Um desastre aéreo dizimou a equipa do Manchester United há sessenta anos

Placa em memória dos jogadores falecidos no desastre aéreo de Munique, no estádio Old Trafford

O Desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de fevereiro de 1958, quando o voo BE609 da empresa Britânica British European Airways, que levava jogadores e directores do Manchester United mais jornalistas e alguns adeptos, despenhou-se, durante uma tempestade de neve, quando tentava descolar, fazendo uma terceira tentativa de partida do aeroporto de Munique.

O Manchester estava a regressar de Belgrado onde tinha jogado com o Estrela Vermelha de Belgrado para a Liga dos Campeões da UEFA e tinha parado em Munique, para reabastecer.

Ficou provado que a causa no acidente não foi falha nos motores e sim uma camada de neve derretida na pista, que causou a desaceleração da aeronave, não dando assim capacidade da mesma levantar voo. Ficou provado também que Munique tentou escapar de uma culpa, culpando unicamente o comandante Tain, que pilotava a aeronave. Munique omitiu depoimentos, culpando assim o comandante. Onze anos depois, o comandante Tain, juntamente com o governo britânico, conseguem provar a falha na pista. Munique, porém, nunca reconheceu o erro.

in Wikipédia

Foi há um ano o desastre com o avião do Chapecoense

O Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, da companhia com a identificação LMI2933, ao serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova, em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 201,6 às 21.58 horas, no horário local da Colômbia, a aeronave que realizava este voo caiu próximo do local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.

A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipa técnica e direção do equipa brasileira da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião e seis foram resgatadas com vida.

Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube) dois eram convidados, catorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipe), dezanove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois eram tripulantes. Pelo total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história de uma delegação desportiva brasileira e a maior do jornalismo brasileiro.

 

(...)

 

Em 26 de dezembro de 2016, 28 dias depois do acidente, a Aerocivil, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia, apresentou o relatório preliminar. De acordo com o relatório, não foi identificada uma falha técnica que tivesse causado ou contribuído para o acidente, nem apresentou ato de sabotagem ou tentativa de suicídio. As evidências revelam que a aeronave sofreu falta total de combustível (pane seca).

 

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Há dez anos ocorreu o desastre aeronáutico com mais mortos no Brasil

O voo TAM 3054 foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino ao Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu travar, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Morreram todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 e mais doze pessoas no solo. Foi o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado, em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente os manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.

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Há 105 anos o Titanic foi atingido por um iceberg

Fotografia de um iceberg na vizinhança do local do naufrágio do Titanic, tirada a 15 de abril de 1912 pelo camareiro chefe do Prinz Adalbert que disse que o iceberg possuía tinta vermelha igual a aquela encontrada no casco do Titanic.

Ao anoitecer de domingo, 14 de abril, a temperatura tinha caído para quase congelamento e o oceano estava calmo. A Lua não estava visível (estando dois dias antes da Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul. Às 13.45 daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém, já que Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, eles não estavam focados em retransmitir mensagens "não essenciais" de gelo para a ponte. Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, não chegou a ponte.

Às 23.40, enquanto navegavam a 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente do navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody onde Fleet gritou "Iceberg logo à frente". O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a estibordo", e ajustou as máquinas para ré ou para parar, o testemunho dos sobreviventes é conflituoso. A proa do navio começou a deslocar-se do obstáculo e 47 segundos após o avistamento do iceberg, não conseguindo eveitar a colisão. O iceberg arranhou o lado estibordo (direito) do navio, deformando o casco e soltando vários rebites debaixo de água numa distância de 90 metros. Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o encerramento das portas a prova de água. Apesar do navio conseguir ficar a  flutuar com quatro compartimentos inundados, os seis primeiros compartimentos foram abertos e estavam metendo água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, permitindo que mais água inundasse o navio. 20 minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar-se. Além disso, 130 minutos após a colisão, a água começou a sair do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou à ponte e ordenou paragem total. Pouco depois das zero horas de 15 de abril, após um inspecção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.

in Wikipédia

Há 50 anos o programa espacial norte-americano fez as primeiras vítimas

A Apollo I (ou AS-204) foi o nome dado à nave Apollo/Saturno 204 (AS-204) que se incendiou durante um treino, a 27 de janeiro de 1967, em homenagem póstuma aos astronautas vitimados neste acidente. Foi o primeiro grande desastre do programa espacial norte-americano que custou a vida a seres humanos.

