Um voo da Air France caiu no meio do Atlântico, matando 228 pessoas, há quinze anos...

      

Voo Air France 447 era a identificação da rota aérea regular de longo curso operada pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efetuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave se despenhou no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes).

O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais (22h29 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle 10h34min depois. O último contacto humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico en route, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System ou Sistema Dirigido de Comunicação e Informação da Aeronave) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização da cabine da aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.

Por não se confirmar a esperada aparição da aeronave nos radares senegaleses e não ter sido possível o contacto com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente, o Ministro dos Transportes da França, Jean-Louis Borloo, admitiu que "a situação era alarmante" e que a aeronave poderia ser dada como desaparecida já que, pelo tempo decorrido, teria esgotado suas reservas de combustível.

Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa Pourquoi Pas?, equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, de entre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços poderia ser um indício de haver sobreviventes.

Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia, o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados pertenciam ao Airbus desaparecido.

Em 3 de abril de 2011, a agência do governo francês para investigações de acidentes aeronáuticos (BEA) anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.

A investigação inicial do acidente foi prejudicada tanto pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, como pela falta das caixas pretas, localizadas dois anos após o acidente, em maio de 2011.

  

Plano do voo AF 447, que se dirigia para nordeste - a linha vermelha mostra a rota real. O tracejado indica a rota planeada a partir da última posição captada pelo radar (tempo UTC)

 

Incidente

No dia 31 de maio de 2009, às 19.29 horas (horário de Brasília), o voo Air France AF 447 partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, com destino ao Aeroporto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, em Paris. Estavam no voo, além de 12 tripulantes, 216 passageiros, incluindo um bebé e sete crianças. Dos passageiros adultos, 82 eram mulheres e 126 homens. Com duração de 10.34 horas, o voo deveria pousar em Paris às 11.03 horas locais - 06.03 horas no horário de Brasília (09.03 UTC).

O último contacto verbal foi à 01.33 horas UTC de 1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
O avião deixou a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico à 01.48 horas UTC. O desaparecimento se deu após a saída da zona de cobertura pelo radar brasileiro e alguns minutos antes da entrada no espaço aéreo senegalês, sob controle do ACC Dakar, o que deveria ter ocorrido às 02.20 horas GMT. O último contacto com o avião foi quatro horas após a partida, às 02.14 horas UTC, a cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal, quando cerca de dez mensagens automáticas ACARS indicaram falhas em vários sistemas elétricos e um possível problema de pressurização. A troca de mensagens automática durou cerca de quatro minutos. Na altura o avião atravessava uma área com formações meteorológicas pesadas.
Quando isto ocorreu, a localização provável do avião era a cerca de 100 km do waypoint TASIL, assumindo que o voo decorria conforme planeado. Fontes da Air France anunciaram que as mensagens de falhas nos sistemas começaram a chegar às 2h10min UTC, indicando que o piloto automático tinha sido desativado. Entre as 02.11 horas UTC e as 02.13 horas UTC chegaram várias mensagens referentes a falhas na Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) (fornecendo informação de posição e navegação) e no Integrated Standby Instrument System (ISIS) (um sistema secundário que fornece altitude, velocidade, Mach, altitude e velocidade vertical), e às 02.13 horas UTC foram indicadas falhas no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) e no Spoiler Elevator Control (SEC 1), e às 02.14 horas UTC chegou a última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo penetrou na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda na localização.
O voo deveria chegar a Paris às 11.10 horas CEST, 09.10 horas UTC.
A 2 de junho foi confirmada pelo ministro da defesa brasileiro Nelson Jobim a queda do aparelho, numa área próxima do arquipélago de São Pedro e São Paulo, cerca de 270 km a sul/sudeste da última localização conhecida da aeronave.

   

(...)

  

Em 17 de fevereiro de 2010, Jean-Paul Troadec, diretor do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França anunciou a terceira fase de buscas submarinas das duas caixas-pretas. Foram utilizados dois navios, um norte-americano e um norueguês, equipados com quatro sonares e dois robôs, que vasculharam uma área de 2 mil quilómetros quadrados ao noroeste da última posição conhecida do avião antes da queda, a cerca de 1,2 mil quilómetros da costa brasileira.

“

Estamos utilizando os equipamentos mais sofisticados do mundo. Essa é uma das operações de busca mais complexas já realizadas até hoje. Não podemos fazer melhor do que isso.

”

Cerca de dois anos depois do acidente, em 4 de abril de 2011, equipes de busca e resgate francesas anunciaram a descoberta de mais destroços do avião em meio ao Oceano Atlântico, e de corpos ainda presos a uma grande parte da fuselagem encontrada praticamente intacta no mar. A descoberta, anunciada pela ministra francesa dos Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, deu esperanças de que as caixas pretas do avião pudessem ser finalmente encontradas. A área em que os novos destroços com corpos presos neles foram encontrados, ficava no meio do oceano, cerca de dois a quatro dias de distância de navio tanto do Senegal quanto do Brasil e o fundo do mar no local é coberto de montanhas e vales.

