O Curso de Geologia de 85/90 da Universidade de Coimbra escolheu o nome de Geopedrados quando participou na Queima das Fitas.
Ficou a designação, ficaram muitas pessoas com e sobre a capa intemporal deste nome, agora com oportunidade de partilhar as suas ideias, informações e materiais sobre Geologia, Paleontologia, Mineralogia, Vulcanologia/Sismologia, Ambiente, Energia, Biologia, Astronomia, Ensino, Fotografia, Humor, Música, Cultura, Coimbra e AAC, para fins de ensino e educação.
A causa do acidente foi atribuída às más condições atmosféricas, windshear
inesperado na fase final de aproximação em conjunto com uma alta taxa
de descida, resultando numa aterragem dura excedendo os limites
estruturais impostos pelo fabricante. Também contribuíram para o
acidente erros da tripulação, especificamente uma redução prematura de
potência, e, aparentemente, não terem notado que o modeCWS estava desligado.
Notas
O acidente provocou uma onda de choque nos Países Baixos, principalmente porque teve lugar apenas 3 meses depois de um Boeing 747 se ter despenhado nesse país, em Bijlmerramp.
O número de vítimas não foi maior devido à rápida intervenção dos
serviços de emergência, que acorreram de imediato ao local do acidente,
nomeadamente os que evitaram que o incêndio tomasse outras dimensões.
O MV Doña Paz foi um navio de passageiros filipino que afundou, depois de colidir com o petroleiro MT Vector, no dia 20 de dezembro de 1987, que causou a morte de 4.386 pessoas, e foi considerado como o maior desastre marítimo da história em tempo de paz.
História
Era uma navio de passageiros registado nas Filipinas, construído por Japão, que afundou após colidir com o petroleiro Vector em 20 de dezembro de 1987. Construído por Onomichi Zosen de Hiroshima, Japão, o navio foi lançado em 25 de abril de 1963 como o Himeyuri Maru, com capacidade para 608 passageiros. Em outubro de 1975, o Himeyuri Maru foi comprado pela Sulpício Lines e rebatizado como Don Sulpício. Após um incêndio a bordo, em junho de 1979, o navio foi atualizado e rebatizado de Doña Paz.
Viajando da ilha de Leyte para a capital das Filipinas, Manila,
o navio estava seriamente superlotado, com pelo menos 2.000 passageiros
não listados no manifesto. Também foi alegado que o navio não tinha
rádio e que os coletes salva-vidas estavam trancados. No entanto, a culpa oficial foi dirigida ao Vector,
que foi considerada incapaz de navegar e operando sem licença. Com um
número estimado de mortos em 4.386 pessoas e apenas 25 sobreviventes,
continua a ser o desastre marítimo em tempo de paz mais mortal da
história.
O naufrágio
Enquanto a maioria dos passageiros dormia, Doña Paz colidiu com o MT Vector, um petroleiro a caminho de Bataan para Masbate. Vector transportava 1.050.000 litros de gasolina e outros produtos de petróleo. Após a colisão, a carga de Vector começou a arder e causou um incêndio no navio que se espalhou para o Doña Paz. Os sobreviventes lembraram-se de ter percebido que houve o acidente e uma explosão, causando pânico na embarcação.
Os sobreviventes foram forçados a pular do navio e nadar, entre corpos
carbonizados, em águas em chamas ao redor do navio, alguns usando malas
como dispositivos de flutuação improvisados. ODoña Paz afundou duas horas após a colisão, enquanto Vector afundou em quatro horas. Ambos os navios afundaram em águas com cerca de 545 metros de profundidade, no estreito de Tablas, infestadas de tubarões.
RNLB Mona (ON 775) was a Watson Class lifeboat based at Broughty Ferry in Scotland,
that capsized during a rescue attempt, with the loss of her entire
crew of eight men. The Mona was built in 1935, and, in her time, saved
118 lives.
The loss of the Mona
At 03.13 hours on 8 December 1959, the Mona was launched to assist the North Carr Lightship which was reported adrift in St Andrews Bay.
Weather conditions were exceptionally severe with a strong
south-easterly gale and the Broughty Ferry Lifeboat was the only boat in
the area able to launch. The Mona was seen clearing the Tay and
heading south into St Andrews Bay. Her last radio message was timed at
04.48am, and after a helicopter search she was found capsized on Buddon Sands. Her crew of eight were all drowned. The North Carr reef is off the coast of Fife. The lightvessel, later replaced by a beacon, is now berthed at Victoria Dock, Dundee harbour.