 Da esquerda para a direita: Grissom, White e Chafee

  

Tripulação

•  Virgil Grissom Comandante
•  Ed White
•  Roger Chaffee

A Missão

A missão da Apollo I (que foi proposto para ultrapassar a URSS na Corrida Espacial), baseava-se em lançar o primeiro módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturno IB. Os astronautas, que participariam da missão, foram escolhidos secretamente e somente foram anunciados em 21 de março de 1966.

Ela seguiu os mesmos padrões dos projetos Mercury e Gemini, que consistia em missões de órbitas de módulos espaciais.

   

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo I após o acidente

Acidente

Em 27 de janeiro de 1967, os astronautas 'Gus' Grissom, Ed White e Roger Chaffee, do Projeto Apollo, morreram no solo num incêndio dentro da cabine de comando. O que ocorreu de facto foi um curto-circuito no interior da cabine, Grissom, via rádio, comunicava que havia fogo no "cockpit". Segundos mais tarde, podia-se ouvir Chaffee dizendo que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando. Mas não puderam, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas, e os esforços dos astronautas na tentativa de abrí-la mostraram-se inúteis. A equipa que trabalhava fora da nave espacial procurava, em vão, abrir a escotilha, no meio de um calor insuportável.

Quando, finalmente, conseguiu-se abrir o módulo de comando, os três astronautas já estavam mortos, ainda que a roupa espacial os tenha protegido do fogo, a inalação excessiva de fumo foi fatal. Como resultado desse acidente, toda programação do projeto Apollo foi atrasada em mais de vinte e um meses. Durante esse período, os engenheiros da NASA modificaram completamente a cabine do módulo de comando e cerca de 1.300 alterações foram feitas.

A primeira missão tripulada bem sucedida do projeto Apollo foi o voo da missão Apollo VII.

in Wikipédia

Os nomes dos três astronautas no Space Mirror no Kennedy Space Center

Stars, landmarks on the Moon and Mars

Apollo astronauts frequently aligned their spacecraft inertial navigation platforms and determined their positions relative to the Earth and Moon by sighting sets of stars with optical instruments. As a practical joke, the Apollo I crew named three of the stars in the Apollo catalog after themselves and introduced them into NASA documentation. Gamma Cassiopeiae became Navi – Ivan (Gus Grissom's middle name) spelled backwards. Iota Ursae Majoris became Dnoces – "Second" spelled backwards, for Edward H. White II. And Gamma Velorum became Regor – Roger (Chaffee) spelled backwards. These names quickly stuck after the Apollo I accident and were regularly used by later Apollo crews.

Craters on the Moon and hills on Mars are named after the three Apollo I astronauts.

 in Wikipédia

O Desastre Ferroviário de Alcafache foi há 30 anos...

(imagem daqui)

O Desastre Ferroviário de Moimenta-Alcafache ou Desastre Ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na Linha da Beira Alta, em Portugal, a 11 de setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

Contexto

O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

O acidente envolveu duas composições de passageiros, uma efectuando o serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso; a outra fazia um serviço de natureza regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o internacional era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, viajavam cerca de 460 passageiros.