No dia 1 de maio de 2011, foram encontradas as duas caixas pretas com os dados registados do voo, além das gravações da comunicações dos pilotos. No dia 5 de maio, com a ajuda do robô submarino Remora 6000, de fabrico norte-americano, o mesmo que descobriu os destroços e as caixas pretas, a equipe de busca resgatou o primeiro corpo do fundo do mar. As autoridades francesas informaram que, após dois anos a 3.900 metros de profundidade, os restos mortais encontravam-se em adiantado estado de decomposição. A notícia causou surpresa à Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447 da Air France, já que numa reunião em abril com a BEA (Birô de Investigações e Análises), em Paris, havia ficado decidido que os corpos encontrados não seriam resgatados, permanecendo em seu túmulo no fundo do oceano. 

  

(...)

  

Em 5 de julho de 2012, o BEA (Bureau de Investigações e Análises), órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final. Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por congelamento nos sensores de velocidade (Sondas Pitot). Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo, não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a desconexão do piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos. 

    

(...)   

     

Estavam a bordo do avião:

• Pedro Luís de Orléans e Bragança, 26 anos, na altura o quarto na linha de sucessão à chefia da Casa Imperial brasileira
• Giambattista Lenzi, conselheiro regional (deputado) da região italiana Trentino-Alto Ádige pelo partido A União
• Luigi Zortea, prefeito da comunidade italiana de Canal San Bovo
• Marcelo Parente Gomes de Oliveira, chefe de gabinete do prefeito do Rio de Janeiro Eduardo Paes
• Luis Roberto Anastacio, diretor-executivo para a América Latina do Grupo Michelin
• Antonio Gueiros, diretor regional de informática do Grupo Michelin no Rio de Janeiro
• Christine Pieraerts, funcionária do Grupo Michelin na França
• Erich Heine, presidente da filial brasileira da siderúrgica ThyssenKrupp
• Adriana Van Slouijs, do departamento de comunicação da Petrobras
• Dez funcionários da empresa francesa CGED e nove cônjuges, que haviam viajado ao Brasil como prémio por seu bom desempenho
• Maestro Silvio Barbato, regente da Orquestra Sinfónica do Teatro Municipal do Rio de Janeiro
• Juliana de Aquino, cantora brasileira
• Fatma Ceren Necipoğlu, harpista clássica turca;
• Octavio Augusto Ceva Antunes, professor do Instituto de Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) com a esposa e o filho de três anos a bordo
• Carlos Eduardo Lopes de Mello, procurador da Procuradoria Federal Especializada junto à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) do Rio de Janeiro, acompanhado da sua esposa, a médica Bianca Cotta. Os dois se casaram no sábado anterior (30 de maio) em Niterói e seguiam para a lua de mel na França.
• Izabela Maria Furtado Kestler, académica membro do Programa de Mestrado em Linguística Aplicada e professora associada de nível 1 em língua e literatura alemã da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)
• Bianca Cotta, médica, que se formou em dezembro de 2008. Viajava acompanhada de seu marido, o Procurador Federal Carlos Eduardo Lopes de Mello. Era filha do professor Renato Cotta, pesquisador do instituto de engenharia da UFRJ, da COPPE. O casal viajava para lua de mel, no dia seguinte ao casamento

  

in Wikipédia

Elio de Angelis morreu há 38 anos...

     

Elio de Angelis (Roma, 26 de março de 1958 - Le Castellet, 15 de maio de 1986) foi um piloto italiano de Fórmula 1 que participou nos campeonatos entre 1979 e 1986. Ele correu pelas equipas Shadow, Lotus e Brabham. Morreu durante testes no circuito de Paul Ricard, em Le Castellet, em 1986. Algumas vezes, referiam-se a ele como o "último cavalheiro da Fórmula 1", e embora provavelmente não fosse um dos pilotos mais talentosos, certamente estava entre os mais populares da categoria.

     

(...)

    

Em 1986, De Angelis correu pela Brabham - outra equipa famosa agora em declínio - como substituto do bicampeão mundial Nelson Piquet (que havia ido para a equipa Williams, porque o homem forte da Brabham, Bernie Ecclestone, não lhe deu um aumento de salário).

A Brabham-BMW de 1986, a BT55 Skate, era um carro de design radical, com um assento extremamente baixo. Todavia, não conseguiu tirar a Brabham do seu rápido declínio, e logo se tornou claro que aquele modelo não seria o ano em que a equipa recuperaria os seus dias de glória do início dos anos 80. Não obstante, De Angelis deu o melhor de si para ajudar no desenvolvimento do carro.

Durante testes no circuito de Paul Ricard, na França, a asa traseira do BT55 soltou-se enquanto ele pilotava a alta velocidade, fazendo com que o carro perdesse pressão aerodinâmica nas rodas traseiras, capotasse sobre uma barreira e começasse a arder. O impacto não matou De Angelis, mas não conseguiu sair do veículo sozinho, e a ausência de bombeiros no circuito francês - ou de alguém que pudesse ter ajudado - e uma demora de 30 minutos para a chegada de um helicóptero de resgate, fez com que ele morresse, asfixiado pelo fumo. Os seus únicos outros ferimentos foram uma clavícula partida e queimaduras leves nas costas.

