerca de 1.300 alterações foram feitas.

A primeira missão tripulada bem sucedida do projeto Apollo foi o voo da missão Apollo VII.

in Wikipédia

Os nomes dos três astronautas no Space Mirror no Kennedy Space Center

Stars, landmarks on the Moon and Mars

Apollo astronauts frequently aligned their spacecraft inertial navigation platforms and determined their positions relative to the Earth and Moon by sighting sets of stars with optical instruments. As a practical joke, the Apollo I crew named three of the stars in the Apollo catalog after themselves and introduced them into NASA documentation. Gamma Cassiopeiae became Navi – Ivan (Gus Grissom's middle name) spelled backwards. Iota Ursae Majoris became Dnoces – "Second" spelled backwards, for Edward H. White II. And Gamma Velorum became Regor – Roger (Chaffee) spelled backwards. These names quickly stuck after the Apollo I accident and were regularly used by later Apollo crews.

Craters on the Moon and hills on Mars are named after the three Apollo I astronauts.

 in Wikipédia