  

Acidente

O serviço regional, com paragem em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde,onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, onde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço estava circulando com um atraso menor do que o esperado; considerando, erroneamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Por volta das 18.37 horas, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

Reacção das equipas de salvamento e rescaldo

O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

Análise do acidente

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

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Há 57 anos, o Desastre aéreo de Munique dizimou a equipa de futebol do Manchester United

Placa em memória dos jogadores falecidos no desastre aéreo de Munique, no estádio Old Trafford

O desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de fevereiro de 1958, quando o voo BE609, da empresa britânica British European Airways, que transportava jogadores e directores do Manchester United, mais jornalistas e alguns adeptos, se despenhou numa tempestade de neve quando tentava descolar, à terceira tentativa, do aeroporto de Munique. Foi provado que a causa no acidente não foi falha nos motores, mas sim uma camada de neve derretida na pista, que causou a desaceleração da aeronave, não dando assim capacidade da mesma levantar voo. Ficou provado também que o Aeroporto de Munique tentou escapar da culpa, culpando unicamente o comandante Tain, que pilotava a aeronave e que Munique omitiu depoimentos, culpando assim o comandante. Onze anos depois o comandante Tain, juntamente com o governo britânico consegue provar a falha na pista. Munique, porém, nunca reconheceu o erro.

A equipa de futebol do Manchester United estava a regressar de Belgrado, onde tinha jogado com o Estrela Vermelha de Belgrado para a Taça dos Campeões da UEFA e tinha parado em Munique, para reabastecer. No total e como resultado final do acidente, morreram 23 pessoas (oito jogadores do Manchester United) e 19 ficaram feridas, havendo portanto 21 sobreviventes.

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Há 29 anos o vaivém espacial Challenger explodiu

O Challenger foi um vaivém espacial da NASA, o terceiro a ser fabricado, após o Enterprise e o Columbia. Foi a primeira vez ao espaço em 4 de abril de 1983.

Em 28 de janeiro de 1986, na STS-51-L (a sua décima missão), um defeito numa anilha (espécime de borracha que vedava o propulsor, onde estava combustível) de um dos propulsores provocou um incêndio repentino no tanque externo de combustível, causando a explosão da Challenger, a anilha endureceu com a baixa temperatura do dia 28, e não ficou flexível suficiente, matando todos os seus ocupantes, inclusive a professora Christa McAuliffe, a primeira civil a participar num voo espacial.

Este desastre paralisou o programa espacial dos Estados Unidos durante meses, durante os quais foi feita uma extensa investigação que concluiu por defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave espacial, a anilha.

A investigação sobre o acidente com o vaivém espacial foi liderada pelo famoso físico novaiorquino Richard Philips Feynman, que descobriu uma falha nos anéis de borracha que serviam para a vedação das partes do tanque de combustíveis, que apresentava anomalias na expansão quando a temperatura chegava aos 0°C. Feynman foi a público explanar as causas do acidente que chocou os Estados Unidos e fez uma demonstração na rede nacional de televisões e ao vivo.

in Wikipédia

À frente: Michael Smith, Francis Scobee, Ronald McNair; atrás:Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis, Judith Resnik

STS-51-L foi o 25º voo do programa do vaivém espacial norte-americano, realizado com a nave Challenger, e que marcaria o primeiro voo de um civil a bordo de um vaivém espacial, a professora Christa McAuliffe. Lançado em 28 de janeiro de 1986 de Cabo Canaveral, na Flórida, a nave explodiu 73 segundos após a descolagem, matando os sete tripulantes.

A tragédia, causada pelo rompimento de um anel de vedação no tanque externo de combustível sólido da nave, causando um incêndio seguido de explosão, foi o primeiro acidente fatal, em voo, de uma missão tripulada no programa espacial dos Estados Unidos.

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Há 48 anos o programa espacial norte-americano fez as primeiras vítimas

A Apollo I (ou AS-204) foi o nome dado à nave Apollo/Saturno 204 (AS-204) que se incendiou durante um treino, a 27 de janeiro de 1967, em homenagem póstuma aos astronautas vitimados neste acidente. Foi o primeiro grande desastre do programa espacial norte-americano que custou a vida a seres humanos.