De Angelis seria o último piloto da F-1 a morrer a pilotar antes de Roland Ratzenberger, em Ímola, oito anos mais tarde, no fatídico fim de semana em que também morreu Senna. O seu lugar na equipa Brabham foi ocupado, ironicamente, por Derek Warwick - supostamente porque o inglês foi o único piloto desempregado que não ligou imediatamente para Ecclestone, perguntando se o podia substituir.

   

in Wikipédia

Joaquim Agostinho morreu há quarenta anos...

(imagem daqui)

       

Joaquim Agostinho (Torres Vedras, 7 de abril de 1943 - Lisboa, 10 de maio de 1984) foi um ciclista português. Morreu, depois de dez dias em coma, em consequência de uma queda sofrida numa etapa da X Volta ao Algarve.

     

(imagem daqui)

    

Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o melhor ciclista português de todos os tempos.

A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo director desportivo francês Jean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio e venceu a mítica etapa do Alpe d'Huez.

A 30 de abril de 1984, quando liderava a X Volta ao Algarve, na 5ª. etapa. A 300 metros da meta, um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fractura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete. Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa com a ajuda de dois colegas. As dores persistentes na cabeça levaram-no a ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde agravou-se drasticamente. Foi evacuado de emergência, de helicóptero, para o hospital da CUF, em Lisboa. Após 10 intervenções cirúrgicas e de permanecer 10 dias em coma, faleceu a 10 de maio, poucos minutos antes das 11.00 horas. Foi enterrado na sua terra natal. 

    

Monumentos e homenagens

• Em Torres Vedras, no topo do Parque Verde da Várzea foi edificado um monumento em homenagem a Joaquim Agostinho.
• No jardim da Silveira também foi construído um monumento em homenagem ao atleta e foi inaugurado a 14 de maio de 1989.
• Também em Silveira, foi dado o nome de Avenida Joaquim Agostinho à avenida onde se localizam a Junta de Freguesia bem como o cemitério onde o ciclista está sepultado.
• À avenida principal de acesso ao centro da Praia de Santa Cruz, com início na rotunda do Parque de Campismo, foi dado o nome de Avenida Joaquim Agostinho.
• Em França, na 14.ª curva do Alpe d'Huez. O busto é em bronze e em alto-relevo, tendo 1,70 m de altura, 70 cm de largura, e pesando 70 kg. Está apoiado num pedestal com três metros de altura, de granito verde. A estátua é comemorativa da sua vitória na mítica etapa com chegada ao Alpe d'Huez, em 1979, ano em que terminou o Tour em terceiro lugar pela segunda vez. Nunca outro ciclista português venceu esta etapa.
• Em Lisboa, tem uma rua com o seu nome, na zona do Lumiar.

    

Carreira e vitórias

Descoberto por Jean de Gribaldy, Joaquim Agostinho competiu como profissional entre 1968 e 1984, passando pelas seguintes equipas:

• Sporting: 1968-1973, 1975 e 1984
• Frimatic - de Gribaldy: 1969-1970
• Hoover: 1971
• Magniflex - de Gribaldy: 1972
• Bic: 1973, 1974
• Teka: 1976, 1977
• Flandria: 1978, 1979
• Puch-Sem-Campagnolo: 1980
• Sem-France Loire: 1981, 1983
• Sporting Lisboa-Raposeira: 1984

     

Etapas míticas

• Alpe d'Huez (Tour) - 1979
• Cangas de Oniz (Vuelta); San Sebastián (Contra-relógio individual) (Vuelta) - 1974
• Torre (Volta a Portugal) - 1971, 1973
• Penhas da Saúde (Volta a Portugal) - 1970, 1971
• Solothurn Balmberg (Volta à Suíça) - 1972
• Puerto del Léon (Vuelta) - 1972
• Côte de Laffrey (Tour) - 1971
• First plan (Tour) - 1969
• Grammont (Tour) - 1971
• Manse (Tour) - 1972
• Lautaret (Tour) - 1972
• Hundruck (Tour) - 1972
• Oderen (Tour) - 1972
• Lalouvesc (Tour) - 1977
• Croix de Chabouret (Tour) - 1977

   

Volta a Portugal

• 1968 (2º lugar)
• 1969 (7º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1970 (1º lugar) (vencedor de 4 etapas)
• 1971 (1º lugar) (vencedor de 8 etapas)
• 1972 (1º lugar) (vencedor de 5 etapas)

     

Volta a França

• 1969 (8º lugar) (vencedor de 2 etapas)
• 1970 (14º lugar)
• 1971 (5º lugar)
• 1972 (8º lugar)
• 1973 (8º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1974 (6º lugar)
• 1975 (15º lugar)
• 1977 (13º lugar)
• 1978 (3º lugar)
• 1979 (3º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1980 (5º lugar)
• 1983 (11º lugar)