As The Mona was struggling to reach the North Carr, the Lightship's
crew of six were able to drop their spare anchor. They were all rescued
alive and well by a helicopter the next morning, 24 hours after the
first call for help had gone out.
The Mona disaster was the subject of an official investigation, in
which the boat was described as having been 100% seaworthy at the time
of the accident.
According to a letter to the Dundee Evening Telegraph,
in January 2006, "Among some seamen, it was believed the vessel was
tainted with evil, and they resolved to exorcise the boat in a 'viking ritual'". The Mona was taken to Cockenzie harbour on the river Forth
in the dead of night, stripped of anything of value, chained to the
sea wall, and burnt. The burning was done with the knowledge and
permission of Lord Saltoun, the chairman of the Scottish Lifeboat Council. Questions were raised in the House of Commons about the destruction of a lifeboat built with public subscription.
The incident was immortalised in song by Peggy Seeger entitled The Lifeboat Mona, which is sung by The Dubliners, commemorating its great achievements and the hardships the crew endured.
The scale of the tragedy stunned the local community, and a disaster fund raised more than £77,000 in less than a month.
By the time a relief lifeboat arrived at Broughty Ferry two weeks after
the disaster, 38 volunteers had signed up to form a new crew.
The names of the men who died are commemorated on a plaque on the side of the present day boat house.
Local newspaper the Dundee Courier and Evening Telegraph was at the
forefront of coverage of the disaster. In 2006, on his retirement,
deputy chief reporter Ron Skelton told regional journalism website
HoldTheFrontPage that it was his work in covering The Lifeboat Mona
disaster that convinced him his future lay in hard news.
The 50th anniversary of the disaster, in 2009, saw a number of memorial
events organised to mark the occasion. These included a memorial
concert on the actual anniversary date and talks entitled The Mona Remembered at the local church on 23 and 25 November.
There was also an appeal for relatives of the lost crew to come forward.
O voo TAP Portugal 425 foi um voo realizado em 19 de novembro de 1977, ligando Bruxelas, na Bélgica, ao Funchal,
na Ilha da Madeira, Portugal, com 156 passageiros e 8 tripulantes a
bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR)
com capacidade para 189 passageiros. O avião fazia-se à pista do
Aeroporto de Santa Catarina, sob chuva intensa, pela terceira vez naquele
dia, quando às 21.48 horas sofreu violento acidente.
Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de
aterragem falhadas, o comandante João Costa dispunha agora da sua última
oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto
de Las Palmas, de Gran Canária.
Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou
muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas
águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de
uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em
dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que
foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.
Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156
passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi
pintada, ocultando assim o logótipo da companhia, para evitar que o
acidente desse origem a uma má imagem da companhia.
Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a
pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2.781 metros de
comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos
sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.
Em 1967 ele realizou o seu segundo voo espacial, desta vez sozinho na nova nave Soyuz 1, um voo repleto de problemas em órbita e que terminou em tragédia, na reentrada na atmosfera, quando o pára-quedas principal de freio da cápsula não abriu e ela se espatifou e explodiu no solo, matando Komarov.
Pouco antes do impacto, o primeiro-ministro soviético, Alexei Kossygin, disse a Komarov que o seu país estava orgulhoso dele. Um posto de escuta da Agência de Segurança Nacional dos Estados Unidos, em Istambul, Turquia, revelou que a resposta de Komarov foi inaudível, apesar dos persistentes rumores, na época, de que ele morreu maldizendo os construtores da nave e o controle de terra.
Desde a sua morte, começaram a aparecer notícias de que a nave Soyuz
tinha problemas de conceção e funcionamento desde o início e não
estaria em condições de realizar uma missão espacial tripulada, mas,
apesar das objeções dos engenheiros
do programa espacial, o voo teria acontecido por pressões de líderes
políticos soviéticos, que desejavam uma grande missão espacial de
comemoração do aniversário de nascimento de Lenine.
O voo Korean Air Lines 902, conhecido também como KAL 902 ou KE902, era um avião civil coreano que foi derrubado por jatos intercetadores soviéticos, a 20 de abril de 1978, próximo de Murmansk, depois de ter entrado no espaço aéreo soviético e não ter respondido aos intercetadores.