 Da esquerda para a direita: Grissom, White e Chafee

  

Tripulação

• Virgil Grissom Comandante
• Ed White
• Roger Chaffee

A Missão

A missão da Apollo I (que foi proposto para ultrapassar a URSS na Corrida Espacial), baseava-se em lançar o primeiro módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturno IB. Os astronautas, que participariam da missão, foram escolhidos secretamente e somente foram anunciados em 21 de março de 1966.

Ela seguiu os mesmos padrões dos projetos Mercury e Gemini, que consistia em missões de órbitas de módulos espaciais.

   

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo I após o acidente

Acidente

Em 27 de janeiro de 1967, os astronautas 'Gus' Grissom, Ed White e Roger Chaffee, do Projeto Apollo, morreram no solo num incêndio dentro da cabine de comando. O que ocorreu de facto foi um curto-circuito no interior da cabine, Grissom, via rádio, comunicava que havia fogo no "cockpit". Segundos mais tarde, podia-se ouvir Chaffee dizendo que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando. Mas não puderam, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas, e os esforços dos astronautas na tentativa de abrí-la mostraram-se inúteis. A equipa que trabalhava fora da nave espacial procurava, em vão, abrir a escotilha, no meio de um calor insuportável.

Quando, finalmente, conseguiu-se abrir o módulo de comando, os três astronautas já estavam mortos, ainda que a roupa espacial os tenha protegido do fogo, a inalação excessiva de fumo foi fatal. Como resultado desse acidente, toda programação do projeto Apollo foi atrasada em mais de vinte e um meses. Durante esse período, os engenheiros da NASA modificaram completamente a cabine do módulo de comando e cerca de 1.300 alterações foram feitas.

A primeira missão tripulada bem sucedida do projeto Apollo foi o voo da missão Apollo VII.

in Wikipédia

The names of the three astronauts on the Space Mirror at the Kennedy Space Center

Stars, landmarks on the Moon and Mars

• Apollo astronauts frequently aligned their spacecraft inertial navigation platforms and determined their positions relative to the Earth and Moon by sighting sets of stars with optical instruments. As a practical joke, the Apollo I crew named three of the stars in the Apollo catalog after themselves and introduced them into NASA documentation. Gamma Cassiopeiae became Navi – Ivan (Gus Grissom's middle name) spelled backwards. Iota Ursae Majoris became Dnoces – "Second" spelled backwards, for Edward H. White II. And Gamma Velorum became Regor – Roger (Chaffee) spelled backwards. These names quickly stuck after the Apollo I accident and were regularly used by later Apollo crews.

• Craters on the Moon and hills on Mars are named after the three Apollo I astronauts.

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O desastre do Exxon Valdez foi há 25 anos

Exxon Valdez (atualmente chamado Dong Fang Ocean e anteriormente conhecido também como Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, S/R Mediterranean e Mediterranean) foi um navio petroleiro que ganhou notoriedade em 24 de março de 1989, quando 50.000 m³ a 150.000 m³ (aproximadamente 257.000 barris) do petróleo que transportava foram lançadas ao mar, na costa do Alasca, depois de o navio encalhar na Enseada do Príncipe Guilherme (Prince William Sound). Como consequência, houve um grande desastre ambiental e centenas de milhares de animais morreram nos meses seguintes. De acordo com as estimativas, morreram 250.000 pássaros marinhos, 2.800 lontras marinhas, 250 águias e 22 orcas, além da perda de milhares de milhões de ovos de salmão. Foi o segundo maior derramamento de petróleo da história dos Estados Unidos. Na época, o navio pertencia à ExxonMobil.

Em 2002, a União Europeia proibiu a utilização de navios petroleiros de casco simples e o “Valdez”, renomeado “Mediterranean”, foi enviado para as águas da Ásia.

Em 2007, o Valdez foi convertido num transportador de minérios e renomeado como “Dong Fang Ocean”.