    

Volta a Espanha

• 1973 (6º lugar)
• 1974 (2º lugar) (vencedor de 2 etapas)
• 1976 (7º lugar) (vencedor de 1 etapa)
• 1977 (15º lugar)

    

Campeonato do Mundo de Estrada

• 1968 - 16º lugar
• 1969 - 15º lugar
• 1972 - 42º lugar
• 1973 - 20º lugar

    

Campeonato Nacional Estrada

• 6 Campeonatos Nacionais de Estrada (1968 - 1973)
• 1 Campeonato Nacional de Perseguição Individual (1971)
• 2 Campeonatos Nacionais de contra-relógio por equipas (1968 - 1969)

         

in Wikipédia

Gilles Villeneuve morreu há 42 anos...

    

Joseph Gilles Henri Villeneuve, mais conhecido como Gilles Villeneuve, (Saint-Jean-sur-Richelieu, 18 de janeiro de 1950 - Lovaina, 8 de maio de 1982) foi um piloto de automobilismo canadiano.

(...)

Mas já na prova seguinte, o Grande Prémio da Bélgica, (ainda no autódromo de Zolder), a rivalidade trouxe-lhe a fatalidade. Na disputa para superar o melhor tempo feito por Pironi no treino de classificação, Villeneuve estava na sua última volta rápida quando encontrou, numa curva de alta velocidade, o March de Jochen Mass a regressar para as boxes numa velocidade menor. Um erro de cálculo fez com que as rodas dos carros tocassem e o seu Ferrari foi lançada ao ar, seguindo-se uma sequência de capotagens que partiu o cockpit ao meio e arremessou o corpo de Villeneuve para cima, na direção esquerda, só parando no lado extremo da pista, ao chocar violentamente contra a proteção. O piloto já não estava a respirar quando a equipa de socorro chegou ao local, mas só foi, oficialmente, declarado morto mais tarde, num hospital próximo de Lovaina.

Apesar de a tragédia no automobilismo não ser algo tão inesperado na época - ainda menos diante do estilo de pilotagem característico de Villeneuve - o acidente causou, entre os pilotos e principalmente junto ao público, uma comoção que só foi igualada, doze anos depois, com a morte de Ayrton Senna. Mesmo aqueles que tiveram as mais árduas disputas com o canadiano na pista, como o francês René Arnoux, admiravam o seu caráter simpático e amigável e a sua lealdade como competidor, mesmo com tanto arrojo.

Gilles Villeneuve deixou a esposa Joann Barthe e um casal de filhos: Melanie e Jacques Villeneuve, que foi campeão na Fórmula 1 na temporada de 1997. 

  

in Wikipédia

Joaquim Agostinho teve a queda que lhe seria fatal há quarenta anos...

(imagem daqui)

    

Joaquim Agostinho (Torres Vedras, 7 de abril de 1943 - Lisboa, 10 de maio de 1984) foi um ciclista português. Morreu depois de dez dias em coma em consequência de uma queda sofrida numa etapa da X Volta ao Algarve.

  

Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o melhor ciclista português de todos os tempos.

A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo director desportivo francês Jean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio (3º lugar) e venceu a mítica etapa de Alpe d'Huez.

  

A 30 de abril de 1984, quando liderava (era o Camisola Amarela...) a X Volta ao Algarve, na 5ª. etapa, a 300 metros da meta, um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fratura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete. Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa, com a ajuda de dois colegas de equipa (Sporting/Raposeira). As persistentes dores na cabeça levaram-no a ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde se agravou drasticamente. Foi evacuado de emergência, fazendo 300 km de ambulância (na altura não havia helicópteros para transporte de doentes em Portugal, nem serviço de Neurocirurgia no Algarve), para ser operado no hospital da CUF, em Lisboa. Após dez intervenções cirúrgicas, de ser dado clinicamente morto 48 horas depois da queda e de permanecer dez dias em coma, faleceu, a 10 de maio de 1984, às 09.37 horas. Foi enterrado na sua terra natal e nunca será esquecido, pelos que amam o ciclismo e o Sporting.

    

 

in Wikipédia

    

NOTA: caiu e passou a última meta envergando, duplamente, as camisolas que amava e pelas quais era conhecido, a do meu Sporting e a Amarela - eterno Joaquim Agostinho..!

Roland Ratzenberger morreu há trinta anos...

Design do capacete de Ratzenberger, com referência à bandeira austríaca

     
Roland Ratzenberger (Salzburgo, 4 de julho de 1960 - Ímola, Bolonha na Itália, 30 de abril de 1994) foi um piloto de Fórmula 1 austríaco.

A Curva Villeneuve, local onde Ratzenberger colidiu com seu carro no seu acidente fatal em Ímola

   

Carreira

Antes de correr pela Simtek - uma das equipas da Fórmula 1 em 1994 - o piloto austríaco havia participado em diversas categorias do automobilismo internacional, sobretudo no Japão e na Inglaterra.  A sua chance de correr na temporada de 1994 previa um contrato de cinco corridas, para que ele mostrasse um bom desempenho.