Dois passageiros morreram no incidente. 107 passageiros e tripulantes
sobreviveram depois do avião ter feito uma aterragem de emergência num lago
gelado.
O Boeing 707 (inscrição HL7429), pilotado por Kim Chang Ky, partiu de Paris, França num voo para Anchorage, Alasca onde reabasteceria e iria para Seul, Coreia do Sul. O avião voou muito para norte de Alert, estação mais setentrional das Forças Canadianas, localizada a 400 milhas (640 km) do Polo Norte, e que os avisou. Então eles corrigiram a direção do seu voo, enquanto voavam em direção a sul; não para Anchorage à longitude 149°53'W, mas na direção oposta para Murmansk
às 33°5'E (?). A aeronave não era provida com um sistema de navegação
inercial e os pilotos não notaram a posição do sol, quase 180 graus
fora donde deveria ter sido. De acordo com a explicação coreana
oficial, os pilotos, nos cálculos de navegação, usaram o sinal errado
de
declinação magnética ao converter os valores magnéticos e verdadeiros.
Isto fez o avião voar num arco de volta enorme que eventualmente levou o
avião, em vez de voar o norte da Grã-Bretanha e Islândia, para a Escandinávia e o Mar de Barents,
em espaço aéreo soviético. Sukhoi Su-15 'Flagon' foram chamados depois
do avião ser identificado como um avião norte-americano militar
(RC-135, uma aeronave que compartilha ascendência comum com os 707,
como muitos outros aviões de exército norte-americanos).
De acordo com relatórios soviéticos, o intruso ignorou repetidamente comandos para seguir os intercetadores.
Ao piloto do Su-15 Capitão A. Bosov foi ordenado o abate do avião
depois de tentar convencer os seus superiores, em terra, que o avião não
era uma ameaça militar. Ele lançou um único míssil que causou elevados danos
em parte da asa esquerda e perfurou a fuselagem, causando
descompressão rapidamente e matando dois dos 97 passageiros. Depois do
míssil o voo KAL 902 ainda pôde continuar a voar. Às 23.05 horas, 40
minutos depois do míssil ter atingido o avião, foi finalmente forçado
por outro SU-15TM (pilotado por Anatoly Kerefov) a pousar no lago
congelado de Korpijärvi, 250 milhas ao sul de Murmansk e 20 milhas da fronteira com a Finlândia. Os 107 sobreviventes foram salvos através de helicópteros russos.
Os passageiros foram libertados após dois dias, enquanto a tripulação
foi retida para investigação e libertada depois de apresentarem uma
desculpa formal. Os pilotos coreanos reconheceram que não obedeceram
deliberadamente às ordens do intercetadores soviéticos. A União Soviética enviou à Coreia do Sul uma fatura de 100.000 dólares para despesas de manutenção. Os passageiros voaram num Boeing 727 da Pan Am de Murmansk para Helsínquia, na Finlândia, de onde outro voo num Boeing 707 da Korean Air os levou para Seul.
Às 10.56 horas locais (06.56 UTC) o Tupolev Tu-154, que levava o presidente polaco Lech Kaczynski e muitas figuras de estado, caiu perto de Smolensk, na Rússia. O presidente Kaczynski e comitiva dirigiam-se para a cerimónia de comemoração do 70.º aniversário do massacre de Katyn. O avião transportava 85 passageiros, mais a tripulação.
O acidente aconteceu a 1,5 quilómetros do aeroporto, devido a condições de nebulosidade na zona. O governador do Óblast de Smolensk, Sergei Antufiev, confirmou à cadeia noticiosa Rossiya 24 que não havia sobreviventes do acidente. O avião atingiu as copas de árvores, bateu no solo e caiu em múltiplos pedaços. A bordo também se encontrava o governador do Banco Nacional da Polónia, Sławomir Skrzypek, o chefe do exército polaco Franciszek Gągor e o vice-ministro dos Negócios Estrangeiros Andrzej Kremer.
Causas
O
relatório das autoridades polacas sobre a queda do avião aponta culpas
aos pilotos polacos e também aos controladores aéreos russos.
O acidente aéreo deveu-se a uma mistura de ordens erradas do controlador de tráfego aéreo
russo e a falta de preparação da tripulação. O piloto teria demorado
bastante tempo a abortar uma primeira tentativa de aterragem de
emergência. A escassa visibilidade no aeroporto de Smolensk também
contribuiu para a tragédia.