Em 2011, com o nome de “Oriental Nicety,” o navio foi vendido a uma companhia de demolições indiana, as Priya Blue Industries, a mesma empresa que em 2006 tinha atraído má fama após terem afundado um navio que continha amianto.

Em 2012 o “Oriental Nicety” foi desmantelado na Índia.

 

 

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A tragédia de Bhopal foi há 29 anos

A tragédia de Bhopal foi um desastre industrial que ocorreu na madrugada de 3 de dezembro de 1984, quando 40 toneladas de gases tóxicos foram libertada para a atmosfera, na fábrica de pesticidas da empresa norte-americana Union Carbide. É considerado o pior desastre industrial ocorrido até hoje, quando mais de 500 mil pessoas, a sua maioria trabalhadores, foram expostas aos gases. O número total de mortes é controverso: houve num primeiro momento cerca de 3.000 mortes diretas, mas estima-se que outras 10 mil ocorreram devido a doenças relacionadas à inalação do gás. A Union Carbide, empresa de pesticidas de origem americana, negou-se a fornecer informações detalhadas sobre a natureza dos contaminantes, e, como consequência, os médicos não tiveram condições de tratar adequadamente os indivíduos expostos. Cerca de 150 mil pessoas ainda sofrem com os efeitos do acidente e aproximadamente 50 mil pessoas estão incapacitadas para o trabalho, devido a problemas de saúde. As crianças que nascem na região, filhas de pessoas afetadas pelos gases, também apresentam problemas de saúde. Mesmo hoje os sobreviventes do desastre e as agências de saúde da Índia ainda não conseguiram obter da Union Carbide e do seu novo dono, a Dow Chemicals, informações sobre a composição dos gases que vazaram e seus efeitos na saúde. Apesar deste quadro absurdo, a fábrica da Union Carbide em Bhopal permanece abandonada desde a explosão tóxica enquanto que resíduos perigosos e materiais contaminados ainda estão espalhados pela área, contaminando solo e águas subterrâneas, dentro e na zona evolvente da antiga fábrica.

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Há 36 anos ocorreu o Desastre Aéreo de Tenerife

(imagem daqui)

O Desastre Aéreo de Tenerife ocorreu em 27 de março de 1977, um domingo, no Aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, no Arquipélago das Canárias (Espanha), quando dois aviões Jumbo Boeing 747, um deles pertencente à empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da norteamericana Pan American World Airways (Pan Am), chocaram na pista daquele aeroporto, ocasionando a morte de 583 pessoas e ferimentos em outras 61.

É considerado até hoje o acidente com maior número de vítimas na história da aviação mundial.

(...)

Os contornos da tragédia começam na ilha vizinha de Gran Canária, precisamente no aeroporto de Las Palmas, capital do arquipélago. Naquela manhã, duas bombas - colocadas pela organização terrorista Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias - explodem naquele aeroporto. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefacto levou ao encerramento do aeroporto por algumas horas, fazendo com que diversos voos destinados a Las Palmas fossem desviados para o Aeroporto Los Rodeos, na ilha de Tenerife. A pista tinha capacidade para receber Jumbos, mas a sua localização (entre dois montes) era propícia à formação de nuvens baixas.
Era o começo da temporada de verão, e turistas de todas as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de sol.
Em pouco tempo, o aeroporto de Los Rodeos ficou saturado. Aeronaves ocuparam todas as posições disponíveis no pátio e até mesmo em algumas pistas de estacionamento, criando um absoluto caos operacional. Entre os aviões desviados para Tenerife dois Boeing 747 “Jumbo Jet” chamavam a atenção pelo seu porte: um da americana Pan Am (voo PAA 1736) e o outro da holandesa KLM (voo KLM 4805). A pequenez do aeroporto implicou que este ficasse rapidamente cheio de tráfego, e a enorme dimensão dos Jumbos, estacionados na gare do aeroporto, dificultava a circulação de outras aeronaves pelo pátio. O terminal rapidamente ficou lotado de milhares de turistas aborrecidos, ansiosos por partir e chegar as suas ferias.
Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de voos.