No início da temporada dizia que não iria expor o carro a acidentes, já que a equipa se encontrava com sérias restrições orçamentais. No GP do Brasil, não conseguiu classificar-se; em Aida, no Japão, obteve um bom desempenho: largou em 22º e chegou em 11º. Nos treinos livres para o GP de San Marino, Ratzenberger fazia uma tentativa de classificação quando, depois da Variante Alta e a antes da curva Rivazza, a asa dianteira do Simtek soltou-se e o piloto, sem controle do carro, chocou violentamente contra o muro, a cerca de 308 km/h.

Ratzenberger teve fraturas múltiplas no crânio e no pescoço. Logo após o acidente, uma tentativa de reanimação cardíaca foi feita na própria pista. A sua morte foi anunciada oito minutos após o piloto ter dado entrada no Hospital Maggiore de Bologna. Após o acidente, a Simtek anunciou que não se iria retirar da corrida, alegando que Roland gostaria que David Brabham, o seu companheiro de equipa, participasse da corrida. Andrea Montermini, piloto de testes da Simtek, ocupou o lugar do austríaco.

As investigações do acidente geraram grande controvérsia especialmente porque, no dia anterior (sexta), Rubens Barrichelo sofreu um acidente grave e no domingo, outro piloto morreria na mesma pista: Ayrton Senna. A discussão se concentra na determinação da hora e local da morte de Ratzenberger. Os organizadores da corrida e da FIA alegam que foi levado ainda com vida para Bolonha, enquanto que os investigadores alegam que teve morte instantânea ou, no mínimo, ainda dentro no circuito de Ímola. Segundo as leis italianas, se um desportista morrer durante um evento desportivo, o evento deve ser cancelado e todo o complexo desportivo colocado à disposição dos peritos até o final da investigação, que pode durar meses ou anos. Se isso tivesse acontecido, a morte de Senna teria sido evitada.

Por outro lado, as autoridades afirmam que tanto a FIA como a organização da prova tratou de retardar o anúncio da morte, para evitar o cancelamento do evento e o consequente prejuízo que isso iria causar. No dia seguinte, o acidente que tirou a vida de Senna seria tratado da mesma forma.

    

Roland Ratzenberger no seu último dia em Ímola

    

in Wikipédia

    

NOTA: para que terminasse o GP de San Marino, a organização teve que esconder o acidente grave de Rubens Barrichelo, a morte na pista de Roland Ratzenberger, o acidente entre Pedro Lamy e J.J. Lehto e a morte de Ayrton Senna... Outros tempos...

A tripulação da Apollo XIII conseguiu voltar à Terra há 54 anos

  

Launched: 11 April 1970 UT 19:13:00 (02:13:00 p.m. EST)

Malfunction forced cancellation of lunar landing

Returned to Earth: 17 April 1970 UT 18:07:41 (01:07:41 p.m. EST)

James A. Lovell, commander

John L. Swigert, Jr., command module pilot

Fred W. Haise, Jr., lunar module pilot

  

in NASA NSSDC homepage

A missão Apollo XIII teve um problema há cinquenta e quatro anos...

Apollo XIII
Estatísticas da missão
Módulo de comando	Odissey
Módulo lunar	Aquarius
Número de tripulantes	3
Lançamento	11 de abril de 1970 Cabo Kennedy
Alunagem	cancelada
Aterragem	17 de abril de 1970
Duração	5 d 22 h 54 m 41 s
Imagem da tripulação
Da esquerda para a direita: Lovell, Swigert e Haise

A Apollo XIII foi a terceira missão tripulada do Projeto Apollo com destino à Lua, mas não cumpriu a missão devido a um acidente durante a viagem de ida, causado por uma explosão no módulo de serviço, que impediu a descida no satélite natural da Terra. A nave e os seus tripulantes, entretanto, conseguiram retornar à Terra, após seis dias no espaço.

“Houston, temos um problema”