Daños en la vivienda de Leganés como consecuencia de la explosión suicida del comando terrorista que se encontraba atrincherado
Los atentados del 11 de marzo de 2004 (conocidos también por el numerónimo11-M) fueron una serie de ataques terroristas en cuatro trenes de la red de Cercanías de Madrid llevados a cabo por una célula de terroristas yihadistas, tal como reveló la investigación policial y judicial.
(...)
Hechos relacionados posteriores
En la tarde del 13 de marzo una llamada efectuada a la televisión regional de Madrid Telemadrid permitió localizar en una papelera un vídeo en el que un hombre con acento marroquí, que afirmaba ser Abu Dujan al Afgani, posteriormente condenado por estos atentados, autodenominándose portavoz militar de Al Qaeda en Europa, reivindicaba su autoría.
El 3 de abril de 2004, la policía localizó y rodeó a varios miembros del comando terrorista en Leganés.
Al verse acorralados, sus miembros se suicidaron haciendo estallar el
piso en el que se habían atrincherado - siendo esto el primer atentado
suicida de Europa - cuando los Geos
iniciaban el asalto. En esta acción murió un agente del grupo
policial, además de todos los miembros de la célula islamista allí
presentes.
A causa do acidente foi atribuída às más condições atmosféricas, windshear
inesperado na fase final de aproximação em conjunto com uma alta taxa
de descida, resultando numa aterragem dura excedendo os limites
estruturais impostos pelo fabricante. Também contribuíram para o
acidente erros da tripulação, especificamente uma redução prematura de
potência, e, aparentemente, não terem notado que o modeCWS estava desligado.
Notas
O acidente provocou uma onda de choque nos Países Baixos, principalmente porque teve lugar apenas 3 meses depois de um Boeing 747 se ter despenhado nesse país, em Bijlmerramp.
O número de vítimas não foi maior devido à rápida intervenção dos
serviços de emergência que acorreram de imediato ao local do acidente,
nomeadamente dos que evitaram que incêndio tomasse outras dimensões.
O MV Doña Paz foi um navio de passageiros filipino que afundou, depois de colidir com o petroleiro MT Vector, no dia 20 de dezembro de 1987, que causou a morte de 4.386 pessoas, e foi considerado como o maior desastre marítimo da história em tempo de paz.
História
Era uma navio de passageiros registado nas Filipinas, construído por Japão, que afundou após colidir com o petroleiro Vector em 20 de dezembro de 1987. Construído por Onomichi Zosen de Hiroshima, Japão, o navio foi lançado em 25 de abril de 1963 como o Himeyuri Maru, com capacidade para 608 passageiros. Em outubro de 1975, o Himeyuri Maru foi comprado pela Sulpício Lines e rebatizado como Don Sulpício. Após um incêndio a bordo, em junho de 1979, o navio foi atualizado e rebatizado de Doña Paz.
Viajando da ilha de Leyte para a capital das Filipinas, Manila,
o navio estava seriamente superlotado, com pelo menos 2.000 passageiros
não listados no manifesto. Também foi alegado que o navio não tinha
rádio e que os coletes salva-vidas estavam trancados. No entanto, a culpa oficial foi dirigida ao Vector,
que foi considerada incapaz de navegar e operando sem licença. Com um
número estimado de mortos em 4.386 pessoas e apenas 25 sobreviventes,
continua a ser o desastre marítimo em tempo de paz mais mortal da
história.
O naufrágio
Enquanto a maioria dos passageiros dormia, Doña Paz colidiu com o MT Vector, um petroleiro a caminho de Bataan para Masbate. Vector transportava 1.050.000 litros de gasolina e outros produtos de petróleo. Após a colisão, a carga de Vector começou a arder e causou um incêndio no navio que se espalhou para o Doña Paz. Os sobreviventes lembraram-se de ter percebido que houve o acidente e uma explosão, causando pânico na embarcação.
Os sobreviventes foram forçados a pular do navio e nadar, entre corpos
carbonizados, em águas em chamas ao redor do navio, alguns usando malas
como dispositivos de flutuação improvisados. ODoña Paz afundou duas horas após a colisão, enquanto Vector afundou em quatro horas. Ambos os navios afundaram em águas com cerca de 545 metros de profundidade, no estreito de Tablas, infestadas de tubarões.