(...)

Enquanto o jato da KLM iniciava a corrida para descolagem com aceleração máxima, a torre instruiu o PanAm com a seguinte mensagem - "Informe quando a pista estiver livre" -, recebendo como resposta - "Ok, informaremos quando estivermos livres". Esse diálogo foi ouvido na cabine do KLM, fazendo com que o seu engenheiro de voo expressasse sua preocupação acerca da não libertação da pista pelo avião americano, repetindo a sua observação alguns segundos depois, mas prevaleceu a decisão do piloto e que não foi mais contestada pelos outros dois tripulantes.
Os segundos que se seguiram selaram a sorte das 644 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.

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Há 55 anos, um desastre aéreo dizimou a equipa do Manchester United

Placa em memória dos jogadores falecidos no desastre aéreo de Munique, no estádio Old Trafford

O Desastre aéreo de Munique aconteceu a 6 de fevereiro de 1958, quando o voo BE609 da empresa Britânica British European Airways, que levava jogadores e directores do Manchester United mais jornalistas e alguns adeptos, despenhou-se, durante uma tempestade de neve, quando tentava descolar, fazendo uma terceira tentativa de partida do aeroporto de Munique.

O Manchester estava a regressar de Belgrado onde tinha jogado com o Estrela Vermelha de Belgrado para a Liga dos Campeões da UEFA e tinha parado em Munique para reabastecer.

Ficou provado que a causa no acidente não foi falha nos motores e sim uma camada de neve derretida na pista, que causou a desaceleração da aeronave, não dando assim capacidade da mesma levantar voo. Ficou provado também que Munique tentou escapar de uma culpa, culpando unicamente o comandante Tain, que pilotava a aeronave. Munique omitiu depoimentos, culpando assim o comandante. Onze (11) anos depois, o comandante Tain, juntamente com o governo Britânico, conseguem provar a falha na pista. Munique, porém, nunca reconheceu o erro.

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O vaivém espacial Columbia despenhou-se, no regresso à Terra, há 10 anos

O acidente do vaivém Columbia ocorreu no dia 1 de fevereiro de 2003, durante a fase de reentrada na atmosfera terrestre, a apenas dezasseis minutos de tocar o solo no regresso da missão STS-107, causando a destruição total da nave e a perda dos sete astronautas que compunham a tripulação. Esta missão de cariz científico teve a duração de dezasseis dias ao longo dos quais foram cumpridas com sucesso, as cerca de oitenta experiências programadas.

Momentos após a desintegração do Columbia, milhares de destroços em chamas caíram sobre uma extensa faixa terrestre, essencialmente no estado do Texas, e na Louisiana, alguns dos quais atingiram casas de habitação, empresas e escolas. Afortunadamente entre a população ninguém ficou ferido.

A recolha dos destroços prolongou-se de forma intensiva até meados de Abril daquele ano, ao longo de 40.000 km², dos quais 2.850 km² percorridos a pé, e os restantes utilizando meios aéreos ou navais junto à linha costeira da Califórnia. Foram recolhidos 83 mil pedaços do Columbia, correspondentes a 37% da massa total da nave, entre os destroços encontravam-se também parte dos restos mortais dos astronautas.

Foi constituída uma comissão independente de inquérito ao acidente, a Columbia Accident Investigation Board (CAIB), que produziu um relatório oficial de 400 páginas após quase sete meses de investigação, no qual foram apontadas as causas técnicas e organizacionais que estiveram directa ou indirectamente envolvidas na origem da destruição do Columbia. Foram ainda perspectivadas hipotéticas soluções de resgate da tripulação e elaboradas 29 recomendações a implementar, 15 das quais de cumprimento obrigatório, sem o qual não poderia haver um regresso aos voos.