A Apollo XIII foi lançada cerca de cinco meses após a Apollo XII ter retornado da Lua. Durante os primeiros dois dias da missão a viagem estava tranquila, desafiando os presságios dos supersticiosos com relação ao número 13. Às nove horas da noite, hora de Houston, centro do controle da missão e da nave espacial, do dia 13 de abril, a tripulação tinha acabado de fazer uma rotineira transmissão de TV. O comandante James Lovell e o piloto do módulo lunar 'Aquarius' Fred Haise, completavam um check in do módulo e o piloto do módulo de comando Odissey 'Jack' Swigert estava-se a preparar para ver algumas estrelas através do sextante. Com 55 horas e 55 minutos de missão, todos os três astronautas ouviram e sentiram um grande barulho nas entranhas da nave. Durante os próximos minutos, a medida que eles e os controladores de terra faziam uma avaliação dos prováveis danos elétricos causados na nave espacial, ficou aparente que os tripulantes estavam em sérias dificuldades. Se eles quisessem sobreviver precisariam de força, oxigénio e água suficientes para uma viagem de quatro dias em volta da Lua e de volta a Terra, mas sem um módulo de comando saudável esses três itens de sobrevivência não conseguiriam durar até o fim da jornada. Além de pouca reserva destas necessidades básicas, sem força no MC eles teriam que contar com o Sistema de Controle Ambiental do Módulo Lunar para remover o excesso de dióxido de carbono da cabine. O módulo Aquarius carregava filtros de reserva, mas a maioria deles estavam guardados no ALSEP (o pequeno conjunto de experimentos científicos para uso na Lua, carregado pelo ML, apenas acessíveis pelo lado de fora), completamente fora de alcance. Simplesmente eles não tinham filtros de hidróxido de lítio suficientes para controlar a quantidade de dióxido de carbono expelida pelos três astronautas. E para tornar tudo mais dramático, a tripulação estava voando numa trajetória em direção da Lua que não os permitiria voltar a Terra sem uma boa ignição dos motores. O motor principal, claro, era instalado na traseira do Odissey e, sem o suprimento de força, dava no mesmo se a tripulação o tivesse deixado em Cabo Canaveral.

A equipe do Programa Apollo tinha grande orgulho de sua capacidade e se houvesse um jeito de improvisar e trazer a tripulação a salvo para casa, eles encontrariam um. A medida que eles analisavam a situação – tanto a tripulação quanto o pessoal de terra – concluíram que haviam tido muita sorte. Mesmo sendo uma situação desesperada, o acidente ocorreu cedo na missão, ainda na viagem de ida. Eles ainda tinham um módulo lunar saudável e totalmente equipado. A margem de segurança podia ser pequena, mas o módulo tinha um motor capaz de colocá-los no caminho de volta e carregava suficiente – desde que racionados – água, oxigénio e eletricidade para os quatro dias. Também havia abundância de filtros de metal de hidróxido de lítio no avariado Módulo de Comando e apesar deles não encaixarem diretamente dentro do Sistema de Controle de Ambiente do Módulo Lunar Aquarius – sendo de tamanho e formatos diferentes – certamente seria encontrado um jeito de colocá-los em uso. O 'Aquarius' havia se tornado o barco salva-vidas da tripulação.

Uma hora após o acidente, os engenheiros de voo em Centro Espacial Lyndon Johnson em Houston, estavam ocupados calculando freneticamente trajetórias e durações de funcionamento dos motores, imaginando novos procedimentos de navegação e sistemas de voo, aperfeiçoando estimativas de quanto tempo aguentaria o equipamento em estado crítico. Oxigénio era uma das menores preocupações da Apollo XIII. O Aquarius carregava generosos stocks, incluindo as mochilas de sobrevivência que Lovell e Haise deveriam usar na sua primeira AEV - atividade extra-veicular - em Fra Mauro. Para conservar seus próprios recursos físicos – e para minimizar o dióxido de carbono expelido – a tripulação teria que fazer o melhor possível para despender o mínimo de esforço. Todavia, era tranquilizador saber que eles só precisariam usar metade do seu stock de oxigénio na volta para casa. Os suprimentos de água e força eram muito mais críticos. Uma fração importante da energia elétrica guardada nas baterias do Módulo Lunar teria que ser usada durante a ignição do motor e, se os astronautas quisessem sobreviver na viagem de volta, teriam que poupar cuidadosamente o restante. Toda a eletrónica não-essencial deveria ser desligada e aquilo prometia tornar a viagem de volta fria e húmida.

A grande apreensão de todos era que não parecia possível manter as baterias do Odissey carregadas até que elas fossem necessárias para a reentrada. Sob circunstâncias normais, as células de energia do Módulo de Serviço eram usadas para manter carregadas as baterias do MC e, apenas nas últimas horas da missão, quando o MS houvesse feito seu trabalho e tivesse sido ejetado no vácuo, antes da reentrada terrestre, elas entrariam em funcionamento. Infelizmente, o acidente havia destruído as células de energia e a menos que fosse descoberto um meio de usar as baterias do Aquarius para manter a carga do Odissey, a tripulação não teria meios de controlar sua reentrada na Terra e iria morrer da mesma maneira como se tivesse se espatifado na Lua.

Desligando toda a eletrónica que podiam, a tripulação poupou força para os motores mas também cortou o consumo de água. Mesmo com a ração normal de um litro por dia, a tripulação teria bebido menos de 10% dos 150 litros de água a bordo do Módulo Lunar. Porém, com a força desligada, praticamente todos os 150 litros eram necessários para os purificadores manterem o equipamento vital refrigerado; então os astronautas cortaram sua ração para 1/5 de litro, um copo de água por dia. Eles estariam sedentos quando chegassem em casa, mas ao menos tinham uma possibilidade se salvamento.