RNLB Mona (ON 775) was a Watson Class lifeboat based at Broughty Ferry in Scotland,
that capsized during a rescue attempt, with the loss of her entire
crew of eight men. The Mona was built in 1935, and, in her time, saved
118 lives.
The loss of the Mona
At 03.13 hours on 8 December 1959, the Mona was launched to assist the North Carr Lightship which was reported adrift in St Andrews Bay.
Weather conditions were exceptionally severe with a strong
south-easterly gale and the Broughty Ferry Lifeboat was the only boat in
the area able to launch. The Mona was seen clearing the Tay and
heading south into St Andrews Bay. Her last radio message was timed at
04.48am, and after a helicopter search she was found capsized on Buddon Sands. Her crew of eight were all drowned. The North Carr reef is off the coast of Fife. The lightvessel, later replaced by a beacon, is now berthed at Victoria Dock, Dundee harbour.
As The Mona was struggling to reach the North Carr, the Lightship's
crew of six were able to drop their spare anchor. They were all rescued
alive and well by a helicopter the next morning, 24 hours after the
first call for help had gone out.
The Mona disaster was the subject of an official investigation, in
which the boat was described as having been 100% seaworthy at the time
of the accident.
According to a letter to the Dundee Evening Telegraph,
in January 2006, "Among some seamen, it was believed the vessel was
tainted with evil, and they resolved to exorcise the boat in a 'viking ritual'". The Mona was taken to Cockenzie harbour on the river Forth
in the dead of night, stripped of anything of value, chained to the
sea wall, and burnt. The burning was done with the knowledge and
permission of Lord Saltoun, the chairman of the Scottish Lifeboat Council. Questions were raised in the House of Commons about the destruction of a lifeboat built with public subscription.
The incident was immortalised in song by Peggy Seeger entitled The Lifeboat Mona, which is sung by The Dubliners, commemorating its great achievements and the hardships the crew endured.
The scale of the tragedy stunned the local community, and a disaster fund raised more than £77,000 in less than a month.
By the time a relief lifeboat arrived at Broughty Ferry two weeks after
the disaster, 38 volunteers had signed up to form a new crew.
The names of the men who died are commemorated on a plaque on the side of the present day boat house.
Local newspaper the Dundee Courier and Evening Telegraph was at the
forefront of coverage of the disaster. In 2006, on his retirement,
deputy chief reporter Ron Skelton told regional journalism website
HoldTheFrontPage that it was his work in covering The Lifeboat Mona
disaster that convinced him his future lay in hard news.
The 50th anniversary of the disaster, in 2009, saw a number of memorial
events organised to mark the occasion. These included a memorial
concert on the actual anniversary date and talks entitled The Mona Remembered at the local church on 23 and 25 November.
There was also an appeal for relatives of the lost crew to come forward.
O voo TAP Portugal 425 foi um voo realizado em 19 de novembro de 1977, ligando Bruxelas, na Bélgica, ao Funchal,
na Ilha da Madeira, Portugal, com 156 passageiros e 8 tripulantes a
bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR)
com capacidade para 189 passageiros. O avião fazia-se à pista do
Aeroporto de Santa Catarina, sob chuva intensa, pela terceira vez naquele
dia, quando às 21.48 horas sofreu violento acidente.
Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de
aterragem falhadas, o comandante João Costa dispunha agora da sua última
oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto
de Las Palmas, de Gran Canária.
Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou
muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas
águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de
uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em
dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que
foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.
Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156
passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi
pintada, ocultando assim o logótipo da companhia, para evitar que o
acidente desse origem a uma má imagem da companhia.
Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a
pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2.781 metros de
comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos
sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.
Em 1967 ele realizou o seu segundo voo espacial, desta vez sozinho na nova nave Soyuz 1, um voo repleto de problemas em órbita e que terminou em tragédia, na reentrada na atmosfera, quando o pára-quedas principal de freio da cápsula não abriu e ela se espatifou e explodiu no solo, matando Komarov.
Pouco antes do impacto, o primeiro-ministro soviético Alexei Kossygin disse a Komarov que o seu país estava orgulhoso dele. Um posto de escuta da Agência de Segurança Nacional dos Estados Unidos, em Istambul, Turquia, revelou que a resposta de Komarov foi inaudível, apesar dos persistentes rumores, na época, de que ele morreu maldizendo os construtores da nave e o controle de terra.