Tripulação da missão STS-107

No dia 1 de fevereiro de 2003, os sete astronautas a bordo do space shuttle Columbia iniciam os preparativos para regressarem a casa: Terminam a última verificação dos sistemas da nave e comunicam ao controlo da missão no Centro Espacial Lyndon Johnson, localizado em Houston, no Texas, que se encontravam alinhados para o inicio da reentrada. Os foguetes de manobra orbital são accionados às oito horas e quinze minutos UTC durante a 255ª órbita e a reentrada é iniciada.

Após a fase de ionização, na qual as comunicações com a nave não são possíveis e o voo é controlado pelos computadores de bordo, o piloto William C. McCool e o comandante da missão Rick Husband assumem os comandos, iniciando as manobras para diminuírem a velocidade e monitorizar os indicadores, confirmando a trajectória correcta. A astronauta Laurel Clark inicia a captação de imagens (que serão recuperadas dos destroços) durante aproximadamente treze minutos, mostrando uma tripulação bem disposta e descontraída. Às 13.48 horas UTC a tomada de imagens é interrompida, o Columbia encontra-se então sobre o oceano Pacífico, a sudoeste da baía de São Francisco. Entretanto às 13.45 horas UTC o controlo da missão considerava a reentrada como quase perfeita e previa um regresso tranquilo. Oito minutos após tudo se alterava: A telemetria começava a revelar as primeiras leituras do aquecimento não habitual de várias secções da nave. O Columbia viajava então a 21.200 km/h, a uma altitude de 63,1 quilómetros, sobre a parte norte do estado do Texas. Faltavam 2.250 km, equivalentes a 16 minutos, para tocarem o solo de regresso a casa.

A esposa do comandante da missão, Evelyn Husband e os seus dois filhos são fotografados no Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida. Em fundo está um cronógrafo em contagem regressiva, que regista 11 minutos e 21 segundos para a aterragem do Columbia. Não havia maneira de saberem que tinham perdido marido e pai quatro minutos antes. As famílias restantes dos astronautas, (espectadores em geral e repórteres) observavam o céu no Centro Espacial, esperando pela chegada dos seus entes queridos. Então, ouvem os estampidos sónicos aquando da reentrada na atmosfera terrestre e iniciam uma contagem decrescente. Esgotado o tempo continuam olhando o horizonte e compreendem então que nada havia para esperar.

Sobre o Texas é ouvida uma série deu estrondos similares a trovões. Uma chuva de destroços em chamas começa a cair dos céus e se espalham ao longo de uma faixa com 1.200 km cobrindo o estado e parte da Louisiana. O Columbia havia se desintegrado e a missão STS-107 tinha terminado. No controlo da missão as chamadas via rádio são respondidas apenas com estática e somente às 14.29 horas UTC é oficialmente declarada uma situação de emergência no space shuttle OV-102 Columbia.

Recuperação dos restos mortais dos astronautas

Desde o inicio foi dada prioridade à recuperação dos restos mortais dos astronautas, dada a sensibilidade do assunto e a elevada emoção que a sua recuperação provocava - também a rápida degradação dos mesmos podia comprometer propósitos de investigação e outros julgados adequados.

Poucos minutos após o colapso da nave, começaram a chegar os primeiros relatos da descoberta de restos humanos junto à localidade de Hemphill no leste do Texas. A responsabilidade, por inerência da lei para a recolha e investigação de vítimas em acidentes aéreos, pertence ao National Transportation Safety Board. Esta tarefa, quando executada em acidentes civis. é mais ligeira porque se está a lidar com pessoas relativamente anónimas, mas neste em particular, como em todos aqueles que envolvem aeronaves militares, têm que lidar com corpos de vizinhos, ex-camaradas de armas ou amigos. Também os astronautas depressa se juntaram às buscas desde o primeiro minuto. Era necessário encontrar os corpos dos seus amigos e colegas de profissão, para que fossem tratados com o devido respeito e honrar a sua memória condignamente.