Sobrevivência

Em grande parte, a tripulação da Apollo XIII sobreviveu à sua provação pela simples razão de terem estoques sobressalentes de artigos vitais: força extra, água, oxigénio e até um motor extra. É claro que se o acidente tivesse acontecido quando Lovell e Haise estivessem na superfície lunar ou após terem retornado à órbita com rochas, então o retorno à Terra teria sido tragicamente diferente. Mas isso era da natureza da aventura. Aceitar o desafio do Presidente John Kennedy de pousar na Lua significava a aceitação de riscos calculados.
A questão toda da sobrevivência imediata estava agora ligada a um pequeno detalhe prosaico: como ligar os filtros de limpeza do dióxido de carbono exalado pelos astronautas dentro do Módulo Lunar, já que o bocal destes filtros era redondo – pois o encaixe do Módulo de Comando era assim – e o encaixe no Aquarius era quadrado. Evidentemente, esse modo seria uma improvisação e um quebra-cabeça para os cientistas no controle da missão e ela foi feita através de uma engenhosa combinação de tubos, papelão, sacos plásticos de carga e filtros de metal do Módulo de Comando, todos presos juntos por uma boa quantidade de fita isolante cinza. Como era usual sempre que a equipe da Apollo tinha que improvisar, engenheiros e outros astronautas no solo se ocuparam inventando soluções para o problema e testando os resultados. Um dia e meio após o acidente, as equipes do solo haviam desenhado e construído um dispositivo de filtragem que funcionou e eles passaram as instruções por rádio para a tripulação, cuidadosamente guiando seus passos durante cerca de uma hora.

Regresso

Com o problema do dióxido de carbono resolvido, a tripulação tinha agora uma boa chance de voltar para casa. Com os três astronautas viajando no espaço dentro do Módulo Lunar, com a energia racionada – a temperatura ambiente nele era de 5°C - e com toda a força do Módulo de Comando – ao qual ele era acoplado - desligada para poupar energia, a questão era se o motor funcionaria no momento que fosse necessário, para tirá-los da órbita da Lua e colocá-los no caminho de volta. Para voltar para casa, os astronautas deveriam fazer duas ignições no motor. A primeira veio cinco horas depois do acidente e foi planeada para colocá-los numa trajetória livre de retorno, uma trajetória que os traria para casa mesmo sem uma segunda ignição. Eles ainda estavam indo em direção da Lua e não a atingiriam por quase mais um dia, mas com a primeira queima de motor completada com sucesso, quando eles girassem em volta da face escura, a gravidade lunar os colocaria no caminho de casa em vez de mandá-los para as profundezas do espaço. A segunda ignição era necessária para trazê-los de volta antes que os suprimentos da nave acabassem. Sem ela, havia uma grande possibilidade de que chegassem mortos. A chave da sobrevivência era esperar que a órbita lunar os pusesse apontando para a Terra e então o motor fosse ligado, lhes dando o impulso que os trouxesse direto de volta, em tempo de chegarem antes de acabarem o oxigénio e a água a bordo. A questão era se o motor do 'Aquarius' funcionaria.
Quando chegou o momento da ignição, e quando o mundo inteiro aguardava com a respiração suspensa, o motor ligou perfeitamente e os colocou no caminho de volta. Quando a odisseia terminou, eles tinham feito um trabalho soberbo, voltando para a Terra com 20% da força do ML e 10% de água restantes. Lovell perdeu cinco quilos de peso e estavam todos cansados, famintos, molhados, desidratados e com frio quando aterraram. Por causa da desidratação e outros fatores, Fred Haise desenvolveu uma infeção de próstata, uma febre de 40 graus e esteve seriamente doente por duas ou três semanas após o retorno, mas tudo isso foi de importância secundária, porque eles tinham voltado vivos.

   

in Wikipédia

O Titanic partiu, para a primeira e derradeira viagem, há 112 anos

 O Titanic deixando Southampton, a 10 de Abril de 1912

  

O RMS Titanic foi um navio transatlântico da Classe Olympic operado pela White Star Line e construído nos estaleiros da Harland and Wolff em Belfast, na Irlanda do Norte. Na noite de 14 de abril de 1912, durante sua viagem inaugural, entre Southampton, na Inglaterra, e Nova York, nos Estados Unidos, chocou-se com um iceberg no Oceano Atlântico e afundou duas horas e quarenta minutos depois, na madrugada do dia 15 de abril de 1912. Até o seu lançamento em 1912, ele foi o maior navio de passageiros do mundo.

Com 2.240 pessoas a bordo, o naufrágio resultou na morte de 1.523 pessoas, hierarquizando-o como uma das piores catástrofes marítimas de todos os tempos. O Titanic provinha de algumas das mais avançadas tecnologias disponíveis da época e foi popularmente referenciado como "inafundável" - na verdade, um folheto publicitário de 1910, da White Star Line, sobre o Titanic, alegava que ele fora "concebido para ser inafundável". Foi um grande choque para muitos o fato de que, apesar da tecnologia avançada e experiente tripulação, o Titanic não só tenha afundado como causado grande perda de vidas humanas. O frenesim dos meios de comunicação social sobre as vítimas famosas do Titanic, as lendas sobre o que aconteceu a bordo do navio, as mudanças resultantes no direito marítimo, bem como a descoberta do local do naufrágio em 1985 por uma equipa liderada pelo Dr. Robert Ballard fizeram a história do Titanic persistir famosa desde então.