Desde a sua morte, começaram a aparecer notícias de que a nave Soyuz
tinha problemas de conceção e funcionamento desde o início e não
estaria em condições de realizar uma missão espacial tripulada, mas,
apesar das objeções dos engenheiros
do programa espacial, o voo teria acontecido por pressões de líderes
políticos soviéticos, que desejavam uma grande missão espacial de
comemoração do aniversário de nascimento de Lenine.
O voo Korean Air Lines 902, conhecido também como KAL 902 ou KE902, era um avião civil coreano que foi derrubado por jatos intercetadores soviéticos, a 20 de abril de 1978, próximo de Murmansk, depois de ter entrado no espaço aéreo soviético e não ter respondido aos intercetadores.
Dois passageiros morreram no incidente. 107 passageiros e tripulantes
sobreviveram depois do avião ter feito uma aterragem de emergência num lago
gelado.
O Boeing 707 (inscrição HL7429), pilotado por Kim Chang Ky, partiu de Paris, França num voo para Anchorage, Alasca onde reabasteceria e iria para Seul, Coreia do Sul. O avião voou muito para norte de Alert, estação mais setentrional das Forças Canadianas, localizada a 400 milhas (640 km) do Polo Norte, e que os avisou. Então eles corrigiram a direção do seu voo, enquanto voavam em direção a sul; não para Anchorage à longitude 149°53'W, mas na direção oposta para Murmansk
às 33°5'E (?). A aeronave não era provida com um sistema de navegação
inercial e os pilotos não notaram a posição do sol, quase 180 graus
fora donde deveria ter sido. De acordo com a explicação coreana
oficial, os pilotos, nos cálculos de navegação, usaram o sinal errado
de
declinação magnética ao converter os valores magnéticos e verdadeiros.
Isto fez o avião voar num arco de volta enorme que eventualmente levou o
avião, em vez de voar o norte da Grã-Bretanha e Islândia, para a Escandinávia e o Mar de Barents,
em espaço aéreo soviético. Sukhoi Su-15 'Flagon' foram chamados depois
do avião ser identificado como um avião norte-americano militar
(RC-135, uma aeronave que compartilha ascendência comum com os 707,
como muitos outros aviões de exército norte-americanos).
De acordo com relatórios soviéticos, o intruso ignorou repetidamente comandos para seguir os intercetadores.
Ao piloto do Su-15 Capitão A. Bosov foi ordenado o abate do avião
depois de tentar convencer os seus superiores, em terra, que o avião não
era uma ameaça militar. Ele lançou um único míssil que causou elevados danos
em parte da asa esquerda e perfurou a fuselagem, causando
descompressão rapidamente e matando dois dos 97 passageiros. Depois do
míssil o voo KAL 902 ainda pôde continuar a voar. Às 23.05 horas, 40
minutos depois do míssil ter atingido o avião, foi finalmente forçado
por outro SU-15TM (pilotado por Anatoly Kerefov) a pousar no lago
congelado de Korpijärvi, 250 milhas ao sul de Murmansk e 20 milhas da fronteira com a Finlândia. Os 107 sobreviventes foram salvos através de helicópteros russos.
Os passageiros foram libertados após dois dias, enquanto a tripulação
foi retida para investigação e libertada depois de apresentarem uma
desculpa formal. Os pilotos coreanos reconheceram que não obedeceram
deliberadamente às ordens do intercetadores soviéticos. A União Soviética enviou à Coreia do Sul uma fatura de 100.000 dólares para despesas de manutenção. Os passageiros voaram num Boeing 727 da Pan Am de Murmansk para Helsínquia, na Finlândia, de onde outro voo num Boeing 707 da Korean Air os levou para Seul.
Às 10.56 horas locais (06.56 UTC) o Tupolev Tu-154, que levava o presidente polaco Lech Kaczynski e muitas figuras de estado, caiu perto de Smolensk, na Rússia. O presidente Kaczynski e comitiva dirigiam-se para a cerimónia de comemoração do 70.º aniversário do massacre de Katyn. O avião transportava 85 passageiros, mais a tripulação.