Todos os pedaços de corpos humanos encontrados foram transportados a 5 de fevereiro para as instalações mortuárias da base aérea de Dover no Delaware, equipada para lidar com corpos expostos a produtos químicos perigosos e onde foram ultimados os processos de identificação. Foram posteriormente entregues às famílias para os respectivos serviços fúnebres.

• Ilan Ramon foi sepultado como herói nacional no dia 11 de fevereiro de 2003, em cerimónia discreta e privada no cemitério militar Moshav Nahalal, onde repousam alguns dos chamados gigantes da história de Israel, incluindo o herói de guerra Moshe Dayan.
• David Brown foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington no dia 12 de março de 2003, junto ao memorial da tripulação.
• Laurel Clark foi sepultada no Cemitério Nacional de Arlington no dia 10 de março de 2003, junto ao memorial da tripulação.
• Michael Anderson foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington no dia 7 de março de 2003, junto ao memorial da tripulação.
• Kalpana Chawla foi cremada ainda nas instalações mortuárias da base aérea de Dover. As suas cinzas foram espalhadas pelo Parque Nacional de Zion, um dos seus locais favoritos nos Estados Unidos, em data não revelada pela família, mas que provavelmente teria sido no dia 15 de fevereiro de 2003.
• Willie McCool foi sepultado na cidade de Anacortes no estado de Washington.
• Rick Husband foi sepultado na cidade de Amarillo no Texas.

Sequência da desintegração do Columbia

Materiais importantes recuperados

Entre os destroços recuperados, foram encontrados os únicos sobreviventes da missão STS-107, um grupo de nemátodes da espécie Caenorhabditis elegans. Do tamanho de uma cabeça de alfinete, estavam armazenados dentro de um cacifo em caixas de petri, o qual só foi aberto e investigado várias semanas após ter sido recuperado. Faziam parte de um conjunto de pesquisas biológicas, destinadas a estudar o efeito da gravidade sobre a fisiologia dos seres vivos.

Nas proximidades da localidade de Palestine no Texas, cinco dias após o acidente foi recuperado o vídeo realizado pela astronauta Laurel Clark e do qual apenas foi possível recuperar aproximadamente 13 minutos, correspondentes à fase inicial da reentrada, revelando as actividades na cabine da tripulação e a descontracção e boa disposição com que todos encaravam o regresso.

Foi ainda descoberto, cinco anos após o acidente, em maio de 2008, um HDD com 340 MB de capacidade de armazenamento, parcialmente destruído, mas com os sectores onde estava guardada informação (científica) intactos, possibilitando assim a sua recuperação.

Considerado de elevado valor, para o esclarecimento da causa que provocou o colapso do Columbia, foi encontrado em excelente estado de conservação, o OEX tape recorder, que monitoriza e grava os dados de centenas de sensores, correspondente na aviação às muito conhecidas caixas negras. Os dados encontrados provaram inequivocamente, que foi um impacto exterior na asa esquerda ainda na fase de ascensão que provocou a queda durante a reentrada. De salientar que este equipamento era único, só equipava o Columbia, a que talvez não seja alheio o facto de ser tecnologia da década de 70.

Causa do desastre

A causa física da perda do Columbia e da sua tripulação foi uma brecha no sistema de protecção térmica no bordo de ataque da asa esquerda, causado por um pedaço de espuma isolante que se separou da secção esquerda do suporte duplo do tanque de combustível externo, 81,7 segundos após o lançamento, e atingiu a parte inferior da asa nas proximidades do painel térmico de carbono reforçado número oito. Durante a reentrada esta violação no sistema de protecção térmica permitiu que ar superaquecido penetrasse através do isolamento e progressivamente derretesse a estrutura de alumínio da asa esquerda, resultando num severo enfraquecimento estrutural, até que o aumento das forças aerodinâmicas, causadas pelo atrito da cada vez maior densidade atmosférica, destruísse a asa provocando a perda de controle e o imediato colapso da nave. Este acidente verificou-se num regime de voo em que, com a actual concepção, não havia qualquer possibilidade de sobrevivência para a tripulação.

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