Comparação de tamanho entre o Titanic, um Airbus A380, um autocarro, um carro e uma pessoa

  
Viagem inaugural
O navio iniciou a sua viagem inaugural de Southampton, na Inglaterra, com destino à cidade de Nova York, nos Estados Unidos, na quarta-feira, 10 de abril de 1912, com o Capitão Edward J. Smith no comando. Assim que o Titanic deixou o cais, sua esteira provocou a aproximação do SS New York, que estava ancorado nas proximidades, rompendo as suas amarras e quase chocando com o navio, antes que rebocadores levassem o New York para longe. O incidente atrasou a partida em meia hora. Depois de atravessar o Canal da Mancha, o Titanic parou em Cherbourg, França, para receber mais passageiros e parou novamente no dia seguinte em Queenstown (hoje conhecida como Cobh), na Irlanda. Já que as instalações do porto em Queenstown eram inadequadas para um navio de seu tamanho, o Titanic teve de ancorar ao largo (fora do porto), com pequenos botes levando os passageiros e bagagens até ele. Quando finalmente partiu, rumo a Nova Iorque, havia 2.240 pessoas a bordo.
   

in Wikipédia

Joaquim Agostinho, o melhor ciclista português de sempre, nasceu há oitenta e um anos...

(imagem daqui)

       

Joaquim Agostinho (Torres Vedras, 7 de abril de 1943 - Lisboa, 10 de maio de 1984) foi um ciclista português. Morreu, depois de dez dias em coma, em consequência de uma queda sofrida numa etapa da X Volta ao Algarve.

  

Joaquim Agostinho começou a praticar ciclismo no Sporting Clube de Portugal, equipa que o descobriu ao treinar perto de Casalinhos de Alfaiata em Torres Vedras, começando a praticar já com 25 anos de idade, mas ainda conseguiu evoluir de tal forma que é usualmente referido como o melhor ciclista português de todos os tempos.

A sua carreira internacional começou em 1968, depois de ter sido observado pelo diretor desportivo francês Jean de Gribaldy, obtendo resultados de destaque na Volta a Espanha, vários dias de amarelo e um segundo lugar final, distando apenas 11 segundos da vitória, e na Volta a França onde terminou duas vezes no pódio e venceu a mítica etapa do Alpe d'Huez.

A 30 de abril de 1984, quando era camisola amarela da X Volta ao Algarve, na 5ª etapa. A 300 metros da meta um cão atravessou-se no seu caminho, o que o fez cair, provocando-lhe uma fratura craniana - algum tempo depois afirmou-se que as consequências deste acidente poderiam ser menores se Joaquim levasse capacete. Levantou-se, voltou a montar na bicicleta e terminou a etapa com a ajuda de dois colegas. As dores persistentes na cabeça levaram-no a ingressar no hospital de Loulé, onde o seu estado de saúde se agravou drasticamente. Foi evacuado de emergência, fazendo 300 km de ambulância (na altura não havia helicópteros para transporte de doentes em Portugal, nem serviço de neurocirurgia no Algarve), para ser operado no hospital da CUF, em Lisboa. Após 10 intervenções cirúrgicas, de ser dado clinicamente morto 48 horas depois da queda e de permanecer 10 dias em coma, faleceu, a 10 de maio de 1984, poucos minutos antes das 11.00 horas. Foi sepultado na sua terra natal.

          

  
in Wikipédia

Jim Clark, campeão de F1, morreu há 56 anos

   

James "Jim" Clark Jr. (Kilmany, 4 de março de 1936 - Hockenheim, 7 de abril de 1968) foi um automobilista britânico que nasceu na Escócia, sendo duas vezes Campeão Mundial de Fórmula 1.

Clark é reconhecido como um dos maiores talentos de desportos com motor e um piloto versátil, capaz de competir em categorias como os Stock Car (NASCAR), carros de turismo (BTCC), em ralis, em corridas de resistência (24 Horas de Le Mans) e nas 500 Milhas de Indianápolis, onde venceu a corrida de 1965. Ele teve que perder o prestigioso Grande Prémio de Mónaco a fim de competir em Indianápolis, mas fez história ao conduzir o primeiro carro de motor central para ganhar na lendária "Brickyard", assim como se tornar o único piloto até à data a ganhar tanto a 500 Milhas de Indianápolis como o título da Fórmula 1 no mesmo ano. Outros pilotos, incluindo Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi e Jacques Villeneuve também ganharam ambas os títulos, mas não no mesmo ano. Ele ficou para sempre associado à marca  Lotus.

A sua última corrida viria a ser num automóvel de Fórmula 2 com que sofreu uma colisão fatal, em Hockenheim, em 1968. Naquele momento, ele tinha vencido mais Grandes Prémios de Fórmula 1 (25 vitórias) e alcançado mais pole-positions (33 poles) do que qualquer outro piloto na categoria.

   

in Wikipédia