O acidente aconteceu a 1,5 quilómetros do aeroporto, devido a condições de nebulosidade na zona. O governador do Óblast de Smolensk, Sergei Antufiev, confirmou à cadeia noticiosa Rossiya 24 que não havia sobreviventes do acidente. O avião atingiu as copas de árvores, bateu no solo e caiu em múltiplos pedaços. A bordo também se encontrava o governador do Banco Nacional da Polónia, Sławomir Skrzypek, o chefe do exército polaco Franciszek Gągor e o vice-ministro dos Negócios Estrangeiros Andrzej Kremer.
Causas
O
relatório das autoridades polacas sobre a queda do avião aponta culpas
aos pilotos polacos e também aos controladores aéreos russos.
O acidente aéreo deveu-se a uma mistura de ordens erradas do controlador de tráfego aéreo
russo e a falta de preparação da tripulação. O piloto teria demorado
bastante tempo a abortar uma primeira tentativa de aterragem de
emergência. A escassa visibilidade no aeroporto de Smolensk também
contribuiu para a tragédia.
Daños en la vivienda de Leganés como consecuencia de la explosión suicida del comando terrorista que se encontraba atrincherado
Los atentados del 11 de marzo de 2004 (conocidos también por el numerónimo11-M) fueron una serie de ataques terroristas en cuatro trenes de la red de Cercanías de Madrid llevados a cabo por una célula de terroristas yihadistas, tal como reveló la investigación policial y judicial.
(...)
Hechos relacionados posteriores
En la tarde del 13 de marzo una llamada efectuada a la televisión regional de Madrid Telemadrid permitió localizar en una papelera un vídeo en el que un hombre con acento marroquí, que afirmaba ser Abu Dujan al Afgani, posteriormente condenado por estos atentados, autodenominándose portavoz militar de Al Qaeda en Europa, reivindicaba su autoría.
El 3 de abril de 2004, la policía localizó y rodeó a varios miembros del comando terrorista en Leganés.
Al verse acorralados, sus miembros se suicidaron haciendo estallar el
piso en el que se habían atrincherado - siendo esto el primer atentado
suicida de Europa - cuando los Geos
iniciaban el asalto. En esta acción murió un agente del grupo
policial, además de todos los miembros de la célula islamista allí
presentes.
A causa do acidente foi atribuída às más condições atmosféricas, windshear
inesperado na fase final de aproximação em conjunto com uma alta taxa
de descida, resultando numa aterragem dura excedendo os limites
estruturais impostos pelo fabricante. Também contribuíram para o
acidente erros da tripulação, especificamente uma redução prematura de
potência, e, aparentemente, não terem notado que o modeCWS estava desligado.
Notas
O acidente provocou uma onda de choque nos Países Baixos, principalmente porque teve lugar apenas 3 meses depois de um Boeing 747 se ter despenhado nesse país, em Bijlmerramp.
O número de vítimas não foi maior devido à rápida intervenção dos
serviços de emergência que acorreram de imediato ao local do acidente,
nomeadamente dos que evitaram que incêndio tomasse outras dimensões.
O MV Doña Paz foi um navio de passageiros filipino que afundou, depois de colidir com o petroleiro MT Vector, no dia 20 de dezembro de 1987, que causou a morte de 4.386 pessoas, e foi considerado como o maior desastre marítimo da história em tempo de paz.
História
Era uma navio de passageiros registado nas Filipinas, construído por Japão, que afundou após colidir com o petroleiro Vector em 20 de dezembro de 1987. Construído por Onomichi Zosen de Hiroshima, Japão, o navio foi lançado em 25 de abril de 1963 como o Himeyuri Maru, com capacidade para 608 passageiros. Em outubro de 1975, o Himeyuri Maru foi comprado pela Sulpício Lines e rebatizado como Don Sulpício. Após um incêndio a bordo, em junho de 1979, o navio foi atualizado e rebatizado de Doña Paz.
Viajando da ilha de Leyte para a capital das Filipinas, Manila,
o navio estava seriamente superlotado, com pelo menos 2.000 passageiros
não listados no manifesto. Também foi alegado que o navio não tinha
rádio e que os coletes salva-vidas estavam trancados. No entanto, a culpa oficial foi dirigida ao Vector,
que foi considerada incapaz de navegar e operando sem licença. Com um
número estimado de mortos em 4.386 pessoas e apenas 25 sobreviventes,
continua a ser o desastre marítimo em tempo de paz mais mortal da
história.
O Naufrágio
Enquanto a maioria dos passageiros dormia, Doña Paz colidiu com o MT Vector, um petroleiro a caminho de Bataan para Masbate. Vector transportava 1.050.000 litros de gasolina e outros produtos de petróleo. Após a colisão, a carga de Vector começou a arder e causou um incêndio no navio que se espalhou para o Doña Paz. Os sobreviventes lembraram-se de ter percebido que houve o acidente e uma explosão, causando pânico na embarcação.
Os sobreviventes foram forçados a pular do navio e nadar, entre corpos
carbonizados, em águas em chamas ao redor do navio, alguns usando malas
como dispositivos de flutuação improvisados. ODoña Paz afundou duas horas após a colisão, enquanto Vector afundou em quatro horas. Ambos os navios afundaram em águas com cerca de 545 metros de profundidade, no estreito de Tablas, infestadas de tubarões.
RNLB Mona (ON 775) was a Watson Class lifeboat based at Broughty Ferry in Scotland,
that capsized during a rescue attempt, with the loss of her entire
crew of eight men. The Mona was built in 1935, and, in her time, saved
118 lives.
The loss of the Mona
At 03.13 hours on 8 December 1959, the Mona was launched to assist the North Carr Lightship which was reported adrift in St Andrews Bay.
Weather conditions were exceptionally severe with a strong
south-easterly gale and the Broughty Ferry Lifeboat was the only boat in
the area able to launch. The Mona was seen clearing the Tay and
heading south into St Andrews Bay. Her last radio message was timed at
04.48am, and after a helicopter search she was found capsized on Buddon Sands. Her crew of eight were all drowned. The North Carr reef is off the coast of Fife. The lightvessel, later replaced by a beacon, is now berthed at Victoria Dock, Dundee harbour.
As The Mona was struggling to reach the North Carr, the Lightship's
crew of six were able to drop their spare anchor. They were all rescued
alive and well by a helicopter the next morning, 24 hours after the
first call for help had gone out.
The Mona disaster was the subject of an official investigation, in
which the boat was described as having been 100% seaworthy at the time
of the accident.
According to a letter to the Dundee Evening Telegraph,
in January 2006, "Among some seamen, it was believed the vessel was
tainted with evil, and they resolved to exorcise the boat in a 'viking ritual'". The Mona was taken to Cockenzie harbour on the river Forth
in the dead of night, stripped of anything of value, chained to the
sea wall, and burnt. The burning was done with the knowledge and
permission of Lord Saltoun, the chairman of the Scottish Lifeboat Council. Questions were raised in the House of Commons about the destruction of a lifeboat built with public subscription.
The incident was immortalised in song by Peggy Seeger entitled The Lifeboat Mona, which is sung by The Dubliners, commemorating its great achievements and the hardships the crew endured.
The scale of the tragedy stunned the local community, and a disaster fund raised more than £77,000 in less than a month.
By the time a relief lifeboat arrived at Broughty Ferry two weeks after
the disaster, 38 volunteers had signed up to form a new crew.
The names of the men who died are commemorated on a plaque on the side of the present day boat house.
Local newspaper the Dundee Courier and Evening Telegraph was at the
forefront of coverage of the disaster. In 2006, on his retirement,
deputy chief reporter Ron Skelton told regional journalism website
HoldTheFrontPage that it was his work in covering The Lifeboat Mona
disaster that convinced him his future lay in hard news.
The 50th anniversary of the disaster, in 2009, saw a number of memorial
events organised to mark the occasion. These included a memorial
concert on the actual anniversary date and talks entitled The Mona Remembered at the local church on 23 and 25 November.
There was also an appeal for relatives of the lost crew to come forward.
O voo TAP Portugal 425 foi um voo realizado em 19 de novembro de 1977, ligando Bruxelas, na Bélgica, ao Funchal,
na Ilha da Madeira, Portugal, com 156 passageiros e 8 tripulantes a
bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR)
com capacidade para 189 passageiros. O avião fazia-se à pista do
Aeroporto de Santa Catarina, sob chuva intensa, pela terceira vez naquele
dia, quando às 21.48 horas sofreu violento acidente.
Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de
aterragem falhadas, o comandante João Costa dispunha agora da sua última
oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto
de Las Palmas, de Gran Canária.
Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou
muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas
águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de
uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em
dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que
foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.
Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156
passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi
pintada, ocultando assim o logótipo da companhia, para evitar que o
acidente desse origem a uma má imagem da companhia.
Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a
pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2.781 metros de
comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos
sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.
